Предишният материал предизвика очакваното объркване. Но заключенията на това ниво бяха, ако не трудни, то очевидно преждевременни, въпреки че някои коментатори, както е прието у нас, ги направиха лесно и естествено. Въпреки че доста писма и минути все още ни делят от истинското разкриване на темата и приемливи заключения.
Много съм благодарен на всички, които написаха друга статия в коментарите, особено на Алексей. Много балансиран и логичен.
Но наистина има смисъл да поставяме всичко по рафтовете, опитвайки се да получим отговори на въпроси, тъй като всичко е недвусмислено в нашата история. Разбирам, че някои биха искали "пържени и горещи" факти точно сега, но уви. Всичко трябва да продължи както обикновено, затова продължавам.
В първата статия ние (макар и не всички) бяхме убедени, че с новите типове самолети във ВВС на космическите кораби всичко не беше толкова розово, колкото бихме искали и както пишат много историци. Всъщност защо е било необходимо да се увеличи четирикратно броят на новите самолети преди началото на войната не е напълно ясно. Но пътят ще бъде овладян от ходещия. Особено в страна, където изкривяванията в историята са често срещани.
Но сега ще говорим за това, което дава на Луфтвафе реално предимство през юни 1941 г. Засега - без човешки фактор. На този компонент трябва да се даде отделен материал и ние ще го направим в близко бъдеще.
И така, към 22.06.1941 г. на линията на контакт няма 1540 нови типа самолети, а 377. Малко по -малко. Но и фигура, каквото и да се каже.
Но само самолетите на летищата са половината от успеха. Втората половина беше необходима, а именно обучени и обучени пилоти, инженери, техници, инженери на двигатели (за някои машини). Инструменталисти, радиоинженери и оръжейници, слава Богу, не бяха необходими, но имаше достатъчно проблеми с горното.
Вероятно не си струва да обясняваме подробно на нашата аудитория, че въвеждането на нови технологии в бизнеса винаги е свързано с определени усилия. Нашите ВВС не бяха изключение и дори в навечерието на войната непрекъснато се извършват различни модификации на оборудването, което вече е във войските, за да се отстранят установените конструктивни, производствени и експлоатационни недостатъци и дефекти.
Трябва да признаете, че едно е да експлоатираш и тестваш самолет в идеалните условия на фабрично летище, а съвсем друго - по неасфалтирани писти и пътеки за рулиране на повечето летища по онова време.
Освен това обучението на техническия персонал също е много важен аспект, но човешкият фактор, повтарям, нека го оставим настрана засега.
Като цяло, сякаш самолетите трябва да преминат през пълен цикъл от изпитания, включително и във войските, под контрола на пилоти -изпитатели, които вече не бяха сложни бизони, а именно тези, които след това ще трябва да използват машините в боен режим.
Мнения, рецензии, действия, всичко трябваше да се събере на една купчина и …
И в резултат на това трябваше да се появят пълни инструкции за използване на самолети в бойна ситуация.
Между другото, тези инструкции са много важен момент в по -нататъшното обучение на пилотите и за улесняване на тяхната бойна работа.
И ето ви - на 20 юни 1941 г. беше издадена заповед от Изследователския институт на ВВС, в която се изискваше да се завършат експлоатационни тестове и изпитания за бойно използване както в дневни, така и в нощни условия на всички бойни самолети от новия тип до 1 август 1941 г.
Въз основа на резултатите от тестовете, Изследователският институт на ВВС планира да разработи самите инструкции, които трябваше да бъдат изпратени на войските.
1. Според техниката на пилотиране на тези самолети през деня и през нощта, на всички височини до експлоатационния таван на самолета.
2. За бойна употреба в дневни и нощни условия: бомбардиране от равен полет и гмуркане, въздушен бой на всички височини до практичния таван на самолета.
3. За експлоатацията на самолета, двигателя, оръжията и специалното оборудване.
Умен? Умен. Особено с нощни полети, които като цяло само няколко са научили от нас, а нощната авиация изобщо не е създадена.
Ясно е, че изпитанията не са приключили от началото на войната. Това е много тъжен факт, тъй като в действителност тези документи биха били много полезни за нашите пилоти, които всъщност влязоха в битка с недовършени самолети от нов тип, без необходимите знания и умения за бойното им използване и експлоатацията им в въздухът.
И ето една трудна ситуация за вас: кое е по-лошо, по-ниско във всички отношения, с изключение на маневра, I-16 или същия МиГ-3, от който като цяло не беше ясно какво да очаквате в истинска битка?
Струва си отново да се позовем на мемоарите на Покришкин, как започна войната с МиГ-3? Но това беше Покришкин, но Голодников, когото уважавам не по -малко, има история за това как един командир не можеше да открие огън по вражески самолет, защото не знаеше нюансите на боравене с оръжие.
Фактът, че новият самолет влезе във войските, в началото не реши проблема с конфронтацията. Нека отбележим това, защото пилотите нямаха време да овладеят тези машини.
Плюс това, Луфтвафе имаше още едно общо предимство: радиото.
Има два компонента едновременно: радиокомуникация и радар. И тук е много трудно да се спори с тези, които казват, че сме били много тъжни с това.
Бойците от новите типове, въпреки че имаха редовни места за радиостанции от типа RSI-3 „Орел“, не бяха оборудвани с тях. Радиопредаватели бяха инсталирани само на превозни средства на командири, около един за 15 самолета. Приемниците бяха инсталирани по -често, но използването на съветските радиостанции беше силно възпрепятствано от липсата на нормална защита срещу смущения, така че приемниците улавяха цялата работа на двигателя и електрическата система на самолета.
Но дори наличието на приемници и предаватели на нашите самолети не би улеснило значително бойната работа на пилотите. Беше много важно да има подходяща инфраструктура на място, която да се занимава с търсенето на вражески самолети, организирането на въздушни битки, координацията със сухопътните сили и противовъздушната отбрана, определянето на целите и насочването.
По принцип имаше само VNOS (въздушно наблюдение, предупреждение, комуникация) услуга, но тя работеше според принципите на Първата световна война. За днес има достатъчно спомени за това как са работили публикациите във VNOS. Разстелените на земята платна, указващи посоката, в която са летели вражеските самолети, по чудо видян през бинокъл, разбира се, не са шедьовър.
Плюс без ефективност. Дори постът на VNOS да е забелязал германски самолети, дори да е докладвал по телефона на летището, просто е нереално да се насочат самолетите, които вече са били във въздуха. Следователно беше необходимо да се издигнат (ако има такива) свободни ескадрили и да се насочат някъде по посока на противника. Тъй като постовете на VNOS в началото на войната нямаха връзка със самолета.
„Летяхме, но не намерихме врага“(гледаме Покришкин, той често има това и не само той).
Липсата на радиокомуникации, нормални насочващи услуги и коригиращи авиационни действия, възможността за реален контрол на самолетите във въздуха, липса на координация със сухопътните сили - това беше такова предимство за Луфтвафе, че беше невъзможно да се неутрализират дори хиляди нови самолет.
Всъщност каква е ползата от стотици и хиляди самолети, ако те не могат да бъдат контролирани?
Оказа се много грозна ситуация, в която нашите пилоти трябваше непрекъснато да настигат врага, да го търсят, напълно без да получават подкрепа от земята под формата на информация, докато германците, които имат предимство в тази област, избра по -изгодни позиции за атака и нанесе щети.
Трудно е да обвинявате някого за това състояние на нещата. Да, ако нашата радиоелектронна индустрия не беше в зародиш в началото на войната, то във всеки случай губеше от германската с явно предимство. Фабриките бяха толкова слаби, че просто не можеха да задоволят нуждите на армията и военновъздушните сили за радиостанции. Дори не говорим за радара.
Но врагът беше наред. Преди войната комисия, ръководена от Александър Яковлев, закупи редица проби от авиационна техника от Германия, включително Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Оказа се, че германският самолет не може да бъде представен без радиостанция, радиокомпас, без оборудване за сляпо кацане и цяла поредица от системи, предназначени да направят живота в битка за пилота възможно най -лесен.
В Германия радиомаяците и радиопеленгационните услуги бяха много добре развити. Аеродромни радиостанции, радиомаяци, радиопеленгатори, светлинни маяци, летища, оборудвани за нощни полети и полети през деня при неблагоприятни метеорологични условия със сляпо оборудване за кацане - всички са проектирани да служат за една цел: безопасни и летни полети на немски пилоти.
Когато започна войната, е ясно, че цялото това оборудване е използвано за работа на фронта.
Например по време на набезите в Москва германците използваха радиомаяците на Орша и Варшава. Съветските бомбардировачи, летящи за Берлин, разчитаха единствено на уменията на навигаторите и точността на цифрите. Имаше относителен ред с това, но имаше случаи, когато самолетите излизаха от курса и летяха някъде в грешната посока.
Като цяло смятам, че липсата на служба за радарно откриване, радиослужба за управление на въздухоплавателни средства и комуникации във ВВС на СК, като цяло създава много повече проблеми, отколкото липсата на най -новите типове самолети. Съгласете се, беше възможно да има не 10 хиляди самолета в западна посока, а 15. Ефектът щеше да бъде само един - колкото по -организирани, „зрящи“от гледна точка на информацията, германските аса ще почукат още повече, възползвайки се от техните предимство в организацията.
Имаше още един важен момент. Сега старожилите на въздушните помещения ще кажат: е, ето го отново … Да, отново. Отново за двигателите.
Колко пъти вече споменах вечния проблем с авимоторите, но двигателите наистина бяха най -слабото звено в нашата авиационна индустрия. Уви, това е вярно. Единственото оправдание може да се счита за липсата на двигателна конструкция като такава по време на началото на обратното броене, тоест през 1917 г.
Това не означава, че германците са започнали своето пътуване с рози и шнап, те не са били по -добри след поражението в Първата световна война. По -точно, сравнимо с нас. Но германците имаха своето велико инженерно училище, имаха потенциал.
И така те също започнаха с лицензирани двигатели.
Въпреки това, когато Яковлев донесе изтребителя Bf 109E в Изследователския институт на VSS през 1940 г. и изпитателите на института обърнаха Messer отвътре, те трябваше да признаят, че двигателят DB 601 е просто отличен както по отношение на производителността, така и по отношение на надеждността. Дори беше предложено да се копира и да започне масово производство.
Идеята, да речем, беше толкова добра, колкото и самият мотор. Нашите инженери, за съжаление, не се справиха с автоматизацията, която беше пълна с DB 601.
Предложение за въвеждане в производството на оборудване за директно впръскване на гориво в цилиндрите на двигателя, автоматичен компресор, автоматичен форсаж, който да бъде инсталиран на нашите двигатели. Уви, не можеха. Всичко това се появи при нас, но много по -късно, отколкото при германците.
Въпреки това, гледайки напред, ще отбележа, че когато получихме първите нормални картечници, германците експлоатираха така наречения „Командогерат“с мощ и основна машина за централно управление, което не само улесни управлението на пилота, но го направи просто възхитително: едно движение на лоста за газта, в същото време контролирани въздушни амортисьори, горивно оборудване, капаци на радиатора, момент на запалване, ъгъл на атака на витлото …
Ако германският пилот трябваше да лети по -бързо и по -високо, той просто премества контролната пръчка. Съветският октопод трябваше да се движи, усуква, натиска, контролирайки режимите. Следователно, обикновено винтът беше в едно положение, клапаните на радиатора бяха нагоре по течението и т.н.
Не е изненадващо, че благодарение на автоматизацията DB 601 беше не само по-мощен от същия VK-105, но и консумира по-малко гориво от нашите двигатели. За една конска сила, когато работи на съпоставим режим, DB 601 консумира по-малко гориво от нашите M-105 и AM-35A съответно с 25, 5 и 28, 5 процента.
Като цяло, разбира се, за германците беше удобно да летят и да се бият с такъв набор от автоматизация. Освен това автоматизацията е планирана по време на разработването на самолета, ето как да го кажем, това беше стандартен пакет.
Преценете сами по същия ю.88:
- при отваряне на въздушните спирачки на Ju.88, самолетът автоматично влиза в гмуркането, докато устройството, което ограничава претоварванията при излизане от гмуркането, също се включва автоматично;
- при изпускане на бомби от гмуркане, самолетът автоматично излиза от гмуркането;
- когато клапаните се удължават за кацане, ъгълът на стабилизатора се променя автоматично и двата елерона, действащи като клапи, се отклоняват надолу;
- при излитане точно 1 минута по -късно автоматичното включване на допълнителното горене на двигателя;
- при изкачване след достигане на определена височина, втората скорост на вентилатора се включва автоматично;
- температурният режим на двигателя се регулира автоматично;
- качеството на сместа и налягането на засмукване се регулират автоматично в зависимост от плътността на въздуха (височината на полета);
- самолетът е оборудван с насочен автомат, оборудване за сляпо кацане и радиокомпас.
По принцип последните четири точки бяха валидни и за бойците.
Какво се оказа: Bf.109E не беше много по-добър в летателните характеристики от същите МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Цялата тази автоматизация обаче даде на германците огромно предимство, несъизмеримо с превъзходството в летателните характеристики.
Докато нашият пилот се бореше с дръжки, превключватели, лостове и бутони (а можете да си спомните и 45 завъртания на копчето на колесника на I -16), германецът си вършеше работата - търсеше цел, посоката към което му казаха радиолокатори на радари и наблюдатели от земята, избра благоприятна позиция и се подготви за битка.
Опитът от Великата отечествена война, особено първият и част от втория период, показа, че се проваляме главно поради техническото изоставане на нашата изтребителна авиация, което оказа значително влияние върху действията в операциите на сухопътните войски.
В първите дни Луфтвафе спечели стратегическо въздушно превъзходство по целия фронт и го задържа до Курската битка и битката в небето над Кубан.
И сега ще бъде възможно да се направи предварително заключение.
До началото на войната имахме 377 нови типа бойци в петте западни гранични района, които бяха подложени на ревизия и тестване.
Освен това 3156 изтребители от остарели типове: „маневрени“изтребители I-15, I-153 и „високоскоростни“изтребители I-16.
Фактът, че основният товар е паднал върху тях през първия период на въздушната война, е разбираем. Фактът, че дори на тези самолети нашите пилоти нанесоха щети на врага, подсказва, че поне обучението на летния персонал на военновъздушните сили на космическите кораби не е по -ниско от обучението в Луфтвафе.
Максималната скорост на Bf.109F обаче беше по-висока от скоростта на изтребителя I-153 с двигател M-63 със 162 км / ч и в сравнение със скоростта на изтребителя I-16 с двигателя M-63 със 123 км / ч.
Плюс технически нововъведения, плюс наличието на радиокомуникации.
Между другото, от 1233 -те изтребители на Луфтвафе на Източния фронт, най -новите Bf 109F бяха 593 единици. Тоест, първоначално те бяха повече от новите ни самолети. Ако добавим към това 423 парчета Bf.109E, което е равнопоставено с новите ни видове, тогава картината като цяло е тъжна. 1016 нови „съобщения“срещу нашите 377 нови.
С всичко изброено по -горе е разбираемо защо Луфтвафе лесно и естествено осигури въздушно превъзходство за три години, нали?
Но има и трети нюанс, за който ще говорим в следващата част, а след това ще направим окончателно заключение.
