Боен самолет. MBR-2, "плевнята" на Бериев

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

Този доста неописуем самолет - всъщност, както казват много статии за съветския хидроплан - е заслужен ветеран. Миналият огън, вода, лед от всички години на Великата отечествена война.

Той е роден в главата на легендата за съветския хидроплан Георги Михайлович Бериев. Човек, който не само пое работата на Григорович, бащата на руската военноморска авиация, но и ги продължи на световно ниво.

Но всичко започна с MBR-2. Морско близко разузнавателно конструкторско бюро Бериев.

За дебюта си Бериев избра схемата на едномоторен моноплан с бутащо витло и двунога лодка. Дизайнът трябваше да има добра мореходност, както и възможност за излитане и кацане на вода при вълни до 0,7 м. Двигателят М-27 беше планиран като електроцентрала.

Трябва веднага да кажа, че с двигателя се получи както винаги, тоест М-27 не беше допуснат до ума. Следователно, серията MBR-2 отиде с М-17 и АМ-34. Няма какво да се направи, това е нещо обичайно за тези години.

На теория MBR-2 трябваше да бъде изцяло метален, но състоянието на индустрията доведе до факта, че самолетът е направен изцяло дървен. Това затруднява живота на дизайнерите, но половината път до масовото производство беше улеснен.

И сега дългоочакваният момент - държавни тестове. Самолетът премина програмата за фабрични и държавни тестове само за 20 дни и дори без обичайните подобрения в такива случаи.

Колата се оказа много, много добра. Лесен за работа, стабилен във вода и в полет. Единственият недостатък беше по-ниската скорост, отколкото на лицензирания Savoy-Marchetti S-62В, който беше на въоръжение във флота през 30-те години.

Но MBR-2 беше по-добър във всички други характеристики на полета.

Животът на Бериев беше донякъде развален от Туполев, който по това време предложи собствен проект-изцяло метален самолет MDR-2. Но самолетът на Туполев не показа изключителни резултати и патриархът беше принуден да се предаде. Прикритите интриги обаче бушуваха изцяло и въпросът за пускането на MBR-2 в производство никога не беше решен.

И тогава, по волята на кадрови промени, Бериев влезе в Проектантския отдел на експерименталното самолетостроене (KOSOS) под прякото ръководство на Туполев.

Естествено, тези игри значително усложниха серийното производство на MBR-2. Ако не е напълно сведен до нула. Но самолетът е спасен от ръководителя на ЦАГИ Харламов, който предлага на Бериев да разработи пътническа версия на MBR-2.

Предложението подхождаше на всички, включително и на Туполев, който спря да вижда в пътника MBR-2 пряк конкурент на своето дете.

Е, в хода на пиесата, когато MDR-2 Tupolev най-накрая изпадна в немилост на военните, пътническият MBR-2 започна да се произвежда в оригиналния си вид.

Първата военна специалност на MBR-2 беше използването му като машинист на самолет на радиоуправляеми торпедни катери или, както тогава ги наричаха, лодки за управление на вълни. Така се появява първата военна модификация: MBR-2VU.

Множество тестове показаха, че полет с продължителност 5-6 часа е напълно възможен за управление на лодки, но самолетът трябва да бъде подобрен за тези задачи.

Впоследствие, вече във Великата отечествена война, имаше опити за използване на радиоуправляеми лодки, но това наистина не се получи поради необходимостта от постоянно прикритие на изтребители за управляващи самолети.

Но MBR-2 се превърна в летяща лаборатория за тестване на различни комуникационни и външни системи за управление: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".

Бойните части на MBR-2 започват да пристигат през 1934 г., като заменят Dornier "Val", MBR-4 и S-62bis в отрядите и ескадрилите, които експлоатират разузнавателните самолети на ВВС на Червената армия. И така бавно, до 1937 г. MBR-2 се превърна в основния хидроплан на съветската военноморска авиация, а до 1939 г. беше оборудван с подразделения на граничните войски от крайбрежни и речни посоки.

Между другото, именно с MBR-2 започва историята на авиацията на Северния флот. През 1936 г. три летящи лодки стават първите военноморски самолети на север. Първите полети там започват едва през лятото на следващата година, тъй като хидро-летището в залива Грязна е подготвено едва през май 1937 година.

Така до началото на 40 -те години ICBM стават много здраво използвани от морската авиация във всички посоки, от Северния ледовит океан до Черно море.

Разви се много трудна ситуация: MBR-2 беше остарял и не само остарял, но го направи бързо. Командването на военноморската авиация не се задоволява с ниската скорост, слабото отбранително въоръжение и малкия бомбен товар.

Но екипажите усвоиха и оцениха тази бърза, но много лесна за управление и надеждна кола. MBR-2 имаше много добра плавателна способност, което позволи да се използва не където е възможно, но където е необходимо. Освен това проста дървена конструкция направи възможно извършването на ремонти с почти всякаква степен на сложност директно в частите.

Може би най-важният недостатък на дървената конструкция на MBR-2 беше силната нужда от сушене. След полета реактивният самолет трябваше да бъде изваден на брега и изсушен.

Това беше реализирано на практика на принципа „кой за какво бе отличен“. Използвани са различни методи: горещ пясък, изсипан в торби, който се нанася върху влажни части от самолета, електрически лампи, горещ сгъстен въздух или кутии с гореща вода.

Като се има предвид размерът на лодката, все още имаше какво да се направи.

В официалната (и неофициална) литература често се дава един вид романтичен псевдоним на самолета - „чайка“. За стандартния сребърен цвят за тези години.

Трудно е да се оспори след толкова години, но фактът, че „плевнята“е бил по -разпространен, е факт. И още по -справедливо, тъй като дойде от Далечния север, където летящи лодки превозваха всякакъв вид товари до полярници, метеоролози, експедиции. Е, плюс доста ъглова форма.

Изобщо - плевнята, каквато е.

Първата война за MBR-2 е конфликтът с японците в района на езерото Хасан през юли-август 1938 г. Тихоокеанските летящи лодки провеждат разузнаване в Японско море, на подстъпите към Владивосток и Посиет. Тъй като нито противниковият флот, нито военновъздушните сили на противника участваха в конфликта, екипажите на MBR-2 нямаха бойни сблъсъци.

Втората война беше съветско-финландската. Или зимата.

Тъй като условните водни летища бяха замразени, това не пречи на използването на MBR-2. "Амбарчики" бяха поставени на ски и летяха съвсем нормално от сухопътните летища.

Гледката, разбира се, е абсолютно фантастична.

От първите дни на войната до нейния край екипажите на MBR-2 извършват разузнаване на устието на Финландския залив и северната част на Балтийско море. В допълнение, летящите лодки участваха активно в борбата срещу финландското корабоплаване и в ударите срещу различни крайбрежни цели както през деня, така и през нощта.

Нека просто кажем: доста глупава и глупава употреба на бавноходен самолет с малък товар бомба. Но заповедта е заповед …

Но основната задача на MBR-2 беше да спаси екипажите на свалени самолети, с които „хамбарите“се справиха доста успешно.

Имаше и герой - Алексей Антонович Губрий, който направи 22 самолета, за да търси и спасява екипажите на свалените самолети. Заслугите на Губрий при спасяването на екипажите бяха удостоени със званието Герой на Съветския съюз.

Боен самолет. MBR-2, "плевнята" на Бериев

Разбира се, Великата отечествена война се превърна в основната област на приложение на MBR-2, още повече, от първия ден.

Приложението, да речем, не се различаваше по чувствителност. Аналите на историята са запазили сведения за такива операции като атаки на германски разрушители в Балтийско море. MBR-2 заедно с бомбардировачи SB и Pe-2, но действащи на по-малка височина (до 2000 м), извършиха бомбардировки, но не постигнаха успех. Те понесоха загуби само от зенитния обстрел на германски кораби, който доста лесно можеше да потопи нашите кораби, както се случи на 24 юли 1941 г. с кораба „Меридиан“, който германците потънаха въпреки опитите да атакуват нашите самолети.

Освен това в Балтийско море (и не само там) MBR-2 не беше разрешено да действа от вражески изтребители. Може би само в Арктика, където използването на германската авиация не беше постоянно, главно поради малкия брой.

Но ако германските бойци срещнаха „хамбарите“, тогава репресията беше кратка и брутална. И затова от края на 1941 г. MBR-2 отива на работа в тъмното. Това понякога даваше плод, например в нощта на 5-6 декември летящи лодки атакуваха пристанището Лийнахамари. Корабът "Antje Fritzen" (4330 brt) е повреден от директен бомбен удар.

Но имаше и друга роля, която MBR-2 изигра по-успешно. По време на първата фаза на Втората световна война MBR-2 се оказа практически единственият самолет, който може да се бори с вражески подводници във всички морета.

Разбира се, не говорим за никакви радари за търсене. А „основният калибър“на MBR-2 бяха дълбочинните заряди PLAB-100 с много малки възможности и германците не понесоха загуби от действията на MBR-2, но щетите, които няколко германски подводници получиха, ги принудиха да действат с по -голяма предпазливост например в същото Бело море.

MBR-2 е бил използван за противолодочно прикритие на съюзни конвои по пътя към съветските пристанища. От 6 до 13 юли 1942 г. MBR-2 провежда разузнаване и търсене на транспорти на скандалния конвой PQ-17. Летящите лодки активно участваха в ескортирането на най-големия конвой PQ-18.

Като цяло след 1943 г. MBR-2 действаше изключително в Арктика, където екипажите на „хамбарите“можеха да работят сравнително безопасно в условията на полярната нощ.

В нощта на 24 срещу 25 януари 1943 г. MBR-2 от 118-ия ORAP направи 22 полета до пристанището Киркенес, като пусна 40 FAB-100 и 200 фрагментационни AO-2, 5 на кораби в пристанището.

Нямаше директни удари по корабите, но една бомба избухна в близост до парахода „Rotenfels“(7854 brt), който стоеше на рейда и очакваше разтоварване. Близкият взрив запали сеното, което заедно с други товари беше на борда. Въпреки предприетите мерки (а норвежката пожарна и 200 съветски военнопленници, на които беше наредено да хвърлят опасния товар в морето, спешно бяха прехвърлени на „Ротенфелите“), пожарът не можеше да бъде потушен. Германците с неохота трябваше да потопят кораба. Въпреки че скоро беше повдигнат, 4000 тона товар бяха загубени, а самият кораб беше в ремонт за дълго време.

Не се шегувайте, но през 1943 г. това беше най -голямата победа на цялата съветска военноморска авиация. Произведено от повече от скромни остарели летящи лодки.

През 1943-44г. интензивността на борбата за полярните комуникации само се засили. Германските подводници получават значително по-мощни зенитни оръжия и в конфронтацията между MBR-2 с бомби и картечници и U-ботовете с Fierlings, последните започват да побеждават.

Сега "вълците" на Doenitz биха могли да се преборят със слабо въоръжения MBR-2. И като цяло, честно казано, MBR-2 никога не се превърна в ефективен противолодочен самолет. На първо място, поради липсата на радарна станция. Да, съюзниците имат подводна станция за търсене в номенклатурата на средствата за самолети PLO на други страни.

Въпреки това MBR-2 продължи да търси и атакува вражески подводници, просто защото нямахме други самолети. Докато американската Каталина не се появи на северните открити пространства, много напреднало и страхотно оръжие.

Независимо от това „хамбарите“провеждат въздушно и ледено разузнаване в Бяло море, провеждат конвои, продължават да търсят подводници, особено в районите на нос Святой Нос и Канин Нос.

До юни 1944 г. BVF включваше 33 MBR -2, които бяха използвани доста интензивно, през тази година те изпълниха 905 самолета, а през 1945 г. - още 259.

Имаше обаче не съвсем обикновени операции.

През септември 1944 г. екипажът на нокаутирания британски бомбардировач Ланкастър, който участва в една от атаките на линкора Тирпиц, е евакуиран на MBR-2 по необичаен начин.

Бомбардировачът падна близо до летище Ягодник край Архангелск, където трябваше да зарежда гориво на връщане към Великобритания, и се потопи в блато близо до село Талаги.

MBR-2, който излетя на помощ, първо пусна водача с парашут, а след това седна на най-близкото езеро и там изчака водачът да отведе британците до самолета.

И имаше случай, когато действията на екипажа на MBR-2 помогнаха за улавяне на колеги. Летяща лодка BV-138 направи аварийно кацане в района на около. Моржовец. Екипажът започна да иска помощ по радиото, но работата на неизвестна радиостанция привлече вниманието само на нашите моряци. MBR-2, който долетя до този район, намери своите нещастни колеги и посочи към BV-138 хидрографския кораб „Mogla“, чийто екипаж отвлече самолета и залови германците.

Но отново такива моменти могат да се случат само там, където вражеските самолети не работят. В Балтийско море финландците и германците съвсем спокойно начертаха MBR-2 практически без напрежение.

Обобщавайки резултатите от използването на MBR-2, си струва да се каже следното: пълното несъответствие на MBR-2 с изискванията за военноморски разузнавателен самолет доведе до факта, че кариерата му в това качество завършва през първите месеци на войната. Но като нощен бомбардировач и спасител, летящата лодка беше много по -успешна.

Но най-интересното е, че с края на Великата отечествена война MBR-2 не свърши!

През 1946 г. самолетите с най -малко износване са извадени от експлоатация и изпратени в Северна Корея. В качеството на кого е труден въпрос, за нас е трудно да предоставим каквато и да е информация от КНДР, но е факт, че самолетите са участвали във войната.

До началото на войната севернокорейците са създали поне на източното крайбрежие няколко хидробази за MBR-2, откъдето могат да контролират крайбрежните води. Възможно е именно оттам севернокорейските MBR-2 да извършват нощни набези, които вбесяват екипажите на американските нощни изтребители, чиито радари с големи трудности биха могли да открият двигателя на „обора“. Останалото, както си спомняме, беше направено от дърво.

Заедно с MBR-2, Po-2 също стигна до КНДР, с която "хамбарите" направиха дует за лека нощ. „Лудите китайски будилници“обработиха окопите на предния край не по -лошо, отколкото във Великата отечествена война, а „нощните кафемелачки на Чарли“не позволиха на миночистачите на силите на ООН да работят през нощта. С голяма увереност може да се предположи, че "кафемелачките" са само MBR-2.

Но Корейската война беше последното представление на MBR-2 и финалът на бойната му кариера. Към сключването на Споразумението за прекратяване на огъня през юли 1953 г. нито един MBR-2 не остава в редиците на ВВС на КНДР.

В края на историята за MBR-2 бих искал да кажа, че колата на Бериев излезе особена. Без скорост, без височина, без други отлични характеристики. И въпреки това „хамбарите“просто изтеглиха услугата там, където беше необходимо.

Наистина „въздушни работници на войната“.