Появата и изграждането на бронирани влакове в Русия бяха свързани преди всичко с развитието на железопътните войски. Раждането на последния в Русия на практика съвпада с откриването на железницата Санкт Петербург - Москва: на 6 август 1851 г. император Николай I подписва „Правилника за състава на управлението на железницата Санкт Петербург - Москва“. Според този документ са създадени 17 дружества с общ брой 4340 души, на които е възложена охрана на железницата, както и поддържане на железопътните релси и друга инфраструктура в работно състояние.
През 1870 г. железопътните части са включени в инженерните войски, а през 1876 г. на базата на съществуващите роти и екипи започва формирането на железопътни батальони. До началото на руско-турската война (пролетта на 1878 г.) руската армия имаше само три такива батальона. Руско-турската война показа необходимостта от увеличаване на броя на железопътните части и тяхната значителна роля в съвременните бойни операции. Освен това предложеното изграждане на Транскаспийската железница, което се планираше да се проведе в условията на военни действия срещу текините, изискваше участието на военни специалисти в строителството. В резултат на това до 1885 г. броят на железопътните батальони в руската армия достигна пет, докато три от тях бяха обединени в железопътна бригада.
Артилерия и картечница (с наблюдателна кула) на брониран влак на 9-ти железопътен батальон. Югозападен фронт, 1915 г. Моля, обърнете внимание, че външната обвивка на лафета на картечницата е направена от дъски (RGAKFD).
През следващите години продължава формирането на нови части на железопътните войски, които активно участват в изграждането на железопътни линии в Централна Азия, Кавказ, Полша, Далечния Изток и Китай. До 1 януари 1907 г. руската армия имаше един полк и 12 железопътни батальона, някои от които бяха обединени в железопътни бригади. 1 -ви железопътен полк (в Санкт Петербург) и бригада Барановичи (2 -ри, 3 -ти и 4 -ти батальон) бяха разположени в Европейска Русия, 1 -ви кавказки железопътен батальон беше разположен в Кавказ, а туркестанската железопътна бригада (1 -ви и 2 -ри 1 -ви Закаспийски) батальйони), в Амурска област - Усурийската бригада (1 -ви и 2 -ри Усурийски батальон) и в Манджурия - Трансамурската железопътна бригада (1 -ви, 2 -ри, 3 -ти и 4 -ти Трансамурски батальон). В същото време железопътните войски имаха различно подчинение: основната част беше част от дирекцията за военни съобщения на Главното управление на Генералния щаб (ГУГШ), но най -подготвените части - 1 -ви железопътен полк и железопътната бригада Заамур - бяха подчинен съответно на коменданта на двореца и министъра на финансите. Това се дължи на спецификата на службата на тези части - полкът осигуряваше движението на влакове с императора и членовете на неговите семейства, а бригада Заамур беше извън границите на Руската империя и контролираше китайско -източната железница.
Руската армия влезе в Първата световна война с един железопътен полк и 19 железопътни батальона, някои от които бяха обединени в четири железопътни бригади. До началото на войната обаче на фронтовата линия имаше само един железопътен батальон - 9 -и, който действа от август 1914 г. в зоната на Югозападния фронт.
До началото на Първата световна война железопътните войски (с изключение на 1-ви полк и железопътната бригада За-Амур) са подчинени на отдела за военни съобщения на Главното управление на Генералния щаб. Щабът на всеки военен окръг също имаше отдел за военни комуникации.
В щаба на върховния главнокомандващ, създаден през юли 1914 г., е сформиран отдел за военни съобщения, ръководен от генерал-майор С. Л. Ронжин, който преди това оглавяваше военния комуникационен отдел на ГУГШ. Началниците на военните комуникации на всички фронтове и военни окръзи му бяха подчинени.
Ронжин Сергей Александрович - роден на 14 август 1869 г., завършил Симбирския кадетски корпус и Николаевското инженерно училище (през 1889 г.). Служи в 7 -ми бойно -инженерен батальон. През 1897 г. завършва Николаевската академия на Генералния щаб в първа категория. От 13 декември 1902 г. - офицер от щаба за специални задачи при командира на Киевския военен окръг, полковник (от 22 април 1907 г.). От 24 декември 1908 г. - началник на движението на войските в Киевска област, от 23 април 1911 г., началник отдел на отдела за военни съобщения на Главното управление на Генералния щаб, генерал -майор (старшинство от 14 април 1913 г.). През октомври 1913 г. е назначен за помощник -началник, а от 22 май 1914 г. за началник на отдела за военни съобщения на ГУГШ.
На 19 юли 1914 г. е назначен за началник на военните съобщения при върховния главнокомандващ, впоследствие заема поста главен началник на военните съобщения генерал-лейтенант (1916 г.). От 16 януари 1917 г. на разположение на военния министър, а през май се записва в запасните звания в щаба на Одеския военен окръг.
По време на Гражданската война той служи във въоръжените сили на юг на Русия, след което емигрира в Югославия. Умира през 1929 г.
Началниците на военните комуникации, които бяха в щаба на фронтовете, бяха подчинени на началниците на снабдяването на фронтовете. В резултат на това тази система на подчинение се оказа тромава и неефективна. Освен това апаратът на началника на военните съобщения в щаба се оказа малък за решаване на поставените пред него задачи за осигуряване на военен транспорт по време на мобилизацията на армията, както и при разполагане на нови подразделения на железопътни войски и осигуряване на тяхната работа.
И така, с началото на войната, в допълнение към съществуващите 9 широколинейни железопътни батальона, бяха разгърнати 5 теснолинейни батальона и 3 теснолинейни батальона на теглене с конска тяга (широколинейните батальони бяха предназначени за работа по Руските железопътни линии и теснолинейките трябваше да изграждат и експлоатират полеви теснолинейки, докато на някои от тях вместо дизелови локомотиви като теглителна сила се използваха коне.-Забележка на автора).
Въпреки значителните трудности и липсата на оборудване и материали, железопътните части на руската армия през първия период на войната свършиха значителна работа. Например само в фронтовата зона в района на Ивангород (Северозападен фронт) от 12 до 20 октомври 1914 г. са възстановени 261 километра железопътни релси, което е повече от 40 километра на ден. Голяма работа е извършена от руски военни железопътни работници в Галисия - през 1914-1915 г. те възстановяват 3900 километра железопътни линии, унищожени от врага при отстъплението.
През септември 1915 г. върховният главнокомандващ одобрява „Правилника за Главното управление на военните съобщения“, който определя управленските задачи въз основа на опита от първата година на войната. Началникът на военните комуникации в Щаба започна да се нарича - началникът на военните съобщения в Театъра на военните операции, а апаратът му беше реорганизиран.
Изглед отпред на артилерийския вагон на бронирания влак на 9 -ти жп батальон. Югозападен фронт, 1915 г. Ясно се вижда 80 -мм австрийски пистолет M 05. Моля, обърнете внимание, че бронята е изработена от парчета стомана с различни конфигурации - очевидно са използвали това, което е било под ръка (RGAKFD).
Изглед отпред вляво на артилерийския вагон на бронирания влак на 9 -ти жп батальон. Югозападен фронт, 1915 г. На борда се вижда бял надпис: „9 -та ж.п. дор. батальон “(RGAKFD).
В същото време се реорганизират отделите за военни комуникации на фронтовете, а техните началници са отстранени от подчинение на началниците на снабдяването и пряко подчинени на началниците на щабовете на фронтовете. Към септември 1915 г. на фронтовете има 16 широколинейни железопътни батальона, както и 12 теснолинейни и 2 резервни батальона.
Въпреки това, въпреки значителното увеличение на частите, оборудването на железопътните войски остана доста слабо. Освен това имаше недостиг на опитни специалисти, а качеството на учебните единици беше далеч от необходимото.
До септември 1917 г. броят на железопътните войски е повече от 133 хиляди души, те включват 12 дирекции на бригади, 4 полка и 48 железопътни батальона с широка гама, както и 20 паркови конни бригади, 8 парни и конски теснолинейки, отдел трактор-багер и военен завод, осигуряващ части с необходимото оборудване. Но въпреки това железопътните войски не бяха достатъчни, за да задоволят нарастващите нужди на фронта.
В хода на военните действия имаше и промяна в задачите пред железопътните войски. Ако до август 1914 г. те се фокусираха предимно върху изграждането и експлоатацията на теснолинейни полеви железници, то до есента на 1917 г. железопътните работници бяха ангажирани главно с изграждането и възстановяването на широколинейни железници.
ПЪРВИТЕ СТЪПКИ
Идеята за използване на железопътния подвижен състав за бойни цели възниква през втората половина на 19 век въз основа на развитието на железопътния транспорт. Приблизително по същото време се появяват първите бронирани влакове.
Руското военно ведомство следи отблизо всички новости: разполага с информация за използването на британците от бронирания влак в Египет през 1882 г. и за използването на „стоманени крепости“в англо-бурската война от 1899-1901 г. Както и в други страни, тогава идеята за използване на бронирани влакове не намери подкрепа от командването на руската армия.
Първият руски брониран (по-точно "брониран" влак се появи … в Китай. Това се случи по време на военните действия, известни като потушаването на т. Нар. Въстание на боксьора (или въстанието на Ихетуан, 1899-1901 г.). В Русия това беше наричан още въстание „голям юмрук“…
Общ изглед на брониран влак на 9 -ти железопътен батальон. Югозападен фронт, 1915 г. Виждат се два артилерийски и картечни вагона, както и австрийски брониран локомотив. Моля, обърнете внимание, че втората артилерийска кола е направена по -старателно, има покрив и врата отстрани (ASKM).
Схема на бойната сила на бронирания влак на 9 -ти железопътен батальон към пролетта на 1917 година. Състои се от два артилерийски и два картечни вагона (един от тях с наблюдателна кула за командира на брониран влак), брониран локомотив Ov (бронята му е направена като бронирания влак от 8-ми окоп) и контролен платформа с бронирана наблюдателна площадка (RGVIA).
В края на май 1900 г. бунтовниците от Ихетуан окупират китайската част на Тиендзин. Чужденците, които бяха в града, спешно започнаха да укрепват своя квартал, моряци от близките военни кораби на европейските сили бяха изпратени набързо в града. Но до 30 май в Тиендзин имаше само няколко десетки руски моряци, взвод от казаци и чуждестранни доброволци. Естествено, това не беше достатъчно за защита на чуждата колония, наброяваща повече от 2000 души.
Руското командване незабавно изпраща на помощ отряд под командването на полковник Анисимов, който каца в Танга, където улавя няколко влака. В резултат на това до 31 май руските моряци окупираха европейския квартал Тиендзин.
На следващия ден в града вече имаше около 2500 войници от различни европейски държави. За да се осигури комуникация с ескадрилата, разположена на рейда в Хайхе, на 2 юни на гара Джулианченг набързо беше издигнат въоръжен влак, на който имаше руски моряци. Влакът се движеше по железопътната линия, докато обсадата не беше вдигната от града на 10 юни 1900 г.
Според френския изследовател П. Малмасари екипажът на този влак е бил 200 души. Авторът не можа да намери никакви изображения или по -подробна информация за този епизод. Този състав обаче едва ли е имал сериозни оръжия и защита, предвид ограниченото време, прекарано в изграждането му.
Приблизително по същото време бордът на Китайската източна железница (CER) разработи проект за брониран влак, според който заводът в Путиловски произвежда комплекти бронирани части за 15 платформи и няколко парни локомотива. В началото на 1901 г. те са доставени в Манджурия, но поради прекратяване на военните действия са предадени на склада като ненужни. Честно казано, трябва да се каже, че този брониран влак е бил предназначен предимно за транспортиране на войски в зоната на обстрел на противника, а не за провеждане на гасене на огън. Авторът не успя да намери изображения на бронираната платформа на CER, но представа за нейния дизайн може да се научи от документите. Факт е, че през есента на 1916 г. бордът на китайската Източна железница изпраща предложение до Главното военно-техническо управление за доставка на бронирани платформи със собствен дизайн. Проектът е разгледан и изпратен за сключване в отдела за военни комуникации на щаба, където на 4 ноември 1916 г. по него е дадено следното заключение:
„Бронираната платформа, предложена от CER, беше определена, както следва от чертежа (няма рисунка в документите. - Забележка на автора), само за транспортиране на войски по обстреляните участъци от пътеката, тъй като няма нито вратички, нито никакви устройство за инсталиране на картечници и пистолети. Следователно в тази форма бронираната платформа не може да се използва за бойната служба на бронирани влакове. Необходимо е първо да се извършат редица допълнителни реконструкции: да се организира инсталирането на оръдия и картечници, да се прорежат прозорците, да се защитят колелата с броня, да се укрепят пружините и т.н.
Възможно е поради факта, че платформата е с дължина 21 фута, докато последните бронирани влакове приемат 35-футови платформи, би било по-лесно да се прехвърлят всички брони на новата платформа."
Беше отбелязано също, че „бронята на платформата е много ценен материал“и може да се използва за изграждане на нови бронирани влакове. Беше решено платформите на CER да бъдат насочени към 4 -ти коренов парк, но това едва ли беше направено.
По време на Руско-японската война за обсъждане на въпроса за бронираните влакове е създадена комисия под ръководството на железниците, която започва своята работа през март 1904 г. По време на дискусията тя стига до заключението, че „нецелесъобразно е да се използват бронирани влакове срещу големи чети на противника, въоръжени с артилерия, но в същото време се налага необходимостта да има няколко бронирани локомотива в Театъра на военните действия“. Последните отново трябваше да се използват за военен транспорт, а не за бойни цели. Независимо от това, през май 1904 г. на среща по бронирането на подвижния състав бяха разгледани бронирани проекти, разработени от заводите в Путилов и Коломна. Проектът на завода в Путиловски беше признат за по -успешен, но имаше редица недостатъци и беше върнат за преразглеждане, а след края на войната беше напълно забравен.
В ОГЪНА НА ПЪРВИЯ СВЕТ
Първата световна война, която започна през лятото на 1914 г., стана сериозен тласък за появата на бронирани влакове. Освен това тяхното изграждане започна веднага от всички воюващи страни по всички фронтове. Русия също не остана настрана от това.
Тук бронираните влакове се използваха най -активно на Югозападния фронт, което беше улеснено от по -развитата железопътна мрежа в тази област. Първият брониран влак се появява тук през август 1914 г. - за неговото производство са използвани заловени австро -унгарски вагони и парен локомотив, както и заловени оръжия. Влакът е построен в 9 -ти железопътен батальон и е действал по западноевропейския коловоз (1435 мм, коловозът на руските пътища е 1524 мм. - Забележка на автора) в ивицата на 8 -ма армия край Търнопол и Станиславов, и много успешно, въпреки примитивният дизайн … Това беше улеснено от маневрения характер на военните действия в Галисия - руските войски напреднаха и с много значителни темпове: например 8 -ма армия изминава до 150 километра от 5 до 12 август.
Брониран влак номер 9 (бивш желбата) на служба в Червената армия. 1919 година. От стария материал от периода на Първата световна война е останал само брониран локомотив, на преден план е бронираната платформа на завода в Брянск със 107 и 76, 2-мм оръдия в полукулите и шест картечници. (ASKM).
По -голям тип брониран локомотив от брониран влак 9 (бивш желбата) (ASKM).
Фактът, че на Югозападния фронт е имало само един брониран влак, може да се обясни само с факта, че в началото на войната имаше много малко железопътни войски - само един железопътен батальон (9 -ти). Пристигналите на фронта батальони веднага се включиха в бойна работа и често просто нямаха нито време, нито възможност да строят бронирани влакове. Независимо от това през пролетта на 1915 г., с настъпването на затишие на Югозападния фронт, започва изграждането на няколко бронирани влака наведнъж - 3 -ти и 6 -ти железопътен батальон, както и 4 -та мобилна артилерийска работилница на 8 -а армия. Последната композиция е построена под впечатлението от успешните действия на бронирания влак на 9 -ти батальон и е ръководена лично от командира на 8 -а армия генерал Брусилов.
Брониран влак на морския полк със специално предназначение. Лятото 1915 г. Ясно се вижда, че се състои от две 4-осни метални вагони "Fox-Arbel", 2-осна гондола от метал и полу-брониран парен локомотив от серия Y. За стрелба с картечници и пушки, бойници (ASKM) са изрязани отстрани.
Общ изглед на полу-брониран парен локомотив от серия I от бронирания влак на морския полк със специално предназначение. Предполага се, че зимата на 1915 г. (RGAKFD).
„Революционен влак“на 10 -ти железопътен батальон (бивша бригада за специално предназначение на морската пехота). Началото на 1918 г. Зад предната бронирана кола "Фокс-Арбел" се вижда вагон с две 76, 2-мм зенитни оръдия заемодател от една от железопътните батареи за стрелба по въздушния флот. Обърнете внимание на бялата котва, изобразена на предната карета - „наследството“на бригадата морска пехота (ASKM).
По това време Департаментът за военни съобщения (UPVOSO) на Югозападния фронт вече анализира информация за действията на бронирания влак на 9 -ти Желбат, а също така разполага с информация за използването на „стоманени крепости“както от съюзници, така и от противници. Затова УПВОСО на Югозападния фронт попита железопътните батальони дали имат нужда от бронирани влакове. На 15 март 1915 г. генерал И. Павски * телеграфира до Щаба:
„Има само един брониран влак, [на разположение] на 9 -ти железопътен батальон; той получава бойна мисия по посока на щаба на 9 -та армия. Останалите батальони нямат бронирани влакове. Батальйоните, които бяха запитани [за] необходимостта от [бронирани влакове] през септември [1914], отговориха, че те са ненужни. В момента 8 -ми батальон потвърждава своята безполезност, докато 7 -ми батальон иска 2 влака. Според генерал Колобов гореспоменатите влакове не са необходими нито за възстановяване, нито за експлоатация на [железниците]. Предвид несъгласието, щабовете на армиите бяха помолени [относно] необходимостта."
Павски Иван Владимирович, роден през 1870 г., завършил 1 -ви кадетски корпус, Николаевското инженерно училище и Николаевската академия на Генералния щаб (през 1896 г.). Служи в 3 -ти понтонен батальон, а от 1903 г. - във военно -комуникационния отдел на Главното управление на Генералния щаб. В края на 1905 г. - полковник, началник на отдела за военни съобщения на ГУГШ, през 1911 г. - генерал -майор. През август 1914 г. е назначен за началник на военните комуникации на Югозападния фронт, през септември 1916 г. - помощник на главния началник на снабдяването на армиите на Югозападния фронт. През 1917 г. е повишен в генерал -лейтенант, през август е арестуван от Временното правителство, но след това освободен. В края на 1917 г. служи като началник на военните комуникации на Донската армия, в началото на 1918 г. се присъединява към Доброволческата армия. През февруари 1919 г. е назначен за началник на медицинското звено в щаба на главнокомандващия въоръжените сили на юг на Русия. През 1920 г. емигрира в Кралство на сърби, хървати и словенци, където от 1921 г. работи в Министерството на железниците. Когато се приближават частите на Червената армия, през 1944 г. той заминава за Германия. Умира на 4 декември 1948 г. в бежанския лагер Фишбек край Хамбург.
Фактът, че железопътните части не бяха особено ентусиазирани от бронираните влакове, е разбираем. Основната задача на железопътните гари беше възстановяването и експлоатацията на железопътните линии в предната линия, а по време на отстъплението разрушаването на железопътната линия и цялата инфраструктура. Като се има предвид, че батальйоните имаха остър недостиг не само на квалифициран инженерно -технически персонал, но и на хора като цяло, всяко разсейване на войници и офицери за други задачи, меко казано, не беше приветствано от командването на батальона. Освен това не бива да се забравя, че първоначално хранопроводите не са били предназначени за участие във военни действия и не са имали достатъчен брой пушки и изобщо нямат право на артилерия и картечници. Следователно, за да се екипират екипите от бронирани влакове, е било необходимо или да се обучават железопътни работници в артилерийски и картечен бизнес (което е малко вероятно поради липсата на оръдия и картечници в батальоните), или да се изпратят специалисти от други клонове на военните. Следователно не е изненадващо, че идеята за изграждане на бронирани влакове първоначално не беше много популярна сред офицерите от военната комуникационна служба, които бяха изправени пред други задачи. Например, на 20 март 1915 г. полковник Б. Стелецки, който беше в Лвов, докладва на генерал Ронжин в щаба:
„В мрежата на Галисийските железници има един брониран влак, състоящ се от брониран вагон и два вагона, който е на разположение на 9 -ти жп батальон. Бронирани влакове не са необходими нито за възстановяване, нито за експлоатация на железници, опитът от войната в Галисия показа, че няма особена нужда от тях в бойно отношение.
Ако има спешна необходимост от формиране на по -защитен състав, това може да стане с помощта на подръчния материал от глинени торби."
Стелецки Борис Семенович, роден на 23 август 1872 г. Завършва Одеското пехотно кадетско училище (през 1894 г.) и Николаевската академия на Генералния щаб (през 1901 г.). Служи във Варшавския и Киевския военен окръг, през февруари 1911 г. е назначен за началник на движенията на войските на Киевска област, полковник (старшинство от 6 декември 1911 г.).
С избухването на Първата световна война служи в отдела на УПВОСО на Югозападния фронт, от 14 декември 1915 г.-щабен офицер за назначения с главнокомандващия армиите на Югозападния фронт, от октомври 28, 1916 - началник на ВОСО на Дунавската армия.
През 1918 г. служи като началник -щаб на армията на хетман Скоропадски, получава чин генерал -корнет. Той емигрира в Югославия, където умира на 25 февруари 1939 г.
Счупена бронирана 4-осна кола „Фокс-Арбел“от бронирания влак на морския полк със специално предназначение. 1916 година. Колата е унищожена от немската артилерия на 10 март 1916 г. В левия ръб на бронята с вратички можем да различим бяла котва (ASKM).
Въпреки това, за разлика от железничарите, командването на армиите бързо осъзнава каква полза от бронираните влакове могат да донесат в маневрената война, която се води в Галисия по това време. Следователно на 21 март 1915 г. Щабът получава телеграма от военния комуникационен отдел на Югозападния фронт от генерал Павски, в която се казва следното:
„От армията се иска да направи бронирани влакове: 3 -ти - един, 8 -ми и 9 -ти - по два. Състав: парен локомотив и две артилерийски платформи, картечница с наблюдателна кула, една за ремонт на коловози и платформа за безопасност. Все още не сме получили отговор от 4 -та армия, при получаването ще докладвам допълнително. Моля за инструкции дали някои от тези влакове могат да бъдат произведени в пътните цехове на Югозападния фронт."
Очевидно отговорът на тази телеграма е положителен, тъй като вече на 26 март 1915 г. генерал Павски докладва на Щаба:
„С оглед на исканията на армиите, генерал Колобов позволи на железопътните батальони да правят бронирани влакове със собствени средства, по примера на 9 -ти батальон. Всеки трябваше да включва парен локомотив и 2-3 бро-невагона. За въоръжение е трябвало да се използват заловени австрийски оръдия и картечници, които е трябвало да бъдат разпределени от началниците на сценично-икономическите отряди на съответните армии. Командирите на бронирани влакове трябваше да назначат висши офицери или командири на роти от железопътните батальони, а картечниците и артилеристите да бъдат изпратени от армиите “.
Офанзивата на германо-австрийските сили, започнала през април 1915 г., и изтеглянето на армиите на Югозападния фронт принудиха да се ограничи работата по производството на бронирани влакове, която се извършваше в Пшемисл, Лвов и Станислав. Въпреки това беше възможно да се завърши производството на един брониран влак в Пшемисл. Всъщност това беше трофеен австро-унгарски отряд, който беше ремонтиран и приведен в ред. Този брониран влак влезе във 2 -ри батальон на Сибирската железница. Въпреки факта, че до пролетта на 1915 г. на Югозападния фронт имаше само два бронирани влака, те действаха доста успешно. Това беше улеснено от факта, че руските войски се оттеглиха от Галисия, а бронираните влакове водеха битки в задни части, действайки на участъците от железниците, които все още не бяха унищожени.
Полски брониран влак „Генерал Конаржевски“. Пролет 1918 г. Преди това два бронирани вагона от този състав бяха част от бронирания влак номер 1 „Мински комунист на името на Ленин“(бивша бригада морска пехота). На предната стена на автомобила ясно се вижда бялата котва (YAM).
В резултат на това администрацията на ВОСО на Югозападния фронт реши да построи допълнителен брой бронирани влакове, но не полу-занаятчийски като 9-ти и 2-ри сибирски батальон, а по-„солиден“дизайн по предварително разработен проект. Генерал Ронжин, началник на Генерална дирекция на щаба, докладва на генерал П. Кондзеровски (последният служи като дежурен генерал при върховния главнокомандващ.-Бележка на автора) за следното:
„Необходимостта от бронирани влакове в железопътните батальони стана очевидна в края на миналата година. Участието на бронирани влакове в делата на тази война напълно изясни тяхната постоянна нужда.
Огромно морално впечатление, особено през нощта, направено от тях върху врага. Неочакван и успешен набег от брониран влак, действащ бързо и внезапно, причинява голямо опустошение на вражеските редици, прави зашеметяващо впечатление на врага и често допринася за пълния успех на пехотата или нейната подкрепа в трудни времена.
В резултат на това 6 -ти и 9 -ти железопътни батальони, работещи на Югозападния фронт, още преди началото на тази година построиха по един брониран влак всеки (всъщност 6 -ти брониран влак беше готов през пролетта на 1915 г., но поради заминаването на 6 -ти батальон е прехвърлен във 2 -ри сибирски окоп. - Бележка на автора). Строителството беше извършено прибързано, със собствени средства, без предварителни проекти, без да се занимаваме с разработване на конструкция, а да се прилага за случайни типове австрийски автомобили. Вагоните бяха просто обвити с котелно желязо и снабдени с австрийски оръдия и картечници.
Тези влакове в началото на тази година започнаха да влизат в битка и въпреки примитивността си осигуриха много значителна подкрепа на войските на бойните райони, съседни на железопътните линии.
Редица успешни действия на такива бронирани влакове-мошеници, особено блестящият набег на влака на 2-ри сибирски железопътен батальон в тила на австрийските позиции край Красное в началото на юни 1915 г., доведоха до идеята за необходимостта от по един брониран влак с всеки железопътен батальон, но не занаятчийски, а добре обмислен дизайн по предварително изготвен план с разработване на детайли “.
В резултат на това през лятото на 1915 г. в Киевските основни работилници на Югозападните железници започва изграждането на шест бронирани влака - четири по проекта на 2 -ра Заамурска железопътна бригада и по един според проектите на 8 -ми окоп и 4 -та подвижна артилерийска работилница. В резултат на това до ноември 1915 г. на Югозападния фронт имаше седем бронирани влака (още един беше загинал в битка по това време), а един беше пуснат в експлоатация в началото на 1916 г.
Поредният изстрел на полския брониран влак „Генерал Конаржевшх. Пролет 1918 г. Предният вагон на бронирания влак No1 "Мински комунист на името на Ленин" (бивша бригада морска пехота), неброниран парен локомотив (YM).
Що се отнася до други фронтове, строителството на бронирани влакове там не получи такъв мащаб като на Югозапад, въпреки че те се появиха там почти едновременно с братята си „галисийци“.
И така, през ноември 1914 г., един брониран влак се появи на Северозападния фронт, близо до Лодз. Въпреки факта, че дизайнът му далеч не е перфектен, с действията си той оказва значителна подкрепа на войските си. Впоследствие композицията действа като част от частите на укрепения район Привислински.
Друг брониран влак е построен от 5 -ти сибирски железопътен батальон, пристигнал близо до Рига през юни 1916 г. Подобно на предишния състав, той имаше много примитивен дизайн.
Така до есента на 1915 г. Северният и Западният фронт имаха само по един брониран влак, за което генерал Н. Тихменев * докладва на Ронжин на 29 септември 1915 г.:
„Един евакуиран от Ивангород брониран влак се намира на гара Поло-чани, обслужван от Военноморския полк, и е под юрисдикцията на Военноморския полк.
Друг брониран влак на участъка Охър - Кройцбург се обслужва от командването на 5 -ти сибирски железопътен батальон и е под надзора на полковник Долматов, началник на Очерския отряд “.
Три седмици по -късно, на 20 октомври 1915 г., Тихменев изпраща следната телеграма до началниците на военните комуникации на Северния и Западния фронт:
„Признато е, че е необходимо да има два бронирани влака отпред, моля за вашето мнение и да изясня дали може да се осигури техника и оръжия - по два оръдия и по 16 картечници, руски или вражески.
Предвид малкия брой бронирани влакове на Северозападния фронт (той беше разделен на Северен и Западен през август 1915 г. - Забележка на автора), през юни 1915 г. генерал Ронжин, пристигнал от щаба в Петроград, проведе преговори с ръководството на Главното военно-техническо управление по разработването на проект за брониран влак. Предвиждаше се да се направят три влака от същия тип за нуждите на Северозападния фронт.
Николай Михайлович Тихменев, роден през 1872 г. Завършва курса на военното училище на Московското пехотно кадетско училище (през 1891 г.) и Николаевската академия на Генералния щаб (през 1897 г.). Служи в 8 -ма артилерийска бригада, 2 -ра отделна кавалерийска бригада и щаб на 3 -та гренадерска дивизия. Участник във военните действия в Китай през 1900-1901 г. и Руско-японската война, по време на която служи като владетел на офиса на полевия контрол на етапите на манджурската армия, а след това-владетелят на кабинета на началника на военни комуникации на 1 -ва манджурска армия. Полковник (старшинство от 6 декември 1907 г.), чиновник на ГУГШ и началник отдел ГУГШ (от септември 1907 г. до септември 1913 г.). За участие в битки в състава на 8 -а армия на Югозападния фронт през август 1914 г. е награден с орден „Свети Георги“, 4 степен, генерал -майор (от 28 октомври 1914 г.). За битките при Лев през есента на 1914 г. е награден с оръжието „Свети Георги“. От февруари 1915 г. е командир на бригадата на 58 -а пехотна дивизия, през май 1915 г. е назначен за помощник на началника на военните съобщения на армиите на Югозападния фронт, а от 5 октомври 1915 г. - за помощник на началника на военните комуникации в централата.
На 8 февруари 1917 г. е назначен за началник на военните комуникации на театъра на военните действия, генерал -лейтенант (1917). През септември 1917 г. е записан в запаса на чинове в щаба на Одеския военен окръг. През 1918 г. се присъединява към Доброволческата армия, където заема поста началник на военните съобщения, от 11 март 1919 г.-главен началник на военните съобщения на щаба на главнокомандващия на въоръжените сили на Югославия. През 1920 г. емигрира във Франция. Умира в Париж на 22 юни 1954 г.
Брониран локомотив от серия I (бившият брониран влак на бригада морска пехота) като част от бронирания влак номер 6 „Путиловци“на Червената армия. 1919 (ASKM).
На 11 август 1915 г. GVTU уведомява Главното управление на Генералния щаб (ГУГШ), че щабът на върховния главнокомандващ е разрешил производството на три бронирани влака в Петроград за Северозападните железници. В същото писмо GVTU поиска да освободи оръжията, необходими за бронирани влакове.
ГУГШ пита Централата за възможността за разпределяне на оръжия и картечници, но в отговор получава телеграма, в която се казва, че „формирането на бронирани влакове е признато за нежелателно и не отговаря на съвременните изисквания“.
Както се оказа по -късно, отрицателният отговор е получен поради неразбрана информация. На 10 ноември 1915 г. генерал Ронжин съобщава следното за това:
„Началото вече е поставено, но поради недоразумение, причинено от телеграма от генерал Кондзеровски в Петроград до полковник Каменски, работата беше преустановена. След като научих за това през септември от съобщенията на железопътната администрация и началника на GVTU, информирах генерал Кондзеровски на 10 септември, че напълно подкрепям изграждането на бронирани влакове и спирането на установения бизнес се дължи на неточност, направена от генерал Кондзеровски в телеграмата “.
Но моментът беше пропуснат и работата по проектирането и производството на бронирани влакове, разработена от GVTU, беше спряна.
Имаше и други опити да се направи допълнителен брой бронирани влакове за нуждите на Северния фронт. И така, на 11 октомври 1915 г. командирът на 3 -ти железопътен батальон се обърна към отдела за военни съобщения със следното искане:
„С оглед на липсата на бронирани влакове на Северния фронт, ви моля да помогнете - осигурете вагон и две платформи на Arbel за оборудване на Arbel със собствени средства в помещенията на железопътните работилници на Вологда.“
Явно вече има опит в изграждането на брониран влак, командирът на батальона решава да направи друг влак.
Екип на полския брониран влак „Генерал Конаржевски“. Пролет 1918 г. Ляв 4-осен вагон "Fox-Arbel" с две 76, 2-мм оръдия Lender, десен брониран "Fox-Arbel" на бившия брониран влак на бригада морска пехота (YM).
Брониран вагон на един от бронираните влакове на кавказката армия. 1915 година. Ясно се виждат вратичките за стрелба от пушки и прозорци с бронирани стойки за монтаж на картечници (VIMAIVVS).
Парен локомотив на един от бронираните влакове на кавказката армия. 1915 година. Ясно се вижда, че той има само частична броня (VIMAIVVS).
На 30 октомври 1915 г. генерал Колпаков, началникът на ВОСО на Северния фронт, който е поискан по този въпрос, докладва на генерал Тихменев в щаба:
„Третият батальон започна работа по изграждането на бронирания влак, преди да встъпя в длъжност. Кой възложи работата и по какъв проект не знам. Командирът на батальона е поискан."
В резултат на това инициативата не намери подкрепа и цялата подготвителна работа беше съкратена.
Като цяло през есента на 1915 г., поради стабилизирането на фронта, интересът към изграждането на бронирани влакове рязко спада. Работата се извършваше само на влакове, чието строителство започна през лятото. Независимо от това, на 10 ноември 1915 г. началникът на дирекция ВОСО на щаба генерал Ронжин в писмото си до дежурния генерал при върховния главнокомандващ съобщава следното:
„В момента по фронтовете работят 6 бронирани влака: 4 на югозапад, по един на север и запад (последните два са жп Варшава-Вилна). В допълнение към тези шест, два бронирани влака са в ремонт. Петият брониран влак на Югозападния фронт е убит в сектор Ковел-Ровно, изстрелян от тежката артилерия на противника в резултат на повреда на коловоза …
Бързам да информирам Ваше Превъзходителство, че въз основа на богатия опит на главни отряди с и без бронирани влакове, през целия период на тази кампания определено стана ясно, че движението по главните участъци, на които са бронирани влакове обикновено се намира, буквално е незначителен и се изразява в рядко предлагане, средно на ден, 3-6 вагона бодлива тел и боеприпаси, и дори тогава не всеки ден …
На югозападния фронт, където работата на бронираните влакове е по -интензивна, отдавна са разработени инструкции за експлоатацията на бронирани влакове в бой. Както командирът на фронта, така и командирите на армиите по всякакъв начин се срещат на половината път за възможно най -ранно подреждане и въоръжаване на влакове, благодарение на което Югозападният фронт имаше едновременно 7 бронирани влака, въоръжени с грижите на отпред.
Имаше по -успешни и по -малко успешни действия на бронирани влакове, но нямаше случай наличието на бронирани влакове във всеки случай да наруши движението по главните участъци “.
Брониран влак номер 2 на бившия кавказки фронт като част от грузинската армия. Тифлис, 1918 г. Ясно се вижда, че дизайнът на предната бронирана кола е малко по -различен от показания на предишната снимка. На борда се забелязва надпис „Брониран влак № 2“(YAM).
Трябва да се каже, че по това време в щаба на ВОСО е постъпило предложение от полковник Бутузов с предложение за производство на бронирани моторни коли. Тази идея ми хареса и централата даде разрешение за производството на две моторизирани бронирани коли. Неуморимият Ронжин обаче настоява броят на бронираните влакове да се увеличи и значително:
„Категорично признавам, че има спешна нужда от бронирани моторни вагони. Броят на такива вагони трябва да съответства на броя на железопътните батальони, който с оглед на предстоящите формирования ще бъде изразен с цифрата 33.
Въпреки че има кореспонденция и обмен на мнения, 9 бронирани влака са построени по фронтовете със собствени средства в Европейска Русия и 4 в Кавказ, въз основа на тактиката, за която отново считам за необходимо да подчертая спешността на най -бързото практическо развитие на този въпрос въз основа на посочените експериментални данни."
Що се отнася до бронираните влакове в Кавказ, Кавказката железопътна бригада се занимаваше с тяхното изграждане. Проектът е разработен в края на 1914 г., всеки влак се състои от полу-брониран парен локомотив и два четириосни бронирани вагона. Производството им е завършено до лятото на 1915 г. Въпреки това, поради спецификата на кавказкия театър на военните действия, използването на бронирани влакове тук беше ограничено.
Що се отнася до Европейска Русия, до началото на 1916 г. тук имаше девет бронирани влака: по един на Северния и Западния фронт (съответно в 5 -ти Сибирски окоп и Морския полк със специално предназначение) и седем на Югозападния фронт: три стандартни влака произведен по проект на 2 -ра Заамурска железопътна бригада, ремонтиран трофей австрийски (във 2 -ри сибирски желбат), в 9 -ти желбат, брониран влак, изработен по проект на 4 -та подсилена художествена работилница и в 8 -ми желбат (изработен по свой собствен дизайн). Друг типичен брониран влак, произведен по проекта на 2 -ра Заамурска железопътна бригада, е загубен в битка през есента на 1915 година. Така на Югозападния фронт са произведени общо 10 бронирани влака.
Бронираните влакове бяха подчинени на командирите на железопътните батальони. Въпросите за тяхното снабдяване се занимаваха с отдела за военни комуникации на Щаба, както и началниците на военните комуникации на фронтовете. В бойно отношение бронирани влакове бяха назначени за командирите на дивизии и полкове, действащи в железопътната ивица.
Трофеен брониран влак на австро-унгарската армия, заловен от руски части в крепостта Пшемисл. Пролет 1915 г. Вижда се 80-мм австрийско оръдие M 05, откъснато от стойката, един от войниците се опира на картечница Schwarzlose (RGAKFD).
Тъй като железопътните войски нямаха артилерия и картечници, някои от влаковете бяха оборудвани със заловени оръдия и картечници (австрийски) или битови такива, прехвърлени по заповед на началниците на артилерията на армиите. Също така от арт частите бяха командировани офицери, подофицери и редници - артилеристи и картечници - да служат в бронирани влакове.
В началото на 1916 г. бронирани влакове на 2-ри сибирски и 9-ти железопътен батальон, които имаха австро-унгарски парни локомотиви, получиха нови бронирани локомотиви от серия Ov, произведени в цеховете в Одеса. Конструктивно те са идентични с бронираните каруци на бронираните влакове на 2 -ра Заамурска железопътна бригада и 8 -ми корит.
През март 1916 г. два стандартни бронирани влака на 2 -ра Заамурска жп бригада са изпратени на Западния фронт. Влаковете бяха планирани да бъдат използвани в предстоящата офанзива на фронта (операция Нароч), но поради разрушените коловози в района на предните позиции това не можеше да се направи.
В началото на април 1916 г. един отделен стандартен брониран влак е предаден на командването на собствения железопътен полк на Негово Императорско Величество.
На 20 май 1916 г. е въведена номерацията на всички бронирани влакове по европейските фронтове, за което генерал Тихменев уведомява началниците на ВОСО:
„Моля, по споразумение между НАК на фронтовете, установете обща номерация на бронирани влакове, започвайки с номер 1 на Северния фронт. Също така номерирайте бронираните гуми, започвайки с номер I. Местоположението на влаковете и вагоните, посочвайки батальона, в който те членуват, посочва в изявлението. Моля, предоставяйте информация седмично."
Като цяло, въпреки тази заповед, системата за номериране на бронирани влакове по фронтовете не беше твърда. Например, когато на Западния фронт бяха намерени командировани бронирани влакове, те имаха своя собствена номерация, а когато пристигнаха на Югозападния фронт, номерацията можеше да се промени.
Същият заловен австро-унгарски брониран влак, както на предишната снимка. Крепост Пшемисъл, пролет 1915г. Може би този парен локомотив е бил използван след ремонт като част от брониран влак на 2 -ри сибирски железопътен батальон (RGAKFD).
Брониран влак на 2 -ри сибирски железопътен батальон отпред. Лятото 1915 г. Вляво е австрийски брониран локомотив, вдясно - бронирана кола с 80 -мм оръдие. Обърнете внимание на маскировката на влака с клонове (RGAKFD).
Брониран влак на 2 -ри сибирски железопътен батальон. Лятото 1916 г. Вляво можете да видите двуосен брониран вагон, замаскиран с клони, вдясно - брониран локомотив, резервиран за този влак в Одеса по проект на 2 -ра Заамурска железопътна бригада (ASKM).
Например, на 27 юли 1916 г. бронирани влакове на Югозападния фронт бяха разположени в следните точки и имаха следните номера:
№ 4 - 1 -ви Заамурски изкоп (типичен), Клеван;
№ 5 - 1 -ви Заамурски окоп (4 -та художествена работилница), Дубно;
No 6 - 8 -мо корито, Ларга;
No 7 - 2 -ро сибирско корито, Глубочек;
No 8 - 9 -то корито, Ларга.
Съответно, по същото време брониран влак No1 на 5-ти сибирски Желбат е бил на Северния фронт, а на Западния е имало стандартни влакове No 2 и 3, командировани от Югозападния фронт, както и No.4 (понякога преминава като № 4М - морска) морска бригада със специално предназначение (в началото на юни 1916 г. полкът на морската пехота със специално предназначение е дислоциран в бригада. - Бележка на автора).
В началото на 1917 г. имаше някои ротации на бронирани влакове по фронтовете. Бронираният влак на 2 -ри Заамурски Желбат се върна на Югозападния фронт. Освен това, след разпускането на собствения железопътен полк на Негово Императорско Величество през март 1917 г., бронираният му влак беше предаден на 3 -то Заамурско дефиле. В резултат на това до май 1917 г. бронираните влакове бяха разпределени по следния начин.
На Северния фронт - в 5 -ти батальон на Сибирската железница, No I.
На Западния фронт брониран влак No 4М е прехвърлен от бригада морска пехота със специално предназначение към 10 -ти железопътен батальон.
На югозападния фронт:
Брониран влак номер 2 (стандартен) - във 2 -ри възел Заамурская;
Брониран влак номер 3 (стандартен), бившият на железопътния полк на Негово Императорско Величество - в 1 -ви Заамурски възел;
Брониран влак номер 4 (по проект на 4 -та артилерийска работилница) - в 4 -ти сибирски възел;
Брониран влак номер 5 (стандартен) - в 3 -ти възел Заамур;
Брониран влак номер 7 (трофей австрийски) - във 2 -ро сибирско корито;
Брониран влак номер 8 - в 9 -то корито;
Брониран влак без номер е в 8 -ми корит.
Както можете да видите, номерата на бронираните влакове не бяха присвоени строго на влаковете.
През лятото на 1917 г. в руската армия започват да се създават т. Нар. „Единици на смъртта“. Всякакви редовни военни части и части от рота или батарея до корпус могат да бъдат включени в тях на доброволни начала. По правило това бяха войските, които бяха най -малко разложени от революционната агитация, запазиха боеспособността си и се застъпиха за продължаването на войната. Съгласно заповедта на върховния главнокомандващ генерал Брусилов от 8 юли 1917 г. са одобрени специални отличителни знаци за „частите на смъртта“под формата на червено-черен ъгъл (шеврон) на ръкава и „глава на Адам“ (череп) с лавров венец и кръстосани мечове по кокардата. В документите от онова време „частите на смъртта“често са наричани „шокови“или „шокови“единици.
Общ изглед на бронирания влак на 2 -ри сибирски железопътен батальон. Есен 1916 г. Структурата на заловените австрийски бронирани двуосни автомобили с покриви „къща“е ясно видима: едно оръдие и две картечни амбразури вляво, и четири амбразури и врати за екипажа в десните вагони. Обърнете внимание на наблюдателните палуби, монтирани на всеки вагон (ASKM).
Патриотичният импулс не подмина екипите от бронирани влакове: съставите на 1 -ви и 3 -ти Заамурски батальон на своите срещи приеха резолюции за включването им в подразделенията „смърт“. „Обявявайки това, аз твърдо вярвам, че бронираните влакове на„ смъртта”на 2 -ра Заамурска железопътна бригада ще бъдат гордостта на всички железопътни войски на великата руска армия“, пише командирът на бригадата генерал В. Колобов на неговите подчинени.
Освен това бронираният влак на 9 -ти железопътен батальон, командван от капитан Кондирин, се превръща в „ударния“брониран влак на „смъртта“.
Потвърждавайки това, екипажите на тези бронирани влакове се бориха героично по време на юнската офанзива на Югозападния фронт. Честно казано, трябва да се каже, че други бронирани влакове на фронта взеха активно участие в битките през лятната кампания през 1917 г., подкрепяйки своите войски и след това прикривайки изтеглянето им. В тези битки на 9 юли 1917 г. е загубен брониран влак на 2 -ри батальон на Сибирската железница.
През лятото на 1917 г. на Югозападния фронт започва формирането на бронирана железопътна ударна чета. Инициатор за създаването на такова подразделение е капитанът на 2 -ри сибирски железопътен батальон Н. Кондирин *. Той беше голям ентусиаст в бизнеса с бронирани влакове и имаше опит да командва брониран влак от лятото на 1915 г., първо с трофеен австрийски състав като част от неговия батальон, а след това с брониран влак от 9 -ти залбат.
През юли 1917 г. Кондирин се обръща директно към военния министър с молба да позволи формирането на брониран влак на „смърт“. В процеса на формиране идеята се доразвива - да се създаде специален ударно -железопътен отряд, включващ брониран влак, моторизиран брониран вагон, брониран вагон и две бронирани машини:
„Миналото военно влизане на поверения ми брониран влак, построен в крепостта Пшемисъл, ми даде основание, с дълбоко убеждение в успеха, да се обърна с телеграма до военния министър с молба да ми предостави правото да създавам шок влакове на „смърт“.
След като получих местоположението на върховния главнокомандващ за осъществяването на идеята ми за пробив на фронта с участието на влак и одобрението на щатите, побързах да участвам в спирането на настъплението на противника. Трикратно представяне на влака на гарата. Гусятин-Руски още повече потвърди представата ми за моралната бойна стойност на влака в координирани действия с пехотата както по време на настъплението, така и по време на отстъплението. Вкорененото мнение, че влаковете могат да изпълняват бойни задачи и да бъдат полезни само при отстъпление, обречени бронирани влакове на бездействие за дълъг период от окопна война …
Кондирин Николай Иванович, роден през 1884 г. Завършва Николаевското инженерно училище. Служи във 2 -ри железопътен батальон Усурийск, с избухването на Първата световна война - във 2 -ри сибирски железопътен батальон, полковник (лято 1917). От декември 1917 г. - в Доброволческата армия, командир на техническа рота, генерал -майор (1918). През 1919 г. е командир на Бронирана железопътна бригада на Донската армия. От 1920 г. - в изгнание в Югославия. Умира през 1936 г.
Схема на състава на бронирания влак на 2 -ри сибирски железопътен батальон. Пролетта на 1917 г. В допълнение към две артилерийски и картечни бронирани коли, тя включва бронирана кола за съхранение на боеприпаси (RGVIA).
Всичко по -горе убеждава в необходимостта влакът да работи в най -важните посоки, не само по време на отстъплението, но и по време на настъплението, когато влакът трябва да бъде прикрепен към ударната група (дивизия или корпус), и да бъде свързан с действията на бронирани превозни средства и тежка батерия и, съставяйки ударно брониран отряд, да се осигури пробив на фронта.
Действията на такъв ударен отряд могат да направят пробив, който ударната група може да използва изцяло при следната ситуация: бронираният отряд се призовава в района, където се очаква ударът, коригира пътя към окопите на първа линия, и, ако е възможно, отвъд линията на изкопа. Подкрепен по време на изпълнението от бронирани превозни средства, той бързо се появява в момента на атака пред врага и открива смъртоносен артилерийски огън при изстрел, а картечницата, равна по сила на огъня на два полка, прави зашеметяващо впечатление. Прикрепена към този отряд, тежка батерия от скорострелни оръдия на Кейн или Викерс, монтирани на специални железопътни платформи, открива огън по резервите на противника.
Неочакваната поява на тежка батерия, която лесно се движи, бързо се монтира, не дава на врага възможността успешно да се бори с такава подвижна тежка батерия, която освен това може лесно да промени позицията си.
Желателно е артилерийският огън на такъв брониран отряд да бъде най -ефективен, да има подобрени средства за наблюдение с отряда: т.е. кайт балон и 3-4 самолета, както и прожектор и радиотелеграфна станция.
С такива средства ударната група може да извърши пробив или всяка друга бойна мисия.
За бързо възстановяване на пътя за насочване на движението в тази посока, ударната група трябва да има ударно -железопътен батальон, който е част от групата, за съществуването на която вие повдигнахте въпроса."
По предложение на Кондирин беше планирано включването на брониран влак в бронирания железопътен отряд (първоначално се разглеждаше съставът на 9 -то корито), моторизиран брониран вагон, чието производство беше завършено през есента на 1916 г., брониран гуми, два бронирани вагона и две 152-мм оръдия (последните се планираха да бъдат монтирани на железопътни платформи) … Кондирин е подкрепен и в управлението на ВОСО на Югозападния фронт. И така, командирът на 2 -ра Заамурска железопътна бригада генерал Колобов на 27 юли 1917 г. докладва:
„Приветствайки импулса на капитан Кондирин, моля за инструкции дали той не трябва да изследва всички бронирани влакове на предния и моторизиран брониран вагон, за да избере най -добрия, а също така да наеме екип от ловци от всички батальони.“
На 25 август 1917 г. в театралния отдел на ВОСО е подготвена бележка относно формирането на бронирана ударна железопътна чета. В частност се казва следното:
„Тази идея се основаваше на идеята за наличието на брониран отряд с достатъчна сила, за да се осъществи идеята за пробиване на фронта на противника, комбиниране на унифицирани бойни единици (брониран влак, бронирани гуми, моторизирани бронирани превозни средства, бронирани превозни средства) в едно подразделение, въоръжено с 6 оръдия (полков артилерийски калибър) и 40 картечници.
След като са концентрирали посочената артилерия и картечници на едно място, внезапно се появяват пред планираната точка на атака, развивайки най -интензивния огън, те ще подготвят атаката и с тяхното присъствие ще създадат прилив и ще осигурят морална подкрепа на нападатели.
Действията на такъв отряд се подкрепят от собствената му ударна група и ще създадат пробив във вражеския фронт, който трябва да доведе до преминаване към мобилна война.
Организацията на такъв железопътен отряд е напълно съобразена както с техническите ни средства, така и с целта и създадената обстановка на фронта, особено след като отрядът включва такава бойна единица като брониран влак, която има няколко примера за проява на военна доблест и осъзнаване важността на нейната цел, удостоверяване на висшите власти …
Необходимостта от създаване на щат на ударния железопътен отряд е породена и от факта, че досега бронираните влакове, които са съществували от самото начало на войната, не са имали определен персонал, а всички офицери и войници, назначени в бронирания влак, са били изброени в списъците на техните подразделения, а първият от тези чинове изпадна в много тежко финансово положение, тъй като тези, които бяха освободени частично от длъжностите си, попаднаха в длъжността младши офицери “.
Брониран вагон на брониран влак на 2 -ри батальон на Сибирската железница, изглед отдясно. Схемата е направена през пролетта на 1917 г. (RGVIA).
Но поради тежката политическа обстановка на фронта не беше възможно да завърши формирането на бронирания железопътен ударен отряд. На разположение на Кондирин е предаден брониран влак от 8 -ми железопътен батальон, също е планирано да се прехвърли моторизираният вагон „Заамурец“след ремонта му в Одеските работилници, както и две бронирани машини от бронираната дивизия със специално предназначение (Jeffery, проектиран от капитана Поплавко).
Резултатът от бойните действия на бронирани влакове по време на Първата световна война всъщност беше обобщен от конгреса на представителите на железопътните войски на Югозападния фронт, проведен през юни 1917 г. В същото време представители на бронирани влакове организираха своя независима секция. Резултатите от обсъждането са изложени в указ, подписан на 19 юни 1917 г. Основните идеи на този документ бяха следните.
За да се отстранят всички дефекти в снабдяването и оборудването на бронирани влакове с всички технически и бойни средства, те трябва да бъдат „напълно независима бойна единица, с добре дефинирани и постоянни командни щабове с правата на отделни роти, независимо от железопътните батальони на които оперират ….
За същите цели бронираните влакове в бойни, технически и икономически отношения са пряко подчинени на началника на Военно -пътния отдел, а по отношение на бойните - на началника на Боен отдел “.
Изглед отгоре на брониран влаков вагон на 2 -ри батальон на Сибирската железница, долната част на схемата, показана на следващата страница (RGVIA).
На срещата е разработен персоналът на бронирания влак, според който екипът му се състои от три взвода - картечен, артилерийски и технически. Предполагаше се, че всеки взвод ще се ръководи от офицер, „задължително специалист в своята област и с боен опит“. Взводът на картечниците се състоеше от два отряда (по един на вагон , в артилерийския отряд броят на отрядите зависи от броя на оръдията на бронирания влак. Техническият взвод включваше локомотивна бригада (7 души), разрушителен екип (5 хора), бригада от ремонтници и кондуктори (13 души) и икономическия екип (8 души). Като цяло държавата, предложена за одобрение, беше доста жизнеспособна и се основаваше на опита от бойните действия на бронирани влакове от Югозападния Отпред.
„Бронираните влакове, оборудвани със силни бойни средства, са мощни бойни единици. Като такъв брониран влак може да бъде изключително важен в пехотния бой. Като е защитен от куршуми и фрагменти от снаряди, бронираният влак има възможност да се приближи, ако е възможно, внезапно на близко разстояние до противника и да го удари с картечница и артилерийски огън, ако е възможно, след това във фланг и отзад.
В допълнение към бойните действия е необходимо да се вземат предвид и моралните действия, които се изразяват в крайната деморализация на противника, и повдигането на духовете на онези части, с които бронираният влак действа като силна бойна единица. Като силна бойна единица и като мярка за морално влияние върху пехотните части, бронираните влакове трябва да се използват широко във всеки сектор на фронта във всички случаи, когато има нужда от това. В допълнение към изпълнението на бронирания влак като цяло, въоръжението на бронирания влак може да се използва за поддържане на пехотни части чрез поставяне на картечници в окопите.
Автомати и картечници на брониран влак могат да се използват за стрелба по самолети.
Екипът за разрушаване на бронирания влак може да бъде широко използван по време на отстъплението, като работи съвместно с екипа за разрушаване на железопътния отряд под прикритието на бронирания влак.
В случай на настъпление, брониран влак, който се търкаля по склоновете на чужда релса, като бързо се придвижва напред зад настъпващите части, може да им осигури значителна подкрепа.
За 10 активни бойни месеца от изминалия период на войната бронираните влакове имаха 26 изпълнения, без да се броят честите изпълнения на брониран влак на един от батальоните, информация за които няма в подраздела. Трябва да се има предвид, че през 5 месеца от най -голямата бойна дейност през 1914 и 1915 г. на фронта е имало един брониран влак, а през активните 3 месеца от 1915 г. - два бронирани влака, и само по време на 3 месеца активни операции в 1916 бяха отпред всички налични бронирани влакове.
Брониран влак на 2 -ри батальон на Сибирската железница, оставен от екипа на гара Слобода на 9 юли 1917 г., илюстрация от немска книга от 20 -те години на миналия век (YM).
Обобщавайки дейността на бронираните влакове на Югозападния фронт през изминалия период на войната, стигаме до извода, че бронираните влакове не винаги оправдават целта, възложена им като бойни части със специално предназначение, и не винаги са били използвани, когато това беше възможност и нужда.
Обобщавайки, можем да кажем следното. Общо по време на Първата световна война Русия произвежда 10 бронирани влака, моторизиран брониран вагон и три бронирани гуми в Европейския театър и 4 бронирани влака в Кавказ. Освен това във Финландия е имало „боен“влак, който е бил използван за охрана на морския бряг. От този брой по време на боевете два бронирани влака са загубени на Югозападния фронт и един на Северния. Освен това последният, очевидно, просто беше оставен поради липсата на парен локомотив. Оценявайки ефективността на използването на бронирани влакове, можем да кажем, че командването на тяхната роля в битките беше силно подценено. По -специално, много представители на ръководството на дирекция ВОСО на Щаба и фронтовете смятат, че бронираните влакове могат да работят успешно само при отстъпление, като водят тилови битки с настъпващите вражески части.
Негативна роля изигра доста тромава и често неефективна система за подчинение и снабдяване на бронирани влакове, както и тяхното присъствие в състава на железопътните войски, чиято основна задача беше ремонтът и поддържането на пътища. Освен това липсата на постоянни екипи в бронираните влакове не беше най -успешното решение - и офицерите, и войниците бяха назначени в състава и по всяко време можеха да бъдат заменени с други. Естествено, това не повиши бойната ефективност и ефективността на бойното използване на бронирани влакове.
Не най-добрата роля играе фактът, че за въоръжаване на бронираните влакове са използвани главно заловени оръжия-8-см австро-унгарски оръдия от модела 1905 г. (8 см Feldkanone M 05) и 8-мм картечници Schwarzlose, както и домашни планински оръдия от модела 1904 г. Обхватът на стрелба на последния беше много кратък.
Независимо от това, до лятото на 1917 г. е натрупан известен опит в експлоатацията и бойното използване. Например беше решено да се сформират постоянни екипи за бронирани влакове, както и да се създаде специален отдел за бронирани влакове в структурата на щаба и фронтовете на ВОСО. Събитията от есента на 1917 г. и последвалата Гражданска война обаче попречиха на прилагането на тези мерки.
Брониран влак на 2 -ри батальон Сибирска железница, оставен от екипа на гара Слобода. Юли 1917 г. Отворените врати на предната бронирана кола са ясно видими, както и амбразури за стрелба с картечници (YAM).
