На 21 юни 1958 г. първият прототип на съветския тежък свръхзвуков бомбардировач на далечни разстояния Ту-22 (по това време само машини от Проект 105) се издигна до небето. Този самолет е един от символите на Студената война, той се превърна в сериозен аргумент в конфронтацията с НАТО и реална заплаха за войските на Северноатлантическия алианс. Серийното производство на бомбардировача продължава в СССР до декември 1969 г., през което време 311 самолета от този тип са сглобени в различни модификации. Самолетът е бил на въоръжение във ВВС на Русия до 1994 г.
Бомбардировачът Ту-22 Туполев е реакция на бързо променящия се характер на въздушната война в средата на 50-те години и се разглежда като свръхзвуков заместител на бомбардировача Ту-16, точно както американският бомбардировач В-58 Хастлер е предназначен да замени В-47 дозвуков самолет Stratojet. На ранен етап от работата по проекта OKB-156 Туполев проучва изискванията не за конкретен самолет, а за редица достатъчно големи свръхзвукови самолети, които могат да служат като тактически ударни самолети, среден и тежък бомбардировач, прехващач на далечни разстояния. Тези посоки започнаха да се сливат в една през 1954 г. А проектът за създаване на нов свръхзвуков самолет получи одобрение от правителството на 10 август 1954 г.
Работата директно върху самолета Ту-22 (проект "105") в конструкторското бюро на Туполев започва на 15 август 1955 г., Д. Макаров е главен конструктор. До август 1957 г. първият прототип на планера е готов. До лятото на 1958 г. на прототипа на бомбардировача са монтирани двигатели и започват статични изпитания на самолета. На 21 юни 1958 г. прототипът за пръв път се издигна в небето, на този ден самолетът беше управляван от екипажа на пилота -изпитател Юрий Алашеев. От 1957 г. ОКБ работи паралелно по втория прототип - проекта „105А“. Този самолет прие големи промени по отношение на аеродинамиката (в дизайна се използва „правилото за площ“). В бъдеще това беше вторият прототип, който се превърна в сериен свръхзвуков бомбардировач на далечни разстояния Ту-22.
Ту-22
Много големи надежди бяха възложени на новия самолет в Съветския съюз, затова още преди първия полет беше взето решение бомбардировачът да бъде пуснат в серийно производство под наименованието Ту-22; планира се самолетът да бъде сглобен на самолета в Казан растение. Поради продължителни и много трудни изпитания, по време на които самолети се разбиха и пилотите загинаха, се разви доста особена ситуация. Самолетът вече се произвежда масово в Казан и дори влиза във военни части (от 1962 г.), но все още не е приет за обслужване. По време на текущите тестове бяха извършени безкрайни серии от подобрения на новата машина, дизайнерите работеха много усилено върху системата за управление. В крайна сметка върху летящи машини и в серийно конструиране са извършени осем комплекса от подобрения, които включват десетки работи по различни системи. Едва в края на 1968 г. е взето решение за приемане на самолетите Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У, докато завършването на целия комплекс ARC K-22 продължава.
Ту-22Р, Ту-22У и Ту-22П бяха първите, които преминаха цялата гама от изпитания. Най-трудната част беше процесът на фина настройка на Ту-22 като част от ARK K-22, над която се бориха както ОКБ, така и клиентът. Беше възможно напълно да се решат всички проблеми с тази авиационна ракетна система едва в началото на 70 -те години. Комплексът е въведен в експлоатация през февруари 1971 г. Голямата заслуга за фина настройка на всички модификации на Ту-22, построени в СССР, принадлежаха на летците-изпитатели и инженерния персонал на Изследователския институт на ВВС на ВВС.
Дизайн и характеристики на Ту-22
За да се впишат в доста строгите ограничения на техническите спецификации по отношение на размерите, екипажът на самолета беше решен да бъде намален до трима души (пилот, навигатор и оператор), които бяха разположени в обща кабина под налягане. Сенникът на пилотската кабина беше направен тесен, с клиновидна форма. Той се отличаваше с минимално съпротивление, но значително ограничаваше погледа на пилота. Решението за екипаж от трима души стана едно от най -противоречивите, както се вижда от по -нататъшната експлоатация на бомбардировача. Не всички пилоти биха могли да овладеят този сложен, тежък и високоскоростен самолет. В авиацията на далечни разстояния и може би в цялата световна авиация това беше почти единственият тежък (с десантно тегло в района на 60 тона и скорост на кацане 320-330 км / ч) сериен самолет с „единичен „управление - без„ дясно “(Втори пилот) и без втори навигатор.
Също така на самолета по проект "105А" основният колесник започна да се връща в гондолите на крилата, както беше направено на Ту-16. Това решение направи възможно увеличаването на обема на отделението за бомба, което беше много важно за бомбардировача. Но наред с това се наблюдава принудително намаляване на зоната на механизация на крилата, което значително влошава характеристиките на излитане и кацане на самолета. Всичко това забави процеса на тестване и подобрения.
Серийният свръхзвуков бомбардировач на далечни разстояния Ту-22 беше изцяло метален моноплан с класическо оформление с ниско крило. Фюзелажът на самолета имаше почти кръгло напречно сечение и беше проектиран, като се вземе предвид "правилото за площ". Електроцентралата се състоеше от два турбореактивни двигателя, които бяха поставени от двете страни на кила. Самолетът разполага с триколесен колесник, основните му подпори са прибрани в специални гондоли. В централната част на фюзелажа имаше просторно отделение за бомби, което можеше да побере до 12 тона различни бомби, включително FAB-5000 или FAB-9000. Възможно е също така да се използват специални боеприпаси (ядрени бомби) или ракети въздух-земя от самолета на моделите Ту-22К и Ту-22КД. Насочването на средствата за унищожаване към целта беше осигурено с оптичен прицел на бомбардировач или радар за наблюдение и наблюдение. Навигационното и радарното оборудване на самолета направиха възможно експлоатацията му при всякакви метеорологични условия.
За самозащита самолетът беше снабден с 23-мм автоматичен самолетен пистолет HP-23, който имаше радарна прицел, той беше дистанционно управляван и осигуряваше защита за задното полукълбо. Поради сложността на използването на оръдието срещу атакуващите вражески самолети, постепенно беше решено да се премине към стрелба със специални снаряди PIKS и PRL, които заглушават посоката на откритите въздушни цели. Също така допълнителна защита на самолета беше осигурена от различни устройства за електронна война.
Ту-22ПД на авиобаза Енгелс
От 1965 г. самолетите Ту-22 са оборудвани с турбореактивни двигатели RD-7M2, проектирани от П. А. Колесов. В режим без изгаряне двигателят развива тяга от 11 000 кгс, а по време на догарянето той произвежда 16 500 кгс. Тези двигатели бяха достатъчни, за да ускорят самолета до свръхзвукова скорост, максималната скорост с тях се увеличи до 1600 км / ч. Горивната система на самолета се състоеше от 32 меки гумени незащитени резервоара, които бяха разположени в кутията на крилото и фюзелажа. Като гориво е използван авиационен керосин Т-1 или TS-1. Максималното зареждане с гориво беше до 44,3 тона. 176 построени самолета са оборудвани със системата за зареждане с гориво във въздуха от типа "маркуч-конус".
Бомбардировачът Ту-22 стана първият самолет у нас, който получи централизирана система за зареждане с гориво под налягане. Централизираното зареждане на въздухоплавателното средство се извършваше през гърлото за зареждане, разположено в лявата равнина. Ако е необходимо, за да се намали теглото за кацане, екипажът може да изхвърли до 28 тона гориво само за 15 минути през специални дренажни клапани под крилото и в задната част на фюзелажа.
Въпреки титаничните усилия на конструкторите, Ту-22 се отличава с наличието на множество различни недостатъци. Първата серия на този бомбардировач, поради обратната страна на елероните, имаше ограничения за максималната скорост на полета - не повече от 1, 4 маха. След появата на елероните на клапата тези ограничения бяха премахнати от Ту-22. В същото време трудността при пилотиране на бойна машина, лошата видимост от пилотската кабина и доста високата скорост на кацане - до 320 км / ч, поставят много високи изисквания към уменията на пилотите и по време на кацане неведнъж става причина за бедствия. Също така, за базирането на самолета е необходима само първокласна писта с дължина на пистата най-малко 2700 метра, което в случай на пълномащабна война може да доведе до определени проблеми с базирането. Спорно решение беше фактът, че по време на авариен изход от самолета седалките на членовете на екипажа бяха изхвърлени. Това изключва възможността за спасяване на пилоти на ниски височини на полета.
Ту-22У след кацане
И ако изглеждаше достатъчно добре като бомбардировач на далечни разстояния Ту-22, като ракетоносец беше много по-слаб. По простата причина, че може да носи само една ракета въздух-земя X-22 Tempest и това очевидно не беше достатъчно. С бързото усъвършенстване на системите за ПВО това постави под въпрос цялата концепция на самолета. Ето защо използването на ракетоносачи Ту-22К / КД, въоръжени с ракети Х-22, срещу цели от типа „въздушна ударна група“е планирано да се извършва от групи самолети до пълна авиационна дивизия. Атаките биха могли да се извършват по различни схеми - от челен удар от една посока до разделяне на самолетите -носители на три групи с формирането им в две вълни (в обхвата) и използването на самолети за заглушаване, вече изстреляни в авангарда на ракети.
Важно беше, че въпреки всички недостатъци Ту-22 беше първият в страната свръхзвуков реактивен бомбардировач в далечната авиация. Опитът от неговото проектиране и последваща експлоатация дойде по-удобно при създаването на много по-усъвършенстван стратегически ракетен носител Ту-22М. В същото време, от гледна точка на своите тактически и технически характеристики, Ту-22 имаше редица предимства пред американския си колега бомбардировач В-58, който беше проектиран едновременно за решаване на почти същите бойни задачи. Освен това Ту-22 успя да надживее своя задграничен конкурент.
Бойна употреба на бомбардировача Ту-22
В части от авиацията на далечни разстояния у нас самолетът е експлоатиран до 1994 г. Той успя да участва в афганистанската война. Авиационни полкове, въоръжени с тези бомбардировачи, участваха в бомбардировки срещу групи от моджахеди и извършваха въздушно разузнаване. В същото време екипажите излетяха от летища, разположени на територията на СССР, изпълниха възложената бойна мисия и се върнаха обратно. Те са действали на голяма надморска височина, извън обсега на ПЗРК и други зенитни оръжия на противника. На последния етап от войната е използвана модификация на Ту-22ПД (самолет за електронна война). Например 4 самолета Ту-22ПД от Озерное в периода от октомври 1988 г. до януари 1989 г. придружаваха бомбардировачите Ту-16 и Ту-22М, осигурявайки заглушаване на пакистанските изтребители F-16. През януари 1989 г. те бяха заменени с други 4 самолета от 203 -и полк от Барановичи, след като изпълниха задачата си, през февруари 1989 г. се върнаха у дома.
За времето си Ту-22 беше достатъчно добре защитен, предимно чрез електронни противодействия. На 23 март 1983 г. съветски Ту-22 излезе от курса по време на учение и случайно влезе във въздушното пространство на Иран. Самолетът летеше с включена система за електронна война, така че иранските изтребители, които летяха да го прихващат, не можеха да насочат ракети към него и почти влязоха във въздушна битка помежду си. Тогава самолетът прекоси въздушното пространство на Афганистан, където летяха съветските изтребители Су-22 и МиГ-23, за да прихванат „натрапника“. Съветските прехващачи също попаднаха под влиянието на системата за електронна война и натрапникът Ту-22 след това спокойно кацна на летището Мери в Туркменистан. Неуязвимостта на самолета до голяма степен компенсира аварийността му и направи Ту-22 много опасен враг за НАТО и важен аргумент за СССР по време на Студената война.
В допълнение към СССР самолети Ту-22 се експлоатират и от ВВС на Либия и Ирак. Известно е, че Багдад активно използва този бомбардировач през цялата ирано-иракска война. Самолетите бяха използвани за нанасяне на мощни ракетни и бомбени удари срещу различни цели в Иран, включително използването на въздушни бомби FAB-5000 и FAB-9000. Те нанасят удари не само по летища, войски и инфраструктура на Иран, но и по надводни цели. В нощта на 18 срещу 19 март 1988 г. четири иракски Ту-22Б, всеки от които носеше 12 бомби FAB-500, постигнаха унищожаването на два ирански супертанкера Anaj (водоизместимост 316,739 тона) и Sanandaj (водоизместимост 253,837 тона), който стоеше на нефтения терминал на остров Харк, докато наземната инфраструктура беше сериозно разрушена. До края на войната, от 12 бомбардировача Ту-22, Ирак имаше 8 превозни средства, 5 от които бяха в работно състояние. За 8 години от конфликта Багдад загуби само 4 самолета от този тип.
По време на серийното производство на бомбардировача Ту-22 бяха сглобени 311 самолета в различни модификации (бомбардировач-Ту-22А и Ту-22Б, ракетоносец Ту-22К, разузнавателен самолет-Ту-22Р, заглушител Ту-22П, учебен самолет Ту -22U). Повече от половината от тези самолети получиха стрела за зареждане с маркуч с конус от самолети-танкери Ту-16Н или ZMS-2 и бяха обозначени съответно Ту-22КД, Ту-22РД, Ту-22ПД и Ту-22УД.
Ту-22КД
Бомбардировачът Ту-22 беше много труден за поддръжка и експлоатация от самолети и това засягаше както технически, така и полетни аспекти. За 30 години активна експлоатация на самолета повече от 70 от 311 бомбардировача, построени от 311, бяха преждевременно оставени извън експлоатация по различни причини (катастрофирали, изгорени на земята, накрая излезли от строя). Повече от 20 процента от парка е загубен. Не е изненадващо, че във ВВС на СССР самолетът е имал различни прякори - „шило“за оригиналната форма на корпуса и „канибал“за високия процент на произшествия. Имаше случаи, когато екипажите отказваха да летят на Ту-22, по това време това беше най-аварийното превозно средство в съветските ВВС. Ракетоносецът Ту-22К беше особено труден за работа и летене. Само пилот от първа класа може да стане командир на такъв самолет. Ту-22 също беше труден за поддръжка. За полета самолетът трябваше да се подготви за 3, 5 часа, а предварителната подготовка на бомбардировача отне цял работен ден. Ремонтът и поддръжката на двигателите на тази машина, които бяха разположени на достатъчно висока височина над земята, бяха доста неудобни.
В руската авиация на далечни разстояния тези самолети продължават да летят до август 1994 г., когато последният Ту-22 от два полка напуска територията на Беларус, летейки до разрезната база в Енгелс, където са изхвърлени. Въпреки всички трудности при експлоатацията и доста голям процент аварии, опитът, натрупан по време на създаването на Ту-22, позволи на съветските конструктори да създадат нов свръхзвуков ракетоносец Ту-22М, който, въпреки подобното име, всъщност вече беше напълно различни самолети. Модернизацията на този свръхзвуков ракетоносач Ту-22М3 все още е в експлоатация на ВВС на Русия.
Летни показатели на Ту-22КД (ракетоносец):
Габаритни размери: дължина - 42,2 м, височина - 9,45 м, размах на крилата - 24,6 м, площ на крилото - 162,2 м2.
Празно тегло - 43,6 тона.
Нормално излетно тегло - 69 тона.
Максимално тегло при излитане - 92 тона.
Електроцентрала - 2 TRDF VD -7M2, тяга 2 x 11 000 kgf или 2 x 16 500 kgf (с доизгаряне).
Максималната скорост на полета е 1640 км / ч.
Практически обхват на полет - 4550 км (дозвукова скорост), 1750 км (свръхзвукова скорост).
Сервизен таван - 13 500 м.
Излитане - 2700 м.
Дължината на бягането е 1900 м.
Въоръжение: автоматично оръдие NR-23, натоварване с бомба-до 12 000 кг, възможно е да се използват различни видове свободно падащи бомби, както и ядрени бомби (1 бр.) Или Х-22 въздушно-повърхностна ракета (1 бр.)
Екипаж - 3 души.
