Бомбардировачът от Ju-86 се провали. Самолетът беше остарял, преди да изхвърли първите бомби от отделенията си обратно в Испания, беше продаден за износ съвсем нормално, но „не влезе“в Луфтвафе по много причини, които нямат смисъл да се разглобяват.
Факт е, че Ju-86Z (от Zivil-цивилен), 10-местен пътнически самолет, станал родоначалник на военните модификации, е толкова различен от нашия герой, че просто няма смисъл да се следи цялото развитие на самолета. Нека просто кажем, че Ju-86P всъщност е бил различен самолет. Със съвсем различни задачи и възможности.
Военният живот на бомбардировачите Ju-86 от сериите A, B, C, D, E и G се оказа повече от кратък. До началото на Втората световна война Луфтвафе има само едно подразделение, въоръжено с тези самолети.
Но съдбата на разузнавачите от серията P и R се оказа напълно различна.
Всичко започна с негласна конкуренция между германски и съветски дизайнери в развитието на стратосферата. Тоест целта беше да се създаде самолет, способен да се изкачи възможно най -високо.
В СССР екипът на BOK (Бюрото за специални дизайни) под ръководството на най -талантливия конструктор Владимир Антонович Чижевски работи съвсем нормално върху стратосферни самолети.
Екипът разработва гондолите на първите съветски стратосферни балони "Осоавиахим-1" и "СССР-1", самолети БОК-1, БОК-5, БОК-7, БОК-11, БОК-15. Но самолетът не влезе в производство, въпреки факта, че през 1940 г. BOK-11 е построен в два екземпляра и успешно тестван.
Беше извършена подготовка за полет на голяма височина на дълги разстояния, но в предвоенната ситуация такива полети вече не можеха да се извършват. BOK е включена в проектното бюро на P. O. Sukhoi.
Но Хюго Юнкерс надигра конкурентите и запази всички разработки в най -строга увереност. Между другото, моментът, в който германците не показаха нищо от своите разработки на съветските делегации, изигра важна роля в съдбата на стратосферния самолет BOK, което беше причината за прекратяване на работата по BOK-11.
Да, високопланинският изтребител „100“с кабини под налягане също беше бракуван.
Но в крайна сметка немците продължиха работата по свръхвисокия самолет и това получиха в крайна сметка.
Първо, най -накрая получихме двигател, който може да се използва в такива самолети. Това е дизелов Junkers Jumo-207 с два центробежни компресора: първият се задвижва от ауспуха, вторият е с механично задвижване и има интеркулер.
В същото време в Junkers беше разработена програма за полети на височина с използване на кабини под налягане.
Освен това започна създаването на самолета. Днес има няколко версии за това кой модел от 86 -та е направил модификацията. Има мнения, че от серията "D" съм на мнението, изразено от Виктор Шунков, че Ju-86P е създаден на базата на Ju-86G, който се различава от другите модели с изместената напред кабина и увеличеното остъкляване на кабините на пилота и навигатора. Да, Ju-86G беше продължение на работата по Ju-86E.
На базата на Ju-86G, те направиха Ju-86P, като изписаха в носа кабина под налягане за двама души. Всъщност беше направен нов лък със специално остъкляване от двойни панели от плексиглас с въздух, изсушен между стъклата.
Налягането в пилотската кабина се поддържа еквивалентно на надморска височина от 3000 м, а усилването на въздуха е взето от левия двигател. Достъпът до пилотската кабина беше доста особен, през долния люк.
Първият прототип на Ju.86P V1 излетя през февруари 1940 г., а месец по -късно V2 беше полетен. По време на изпитанията и двата самолета с чифт дизелови двигатели Jumo 207A-1 се изкачиха на надморска височина над 10 000 м. На третия прототип с увеличена площ на крилото Ju-86P може да лети на 11 000 м за повече от 2,5 часа.
Представителите на Луфтвафе толкова харесаха резултатите от теста, че поръчаха 40 автомобила в две версии.
Първата версия на Ju.86P-1 беше свръхвисотен бомбардировач, способен да носи 4 бомби по 250 кг или 16 бомби по 50 кг.
В допълнение към бомбите, Ju-86P-1 беше въоръжен с дистанционно управляема инсталация с картечница с пушка калибър MG-17. Не много луксозни оръжия, но самата същност на използването на бомбардировач някак не предполагаше въздушни битки.
Планът на бойния полет беше видян по следния начин: самолетът излетя, след това се изкачи на 11 000 м. Тази височина трябваше да бъде достигната след 45 минути полет. След това полетът продължи на тази височина, с крейсерска скорост от 345 км / ч.
На 200 км от целта започва изкачването на 12 000 м. Тази височина е достигната на 100 км от целта. Освен това, намаляването започна с нещо като полу-гмуркане до надморска височина 9500-10000 метра, откъдето бомбите бяха хвърлени. Това беше последвано от спокойно изкачване на 12 000 метра и връщане към летището.
Доставката на гориво се състоеше от 1000 литра, което осигуряваше четиричасов полет.
Като цяло, дори като се имат предвид отличните немски мерници и оптика, няма да говорим за това колко точно е била бомбардировката от такава височина. Това беше работа по области „някъде“, нищо повече.
Разузнавателният самолет Ju.86P-2, който стана вторият вариант, беше по-интересно превозно средство.
Въоръжението на разузнавача се състоеше от три автоматични камери. Той изобщо не се нуждае от картечница, тъй като нито един изтребител от онова време, дори теоретично, не може да се издигне до оперативната височина на този самолет.
Що се отнася до зенитната артилерия, наземните наблюдателни пунктове трябваше някак да успеят да намерят самолет, летящ на такава височина.
През лятото на 1940 г. един от прототипите в тестовия ранг влиза в разузнавателната част на главното командване на Луфтвафе и веднага е насочен към разузнаване на обекти на територията на Великобритания. При първия си полет Ju.86P-2 достигна височина от 12 500 м и се върна незабелязан.
Няколко разузнавачи бяха концентрирани във 2 -ра ескадрила и през същата година те често се появяваха над базата на британския флот в Scapa Flow. От този момент в Германия, ако метеорологичните условия позволяват, всички или почти всички знаят за движението на британския флот.
Англичаните бяха бесни, но досега не можеха да направят нищо и трескаво търсеха методи за справяне с Ju.86P. Междувременно бомбардировачите на Ju.86P-1 започнаха да изпращат „поздрави“до британските градове, но е честно да се каже, че това бяха актове на сплашване, нищо повече.
Въздушният позор (от гледна точка на британците) продължава до август 1942 г., когато набързо модифициран 6-сериен Spitfire, олекотен колкото е възможно, с уголемено крило и кабина под налягане, предполагаемо свален Ju.86P- 2 на височина 12 800 метра.
Разбирайки отлично какво представлява този прибързано оформен прехващач, изразявам неверието си в тази информация.
Трябва да кажа, че кабината под налягане на „шестицата“, или „тип 350“, предизвика много критики. Ако всъщност, това изобщо не даде голямо предимство на пилота, поддържайки налягането в пилотската кабина само с 0,15 атмосфери по -високо от това на борда.
Имаше оплаквания за компресора, който забиваше маслените пари в кабината. Гумените уплътнения, през които преминаваха кабелите, направиха самолета много труден за летене. Фенерът не можеше да се отвори по време на полет, така че напускането на самолета в случай на инцидент беше друг тест за нервите ви. Но най -важното е, че таванът на "шестицата" не надвишава 12 000 м, и дори тогава, при идеални условия.
През цялата 1942 година имаше само един случай, когато прехващач успя да открие огън по Ju.86P, разположен над него, но в същото време той загуби скорост. Junkers спокойно напусна Spitfire с спад.
През 1942 г. "шестицата" е преобразувана в "седем", оборудвана със система за впръскване на течен кислород в двигателя. Това повдигна тавана с около 600 м и скоростта на височина 65-80 км / ч. Но в "Юнкерс" те не стоят на едно място, като са коригирали преработката на Ju.86P в Ju.86R, който е с по -високи характеристики.
Като цяло, британците загубиха войната на супер височина жалко. Особено, когато се появи Ju.86R.
Ju.86R също се произвежда в две версии - разузнавателен самолет и бомбардировач, но разузнавателният самолет се вкоренява повече.
Самолетът имаше още по-голям размах на крилата (32 м), височинни двигатели Jumo 207В-3 с мощност 1000 к.с., от които на височина 12 000 метра имаше "само" 750 к.с. Двигателите бяха оборудвани със система за инжектиране на азотен оксид GM-1.
Всичко това осигуряваше възможност за полет на височина до 14 000 метра. Доставката на гориво (1935 литра) беше достатъчна за седем часа полет на работна височина. Британците нямаха на какво да се противопоставят и Ю.86 безстрашно прелетя над британската територия.
Но защо да съжалявате британците, ако беше още по -лесно да прелетите над територията на СССР? Това всъщност го направиха германците. С зенитната артилерия и радарите имахме всичко много по-тъжно от това на британците, за височинните прехващачи просто си струва да мълчим.
Да, нашето разузнаване все още успя да преодолее всички бариери на германската тайна и да получи информация за Ju.86P. Всички данни бяха предадени на заместник -народния комисар по експерименталното самолетостроене и паралелно с конструктора А. С. Яковлев.
Тоест, през 1941 г., всъщност година след началото на използването на самолети, научихме, че германците все още имат свръхвисотен разузнавателен самолет. Но нашата индустрия не можеше да окаже реална съпротива.
Но мерките, макар и на хартия, бяха взети от правителството. CIAM и различни авиационни конструкторски бюра, особено специализирани в създаването на изтребители, трябваше да ускорят инсталирането на турбокомпресори, което увеличи височината на двигателите, и в най -кратки срокове да предаде самолета за тестване.
Но уви, не успяхме да създадем нормални турбокомпресори. Нивото на индустриално развитие не е такова, при което би било възможно да се създаде такова просто и в същото време сложно устройство.
Нашите VNOS услуги трябваше само да записват множество полети Ju.86P над нашата територия. Включително над Москва.
Днес в интернет има много отлични немски карти, които са направени с камерите Ju.86P. Трудно е да се каже какво ни е струвало в тази война.
Картината е ясно извлечена от документ от 1943 г. На 23 август от щаба на Западния фронт на ПВО, подписан от командира на войските М. С.
„На 22 август 1943 г., от 08:40 до 10:10 ч., Врагът извърши разузнаване на Москва и околностите с един високопланински разузнавателен самолет от типа Ю-86Р-1 на височина 12000-13000 м.
Вражеският самолет е открит в 0742 часа в района на Издешково и, следвайки маршрута Вязма - Кубинка - Звенигород - Чкаловская - Москва - Гжатск, напуска системата VNOS в района на Издешково (40 км западно от Вязма).
В зоната на огъня и в района на Москва врагът остана 1 час 30 минути (от 8 часа 40 минути до 10 часа 10 минути) и премина над центъра на града три пъти.
За прихващане на врага бяха издигнати 15 изтребители в различно време от Централното летище и летищата Кубинка, Люберци, Инутино, Внуково, от които три Як-9, два Спитфайър, Айракобра и МиГ-3, както и шест Як- 1.
От всички издигнати бойци само един - "Spitfire", пилотиран от старши лейтенант на 16 -ти ИАП Семенов, се изкачи на 11 500 м и стреля по противника от позиция за разпръскване, намирайки се на 500 м под врага и на 200 м отзад. Пилот Семенов изкара 30 патрона и 450 патрона, след което оръдието и картечниците се провалиха поради заледяване. Врагът отвърна на огън от десния борд и отдолу с трасиращи куршуми.
В района на Москва и на връщане към Можайск врагът беше преследван от пилоти:
12 -ти ГИАП - младши лейтенант Наливайко (Як -9), който спечели само 11100 м;
562 -ри IAP - Полканов и Буцлов (Як -1), които набраха 9500 м;
28 -и IAP - Абрамов и Евдокимов ("Айракобра"), които спечелиха 9000 м;
565 -и IAP - Крупенин и Климов (МиГ -3), които спечелиха 10800 м.
Всички пилоти, поради голямата разлика във височината, не се биха. Зенитната артилерия не стреля по врага, поради недостъпността на височината …
Наличните изтребители в Московската специална армия за противовъздушна отбрана не можаха да получат необходимата за битката височина. Въоръжението на изтребителите се оказа неподготвено за стрелба на голяма надморска височина при ниски температури.
Не е изключена възможността врагът да хвърли малки бомби в бъдеще по време на такива безнаказани полети над Москва.
Въпреки факта, че врагът провежда безнаказано разузнаване на Москва на голяма надморска височина повече от година, въпросът с височинните изтребители за ПВО на столицата все още практически не е решен …"
Стига, нали?
Безнаказаните полети на Ju-86R над столицата и други градове продължават до юни 1944 г. В същото време съветската ПВО не успява да свали нито един от тях.
На Западния фронт Ju-86R загубиха своята неуязвимост, което им даде предимство във височината в средата на 1943 г. На 2 юли два Spitfires Mk. IX и няколко Spitfires Mk. VC на 13 400 m (достоверно) прихващат и атакуват Ju-86R N.860292 "4U + IK".
Самолетът получи поредица от удари и след като се запали, рязко се спусна надолу, а след това на височина 9400 м се разпадна. И двамата членове на екипажа му бяха убити.
Всъщност след 1944 г. Ju-86R вече не се използва поради появата на реални прехващачи от британците и прекратяването на производствената програма за тези самолети. Тоест наличните самолети вече бяха изчерпали ресурса им и вместо нови германската индустрия бързо произвеждаше изтребители.
Въпреки това, можем да кажем, че Ju-86P и R изпълниха задачата си, заснемайки огромен брой квадратни километри военни театри, огромен брой карти бяха направени въз основа на изображенията и като цяло разузнаването е разузнаване.
До 1943 г., когато се появяват истински прехващачи, Ju-86p и R са уникални машини, които безнаказано вършат работата си. Достоен самолет, който се оказа много труден за намиране на контрол.
LTH Ju.86R-1:
Размах на крилата, м: 32, 00.
Дължина, m: 16, 50.
Височина, m: 4, 10.
Площ на крилото, m2: 118, 60.
Тегло, кг:
- празен самолет: 7000;
- нормално излитане: 9 410.
Двигател: 2 дизелови двигателя "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 к.с.
Максимална скорост, км / ч: 360.
Крейсерска скорост, км / ч: 285.
Практически обхват, км: 2 735.
Практичен таван, m: 14 000.
Екипаж, хора: 2.
Въоръжение: една картечница MG-17.
Произведени са общо 40 броя Ju-86R-2 и 22 броя Ju-86R-1.
