Тежки танкове ИС-3 на Червения площад. 1 май 1949 г.
След края на Втората световна война бронираните и механизирани войски на Червената армия (от 1953 г.-Съветската армия) са въоръжени с тежки танкове ИС-1, ИС-2 и ИС-3 5, както и с малък брой на издадени по-рано KB-1C и KV-85'78.
Серийното производство на танкове ИС-3 продължава през 1945-1946 г. в ЧКЗ (единственият завод за производство на тежки танкове в страната по това време) и е прекратен във връзка с началото на производството на танка IC-4. Общо 1430 танка ИС-3 са събрани в следвоенния период.
В хода на серийното производство бяха направени различни подобрения в дизайна на танка ИС-3 и бяха извършени редица научноизследователски и развойни проекти за подобряване на неговите бойни и технически характеристики. Така например през 1945-1946г. за да се увеличи скорострелността на резервоара, беше извършена работа по използването на единични 122-милиметрови патрони в товара с боеприпаси с поставянето на тяхната опаковка в бойното отделение. В допълнение, заедно с оценка на възможността за използване на по-мощни артилерийски оръжия в IS-3 от D-25T, въпросите за автоматизиране на зареждането на оръдието, електрическото задвижване на въртенето на кулата със системата за управление на командването (бе взето предвид подобряването на вентилацията на бойното отделение, както и видимостта от танка. Разработен е проект за инсталиране на коаксиална тежка картечница (12, 7-мм DShK) в кулата на лентово захранване вместо 7, 62-мм DTM картечница.
Резервоар IS-2, спирачката на муцуната е свалена. Следвоенни години. Бойно тегло -46 тона; екипаж - 4 души; оръжия: оръдие - 122 мм, 3 картечници - 7, 62 мм, 1 картечница - 12, 7 мм; бронезащита против оръдия; мощност на двигателя - 382 кВт (520 к.с.); максималната скорост е 37 км / ч.
Работата по поставянето на единични 122-мм изстрели и тестовото полагане на техните макети показаха невъзможността за поставяне на тези изстрели и липсата на лекота на използване поради ограничените вътрешни обеми на кулата. По отношение на въвеждането на коаксиална тежка картечница ДШК, тогава нейното инсталиране изисква промяна на кулата, подвижна броня, както и промяна в опаковката на снаряди и заряди (гилзи). Поради големия обем от необходими промени в дизайна на кулата, тази работа е спряна през 1946 г.
Танкове IS-3 в упражнението. Дулната спирачка се сваля на първите две превозни средства. 1950 -те години Бойно тегло - 46 тона; екипаж - 4 души; оръжия: оръдие-122 мм, 1 картечница-7, 62 мм, 1 картечница-12, 7 мм; бронезащита - против снаряд; мощност на двигателя - 382 кВт (520 к.с.}; максимална скорост - 40 км / ч.
Производството на танкове ИС-3 с подобрено електрическо задвижване за завъртане на кулата е организирано в съответствие с постановлението на Съвета на народните комисари на СССР No 3217-985 от 30 декември 1945 г. (заповед на НКТП № 8 от 17 януари 1946 г.). Дизайнът на електрическото задвижване е разработен от конструкторското бюро на ЧКЗ съвместно с завода No 255 от Народния комисар-Трансмаш по принципа на Леонардо в комбинация с устройството за управление на командната кула, предложено от Експерименталния завод № 100. Инсталирането на задвижването на първите 50 танка IS-3 е извършено от ChKZ през март 1946 г. От 1 април същата година на всички произведени превозни средства е монтирано електрическо задвижване за въртене на кулата с целево обозначение на командира.
Работата за повишаване на сигурността на танка на бойното поле беше извършена в посока засилване на защитата му от кумулативни снаряди (гранати) и устойчивост на мини, както и създаване на пожарогасителна инсталация (система PPO).
За да се увеличи мобилността на машината, бяха започнати изследвания за подобряване на електроцентралата (увеличаване на надеждността на двигателя, ефективността на охладителната система, разработване и тестване на въздухопречистватели с автоматично отстраняване на прах, пародинамичен нагревател). Започнахме да създаваме електромеханична трансмисия (Обект 707) и коловози с висока износоустойчивост - не по -малко от 3000 км.
По време на експлоатацията на танкове IS-3 от 1945 г., прегряване на двигателя е установено при условия, при които двигателите на танкове IS-2 работят нормално. Проведено в края на 1945 г.сравнителните полеви тестове на танкове ИС-2 и ИС-3 потвърдиха този факт.
Охлаждащата система на двигателя на резервоара IS-3 се различаваше от охладителната система на IS-2, главно по дизайна и размера на въздухопровода (особено входа и изхода на охлаждащия въздух), както и по конструкцията на въздушно-маслените охладители, конструкторското бюро на ChKZ направи редица промени в дизайна на резервоара за система за охлаждане на двигателя IS-3 и ги въведе в серийно производство на резервоари, произведени през 1946 г. Сравнителни полеви изпитания на превозното средство, проведени през същата година потвърди ефективността на предприетите мерки.
В резервоарите IS-3 от последната година на производство, за разлика от автомобилите от първата серия, бяха монтирани два въздушно-маслени радиатора, разположени пред вентилаторите, вместо четири въздушно-маслени радиатора, монтирани зад вентилаторите. Това направи възможно получаването на големи вътрешни участъци от въздушния път на охладителната система на двигателя чрез намаляване на височината на вътрешните резервоари за гориво и масло. Изпускателните тръби са опростени и конфигурацията на заглавките на въздушните вентилатори е подобрена. Освен това бяха дадени препоръки за разполагане на десантни сили на превозното средство през лятото (при температура на околната среда от +20 - 30 ° C), тъй като местоположението му на покрива на MTO (входни жалузи за охлаждане на въздуха) под голямото натоварване на двигателя може да доведе до бързото му прегряване. …
Що се отнася до електромеханичната трансмисия за танка ИС-3, изискванията към нея са началникът на ГБТУ на Въоръжените сили на СССР генерал-лейтенант на танковите сили Б. Г. Вершинин, одобрен на 16 декември 1946 г. Чрез използването му е трябвало да подобри динамичните качества на резервоара, да приложи автоматизирана система за управление, а също и по -пълно да реализира мощността на дизеловия двигател.
Предаването трябваше да осигури:
- увеличаване на средната скорост на резервоара в сравнение с механична трансмисия;
- лекота и простота на управление на резервоара;
- времето за ускоряване на резервоара до максималната скорост е с 30-40% по-малко от времето за ускорение за резервоар с механична трансмисия;
- скоростта на движение на резервоара в диапазона от 4 до 41 км / ч с плавното му регулиране;
- завъртане на резервоара с произволен радиус при различни скорости, с най -малка загуба на мощност, изразходвана за завъртане;
- преодоляване от изкачванията на резервоара по същия начин като при механична трансмисия.
Повечето от тези работи във връзка с оттеглянето от производството на ИС-3 никога не са завършени, а продължават във връзка с новия тежък танк ИС-4. В допълнение, в процеса на интензивна експлоатация на резервоара IS-3 в мирни условия бяха допълнително разкрити редица конструктивни грешки, допуснати при неговото проектиране.
Схема на модифицираната охладителна система на резервоара IS-3 през 1946 г.
Един от значителните дефекти на машината беше недостатъчната твърдост на каросерията в зоната на MTO, което доведе до нарушаване на подравняването на нейните възли. Така например нито един резервоар, произведен през 1946 г., не е преминал гаранционните тестове за 300 и 1000 км пробег. През същата година ChKZ получава поток от жалби от войските във връзка с повреда на двигателите. По време на изпитанията на шест резервоара IS-3 беше установена неизправност на вертикалната ролка на задвижването на горивната помпа на двигателя V-11 поради разрушаване на сепаратора на сачмените лагери на тази ролка. В резултат на това ChKZ предприе подходящи мерки за подобряване на надеждността на своята работа (сачменият лагер беше заменен с плъзгащ лагер на двигатели от последващо производство).
В допълнение, в процеса на продължителна експлоатация на машините, пукнатини започнаха да се появяват не само в заварените шевове на корпуса, но и в корпусите на отлитите кули (в района на пистолетната инсталация, като както и в зигоматичната и други части). Потвърдена е ниска якост на заварени съединения на тялото IS-3
Бяха показани и резултатите от обстрелвателните изпитания през 1946 г. на полигона NIIBT на пет сгради, направени от завода № 200 в Челябинск и завода „Уралмаш“. За по-подробно проучване на дефектите на танковете ИС-3 заводът изпраща бригади от квалифицирани конструктори и оператори във военните части.
В съответствие с постановлението на Министерския съвет на СССР No 3540 от 30 март 1948 г. и заповедта на Министерството на транспортното инженерство на СССР No 81 от 31 март 1948 г. в ЧКЗ и ЛКЗ, за кратко време, те извършиха голяма изследователска работа за идентифициране на причините за разрушаването на лагерите и коляновите валове на дизелови двигатели на резервоари IS-3. На първо място, специалистите от заводите анализираха всички материали за дефектите на двигателно-трансмисионния блок, получени от военните части за периода от 1945 до 1948 г., а също така изчерпателно проучиха доклади за специални тестове на танкове IS-3 на Полигон NIBT в Кубинка.
Въз основа на получените материали конструкторското бюро на ЧКЗ (като ръководител на автомобила), в изпълнение на постановлението на Министерския съвет на СССР № 2312-901 от 10 юни 1949 г., разработи редица мерки за отстраняване на недостатъци в дизайна (UCN). Те са извършени и тествани чрез тестване на два танка ИС-3, а след това са изпълнени на още десет машини, модернизирани от завода и представени за военни изпитания през август 1949 г. Според приложението към постановлението, танкът ИС-3 измерва UCN бяха реализирани на два етапа.
Поставяне на десанта на резервоара IS-3. Тестове на полигон NIIBT, 1946 г.
Дейностите на първия етап от модернизацията включват:
- разработване и производство на нов дизайн на опорите на двигателя, който гарантира увеличаване на тяхната твърдост и предотвратява разхлабването им;
- подобряване на стабилността на стойката на двигателя и подрамката;
- подмяна на ръчна усилвателна помпа с усилвателна единица с електродвигател;
- привеждане на лагерите на коляновия вал на двигателя V-11 в условно състояние;
- въвеждане на вентил в резервоара за масло;
- монтаж на вентилатори с подобрен дизайн;
- подобряване на закрепването на главния съединител на коляновия вал поради кацането му върху конусите;
- въвеждането на центрирането на двигателя и скоростната кутия с измерване на края и радиалния просвет в две равнини за двата агрегата;
- използването на полутвърда връзка между задвижвания вал на главния съединител и надлъжния вал на скоростната кутия;
- смяна на закрепването на предната шийка на корпуса на скоростната кутия с помощта на дълги болтове или болтове, премахване на пантите от лявата страна на траверса с укрепване на закрепването й към дъното чрез въвеждане на средната опора (за подобряване на монтажа на скоростната кутия);
- подсилване на задната опора на скоростната кутия.
В допълнение, заводът укрепи конзолата на механизма за повдигане на оръдието, плочата на кулата, оборудва резервоарите със стоманени коловози TBM, прехвърли короната на стартера от вентилатора към полутвърдия съединител.
Военни изпитания на десет модернизирани танка ИС-3 бяха проведени в 4-та дивизия Кантемировск от 2 септември до 16 октомври 1949 г. Резултатите от тестовете показаха, че мерките, предприети за отстраняване на конструктивни дефекти, извършени от ЧКЗ и насочени към подобряване на експлоатационните качества на машини осигуряват нормалната работа на агрегатите и агрегатите. Надеждността на резервоарите IS-3 все още беше недостатъчна, тъй като по време на изпитанията имаше случаи на повреда на скоростните кутии, крайни задвижвания, течове на маслени охладители и др.
За окончателното усъвършенстване на дизайна на резервоарите IS-3 от заводите беше поискано незабавно да разработят всички мерки, които напълно отстраняват установените дефекти, като същевременно обръщат специално внимание на подобряването на скоростната кутия, крайните задвижвания, наслояването и маслените охладители. Всички нововъведения трябваше да бъдат внедрени на три танка, изпитанията на които (в съответствие с постановлението на Министерския съвет на СССР No 2312-901 от 10 юни 1949 г.) трябваше да приключат преди 1 януари 1950 г.
До посочената дата ChKZ завърши работата по втория етап на модернизация, който включва преразглеждане на дизайна на скоростната кутия, зенитната картечница и пътните ролкови уплътнения. Като се вземат предвид тези мерки, бяха произведени и тествани три резервоара за гарантиран пробег, според резултатите от които заводът завърши окончателното разработване на чертежа и техническата документация за модернизацията.
Модернизацията на танковете ИС-3, дошли от военни части, е извършена в ЧКЗ (от 1950 до 1953 г.) и ЛКЗ (от 1950 г. до 1954 г.) в съответствие с постановлението на Министерския съвет на СССР № 4871 -2121 от 12 декември 1950 г. Модернизацията на машините през този период от производителите е извършена без промяна на марката на машината.
Танковете IS-3, доставяни на заводите от войските за провеждане на UKN, трябваше да бъдат напълно оборудвани, не изискващи основен ремонт, но в същото време машините, които са отработили гаранционния срок на обслужване (1000 часа), са позволен. Въпреки това, тези изисквания често не бяха изпълнени от GBTU на въоръжените сили и заводите получиха танкове в разглобено състояние, подлежащи на основен ремонт. Следователно LKZ и ChKZ бяха принудени, паралелно с UKN, да извършат първоначален ремонт и обновяване, като същевременно подменят до 80% от всички части на машината.
През ноември-декември 1951 г. по време на контролните изпитания на танка IS-3 в LKZ след внедряването на UKN (в съответствие с постановлението на Министерския съвет на СССР № 4871-2121) отново е открит дефект свързано с повреда на задвижващите части на горивната помпа на двигателя V-11M, която не се проявява при тестване на десет резервоара през 1949 г. (задвижванията на горивната помпа са работили правилно). Тези повреди са станали по време на последващи тестове на пет танка ИС-3 в LKZ, а по-късно и при експлоатацията на превозни средства в армията.
Поради наличието на повтарящ се дефект, свързан с разрушаването на задвижването на горивната помпа на двигателя, приемането на резервоарите IS-3 след ИКТ в LKZ и ChKZ беше прекратено до изясняване на причините за дефекта и разработване на мерки за премахнете го. В същото време ChKZ спря да приема двигателите V-11M.
Танк IS-3 след първите събития на UKN, Наро-Фоминск, август 1956 г.
Танкове IS-3 на похода (превозни средства след събитията на UKN 1952), 1960-яйце.
Многократното унищожаване на задвижването на горивната помпа на двигателя се обяснява с факта, че мерките на UKN дават възможност за експлоатация на резервоарите IS-3 при по-високи средни скорости (около 25 км / ч) с максимално натоварване на двигателя, чиято специфична мощност е не надвишава 7, 72 kW / t (10, 5 hp / t). При тези условия, при преминаване от по -ниска предавка към по -висока, двигателят е бил на резонансната скорост на коляновия вал за по -дълго време, което е довело до дефект'78.
Тестовете на десет танка ИС-3 през 1949 г. се провеждат при други пътни условия, когато средната скорост не надвишава 10-15 км / ч. В същото време двигателите на машините функционираха извън опасната зона, което осигуряваше нормалната работа на задвижванията на техните горивни помпи.
Комисията, назначена от Министерството на транспортното инженерство, както и привлечени специалисти от ленинградските институти и NIID стигнаха до заключението, че дефектът в задвижването на горивната помпа може да бъде отстранен чрез придаване на задвижващата връзка на допълнителната еластичност и свързване на допълнителни маси към горивната помпа. Специалистите на ЧКЗ стигнаха до същия извод. В резултат на това бяха направени няколко варианта на еластични съединители, които да заменят твърдата серийна връзка, от които един беше избран в хода на стендовите тестове - конструкцията ChKZ, която беше наречена ChKZ -45.
В периода от 5 март до 25 март 1952 г. в Ленинградска област междуведомствена комисия тества четири резервоара IS-3, задвижванията на горивните помпи на двигателите на които са с еластични съединители. Отказ на задвижванията на горивните помпи на двигателите не беше отбелязан, но тестовете трябваше да бъдат прекратени поради разрушаването на теглените шатуни в двигателите на три коли. Според заключението на комисията, причината за унищожаването на теглените шатуни е продължителната работа на двигателя при режим на максимален въртящ момент, който съвпада със зоната на резонансните честоти на въртене на коляновия вал на този тип двигатели.
За да се определи надеждността на задвижването на горивната помпа и съединителните щанги на двигателя в периода от 14 април до 23 май 1952г.в района на Челябинск междуведомствената комисия отново извърши морски изпитания (за 200 часа работа на двигателя и 3000 км пробег) на шест резервоара IS-3 с еластични съединители в задвижванията на горивните помпи на двигателя, променен ъгъл на подаване на гориво и в съответствие с инструкциите за работа с машините (времево ограничена работа в резонансен режим). В същото време серийни двигатели V11 -ISZ бяха инсталирани на два резервоара, на третия и четвъртия - двигатели с двурежимен регулатор без коректор за подаване на гориво, на петия и шестия - двигатели без коректор за подаване на гориво; въртящият момент на двигателя се регулира до 2254 Нм (230 кгм) при скорост на коляновия вал 1300 об / мин “; максималната мощност беше 415 кВт (565 к.с.) при скорост на коляновия вал 2000 мин.
За участие в тестовете от военните части бяха привлечени шофьорски механици с различна квалификация - от начинаещи до майстори на шофиране.
По време на изпитанията резервоарите са преминали от 3027 до 3162 км, всички двигатели са работили надеждно за 200 h5. Не е имало случаи на разрушаване на части от задвижванията на горивните помпи и прикачени шатуни на двигателите. По този начин предприетите мерки, в съответствие с инструкциите за експлоатация, осигуриха надеждната работа на двигателите за определеното време. Независимо от това, след като резервоарите отработиха гаранционния срок, имаше единични случаи на повреда на трансмисионните блокове и охладителната система на двигателя, според които заводът предприе мерки, които осигуриха по-продължителна и надеждна работа на резервоара IS-3 като дупка.
Неизправността на отделните трансмисионни блокове и системите за охлаждане на двигателя на резервоарите IS-3 по време на тези изпитания се дължи на факта, че те са се състояли при условия на висока прах. Поради липсата на прахови щитове по калниците за 5-6 часа работа на MTO и резервоарите като цяло бяха задръстени с прах толкова много, че двигателите бързо се прегряваха, а поради запрашеността на спирачните мостове и пръти, основните съединителите не се изключиха, предавките бяха слабо преместени в скоростните кутии - в резултат на това автомобилите загубиха контрол. Поради тази причина средната скорост на движение намалява, а предаванията се повреждат преждевременно.
За да се отстранят тези недостатъци, WGC ChKZ разработи нов дизайн на прахови екрани (подобно на прототипа на резервоара 730 Object)
за калниците на колата, които започнаха да се монтират на 1 юли 1952 г. (освобождаването на щитовете беше организирано в завод No 200).
Надеждността на PMP спирачните ленти (управляемостта на машината зависи от тях) се повишава чрез промяна на дизайна на спирачните ленти и тяхното инсталиране в резервоара. Те бяха въведени в серия в промишлени предприятия от 1 юни, а във военноремонтни заводи - от 1 юли 1952 г.
Въз основа на резултатите от тестовете на шест IS-3 през пролетта на 1952 г. комисията стигна до заключението, че е възможно да се възобнови приемането на резервоари от този тип от UKN в LKZ и ChKZ и относно необходимостта от подмяна на твърдия сериен съединител на задвижването на горивната помпа на двигателя с еластичен съединител ChKZ-45. В резултат на това приемането на резервоари в заводите (както и дизеловия двигател V-11M в ChKZ) беше възобновено на 30 май 1952 г.
В същото време командването на BT и MB на Съветската армия беше предложено през 1952-1953 г. за провеждане на цялостни военни и полеви изпитания в различни климатични условия на десет танка ИС-3 с двигатели с повишена мощност. Въз основа на резултатите от тези тестове, заедно с Министерството на транспортното инженерство, беше необходимо да се реши въпросът за възможността за повторно регулиране на всички двигатели V-11M на мощност от 419 kW (570 к.с.).
През декември 1952 г. три полигона IS-3 с двигатели с повишена мощност (419 kW (570 к.с.)) бяха тествани на полигона NIIBT. Тези изпитания обаче бяха прекратени поради повреда на скоростните кутии. Средствата на депото и две кутии изискват подмяна с доставка от LKZ до 10 януари 1953 г. Въпросът за инсталиране на мощни двигатели в резервоари IS-3 с UKN остава отворен “9.
През цялото това време заводите непрекъснато работеха и коригираха техническите условия за UKN, които все още не бяха окончателно съгласувани и одобрени с въоръжените сили на GBTU. Основният беше въпросът за дефектацията и обема на ремонта на заварени шевове на бронирания корпус, както и въпросът за допустимия размер на дефектите в корпусите на отлитите кули.
Откриването на дефекти на заварените шевове на корпусите в LKZ е извършено чрез външна проверка и са коригирани само шевовете, които са имали пукнатини или дупки (всички останали шевове не подлежат на корекция). GBTU VS обаче постави под въпрос надеждността на всички шевове на корпуса и наложи коригиране на почти всички възможни производствени дефекти. Вариант за щамповано дъно беше предложен в случай на производство на нови корпуси за танкове IS-3, но това противоречеше на постановлението на правителството за поведението на UKN и замяната на дъното на ремонтните корпуси на танковете с подпечатани се счита за ненужно. От ноември 1951 г., освен LKZ и ChKZ, завод No 200 е свързан с ремонта на корпусите на танковете IS-3.
По отношение на ремонта на корпусите на отлитите кули, Министерството на транспортното инженерство също се ограничава само до изискването за заваряване на пукнатини, като се има предвид, че след това всички кули са изправни. На свой ред GBTU VS също постави ограничения за дълбочината и местоположението на пукнатините, което доведе до прехвърлянето на голям брой кули на резервоарите за скрап.
Ремонт на танка IS-ZM с UKN на 61 бронетранспортьора (Ленинград), 1960-те години.
Съгласно постановлението на Министерския съвет на СССР № 4871-2121, Министерството на транспортното инженерство трябваше да извърши UCN в корпуса на танка IS-3 само върху основата на поддвигателя, укрепвайки кулата плоча с кърпи и заваряване на възникващите пукнатини с аустенитна заваръчна тел. Други, допълнителни работи, като правило, включват ремонт на заваряване на части и възли на ходовата част, дъно и заваряване на пукнатини по шевовете. По протежение на кулата - заваряване на пукнатини. Работата на LKZ в тази насока през 1951 г. не предизвиква оплаквания от въоръжените сили на GBTU. След ремонта резервоарите бяха успешно тествани с обхват до 2000 км.
Картите за откриване на дефекти, разработени от LKZ и ChKZ, съгласувани в средата на 1951 г. с военно приемане, осигуряват елиминирането на всички значителни дефекти в заварените шевове (включително шевове с пукнатини и дупки).
До края на техния жизнен цикъл тези машини, при последващи ремонти, бяха оборудвани с двигатели със стандартна мощност - 382 kWh (520 к.с.). Освен това бяха въведени следното: допълнително подсилване на скобите на торсионната шина (шевовете бяха увеличени от 10 на 15 мм), втори шев в долния кръстовище, монтирани са усилващи елементи отдолу и са направени други по -малки армировки.
Въпреки това, в началото на 1952 г. представители на въоръжените сили на GBTU поставят нови изисквания, които доведоха до коригиране на всички отклонения в качеството на заварените шевове: в допълнение към премахването на шевове с пукнатини, шевове с повишена порьозност, подрези на основата метал, незначителна липса на проникване или провисване, намалени размери и други бяха коригирани. малки дефекти.
Въпреки това техническата документация за ремонт на корпусите и кулите на танка ИС-3 е разработена от ЧКЗ въз основа на съвместно решение на Министерството на транспортното инженерство и командването на БТ и МБ на Съветската армия от март 29-31, 1952 г. и изпратен на адресите на LKZ през април същата година. И завод номер 200 и въведен в серийно производство.
В допълнение към заваряването на пукнатини по кулите на резервоарите IS-3, се планираше подмяна на старите кули с нови на части от ремонтните превозни средства. Така например производството на 15 нови кули през IV тримесечие на 1952 г. е поверено на завод № 200. Новите кули бяха изляти от стомана 74L и подложени на термична обработка за средна твърдост (диаметър на вдлъбнатината съгласно Brinell 3, 45-3, 75). Производството на кулите се извършва в пълен комплект с ходово устройство съгласно чертежите и спецификациите, одобрени за 1952 г., като се вземат предвид промените, приети от въоръжените сили на GBTU и Министерството на транспортното инженерство в процеса на работа по UKN, т.е. с подсилени скоби за оръдието и прицел TSh-17, стойки за боеприпаси и др. В същото време, за да се увеличи структурната якост на кулите GBTU VS, се изискваше от конструкторското бюро на ChKZ да заварят подовата основа на кулата от външната и вътрешната страна, за да засилят заваръчните участъци на заваряването на опорните скоби на стойките на пистолета и опорните ленти на подвижния капак на люка за монтиране на пистолета.
В допълнение, до 15 септември 1952 г. се предполагаше, че за да се провери качеството на заваряване на пукнатини по време на UKN, тест чрез изпичане на две кули IS-3 (висока и средна твърдост), които имат най-голям брой пукнатини в района на оръжейната инсталация, в скулите и други части по дължина и дълбочина, включително през пукнатини.
Модернизирани танкове ИС-2М и ИС-ЗМ, брой 61 БТРЗ (Ленинград).
Новите кули трябваше да бъдат доставени на GBTU на въоръжените сили напълно оборудвани (с изключение на артилерийската система и радиостанция) части, възли, електрически устройства, механизъм за въртене на кула, TPU и др. така че в случай на мобилизация във военни части би било възможно бързо да се заменят старите кули на танковете ИС-3.
В допълнение към кулите, през ноември 1952 г. беше повдигнат въпросът за замяна на 10-те радиостанции 10RK-26, инсталирани в резервоара IS-3, с радиостанцията 10RT-26E, тъй като разположението на радиостанцията 10RK-26 значително възпрепятстваше действията на командира на танка и товарача. Оказа се, че е невъзможно да се постави по -удобно в кулата на резервоара, тъй като не е отключен, а конфигурацията и вътрешният обем на кулата не позволяват промяната на местоположението му на по -удобна. Освен това радиостанциите 10RK-26 вече са остарели по отношение на работата си, а гаранционният им срок е изтекъл. Почти всяка радиостанция изискваше основен ремонт. Подмяната на радиостанции започва през 1953 г. (обемът на първата партида от 10RT-26E радиостанции е 540 комплекта).
В същото време работата по допълнително подобряване на надеждността на отделните блокове на танка IS-3 не спря в ChKZ. Така например през 1953 г. на един от прототипите (фабричен # 366) е инсталиран дизелов двигател V11-ISZ с антивибрационно устройство, проектиран от фабрика # 77 за морски изпитания. По време на изпитанията танкът измина 2592 км, а двигателят работи 146 часа без забележки. Други усъвършенствани експериментални възли и възли също бяха тествани на машината.
Впоследствие мерките за модернизация на танка бяха извършени от ремонтни заводи на Министерството на отбраната на СССР: 7 БТРЗ (Киев), 17 БТРЗ (Лвов) и 120 БТРЗ (Кирхмезер, GSVG), както и 61 БТРЗ (Ленинград).
Като се вземе предвид опитът от модернизирането на танка IS-3, ръководството на въоръжените сили на GBTU взе решение, започвайки от 1957 г., да извърши UKN по време на основния ремонт и за танковете IS-2, тъй като те станаха по-малко надеждни в операция. Обемът на UKN по указания на Отдела за ремонт и снабдяване (URiS) на GBTU на въоръжените сили е разработен от ремонтните заводи на Министерството на отбраната на СССР - 7 BTRZ (Киев), 17 BTRZ (Лвов) и 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). В същото време задачата беше изпълнена не само за укрепване на отделни слаби единици, но и за оборудване на машината с по-модерно оборудване, както и за унифициране на редица възли и устройства с други резервоари (например инсталиране на V- 54K-IS дизелов двигател, нагревател на дюзи, нови въздухопречистватели с изхвърляне на прах от бункерите, скоростна кутия със система за охлаждане на маслото в нея, електрически стартер, призматично устройство за наблюдение на водача, електрически устройства за управление, нощно виждане на водача устройство, нова радиостанция, увеличаване на боеприпасите за оръжие и др.). Всички тези дейности са осъществени през 1957-1959 г. в прототипи, преминали дългосрочни тестове в GSVG.
От 1960 г., когато се извършват мерки за UKN в заводите за ремонт на танкове на Министерството на отбраната, модернизираната версия на танка IS-2 е наречена IS-2M. От края на 1962 г. марката също е променена за модернизираната версия на танка IS-3 на IS-ZM. На базата на танка IS-ZM танкоремонтните заводи на Министерството на отбраната на СССР произвеждат командната версия-IS-ZMK. Някои от танковете ИС-2М по време на основен ремонт бяха преобразувани в цистерни-цистерни. Модернизацията на танковете ИС-2М и ИС-3М се извършва от танкоремонтни заводи до края на 70-те години.
През 1946 г. на въоръжение в Съветската армия постъпва нов тежък танк ИС-4, чието развитие, подобно на танка ИС-3, започва по време на Великата отечествена война. Това бойно превозно средство е създадено в съответствие с ИТ изискванията за нов тежък танк през последните години на войната и за разлика от IS-3 не е модернизация на танка IS-2. Новият танк е разработен като офанзивно оръжие за пробив на подготвената отбрана на противника и е предназначен за унищожаване на живата сила на противника, огневи оръжия, както и за борба срещу тежките му танкове и артилерия.
Танкът ИС-4 е произведен в ЧКЗ през 1947-1949 г. и по време на серийното производство е модернизиран с промяна на марката на IS-4M. Заводът произвежда малка партида танкове IS-4M през 1951 г. През същата година, съгласно преработената техническа документация, ChKZ модернизира всички произведени преди това превозни средства.
Танкът Т-10, приет от Съветската армия през 1953 г., подобно на последващите му модификации Т-10А, Т-10Б и Т-10М, е по-нататъшно развитие на танка ИС-3 в съответствие с концепцията, приета за бойните превозни средства от този клас. През 1953-1965 г. е организирано серийно производство на танкове Т-10 с различни модификации. в Челябинския Кировски завод (от 15 май 1958 г. - Челябинският тракторен завод), а от 1958 до 1963 г. - в Ленинградския кировски завод, където е произведен тежкият танк Т -10М („Обект 272“).
Следвоенните вътрешни тежки танкове ИС-4 и Т-10 с различни модификации бяха само на въоръжение в Съветската армия и не бяха изнасяни в други страни.
Заедно със серийното производство на тежки танкове IS-4, T-10 и техните модификации през първия следвоенен период, бяха проведени НИРД за създаване на ново поколение тежки танкове с повишена огнева мощ, високо ниво на защита и мобилност. В резултат на това бяха разработени и произведени прототипи на танкове: Обект 260 (IS-7), Обект 265, Обект 266, Обект 277, Обект 770 и Обект 279. Експерименталният тежък танк "Обект 278" с газотурбинен двигател не е завършен.
Развитието на тежки танкове за разглеждания период беше характерно:
- прилагане на класическата схема на общото оформление с надлъжно разположение на двигателя в MTO'82;
-увеличаване на бойната маса на превозни средства до 50-68 тона във връзка със засилването на тяхната защита срещу оръжия за масово унищожение и мощни противотанкови оръжия на противника;
- увеличаване на максималната дебелина на бронята на предната част на корпуса на танка до 305 мм;
-увеличаване на максималната скорост до 42-59 км / ч и увеличаване на обхвата по магистралата до 200-350 км;
- нарастването на калибъра на пистолета до 130 мм и картечниците - до 14, 5 мм;
- увеличаване на мощността на двигателя до 772 kW (1050 к.с.);
- адаптиране на серийни танкове към операции в условия на използване на ядрено оръжие.
Важна характеристика на разработването на тежки танкове беше търсенето, разработването и внедряването на оригинални решения за оформление и дизайн, някои от които послужиха като основа за по -нататъшно усъвършенстване на различни видове бронирани оръжия по отношение на предназначението и бойното тегло. Тези най -важни решения включват:
- по отношение на огневата мощ- 122-и 130-мм нарезни танкови оръдия с изхвърлящо устройство за отстраняване на прахови газове от отвора; полуавтоматичен механизъм за зареждане от касетен тип за 130-мм оръдие, хидростатично задвижване за управление на механизма за въртене на кулата и оптичен далекомер (обект 277); стабилизиране на прицелната линия в две равнини (танкове Т-10Б, Т-10М, „Обект 265“, „Обект 277“, „Обект 279“, „Обект 770“); дистанционно управление на картечницата (обект 260); използване на ПТУР 9K11 Malyutka като допълнително оръжие (обект 272M);
- по отношение на сигурността- отлит брониран корпус („Обект 770“), огънати странични пластини на корпуса, автоматични системи PAZ и PPO, TDA (танк Т-10М), антикумулативен щит („Обект 279“);
- по отношение на мобилността- дизел тип B-2 със свръхкомпресор, охлаждаща система за изтласкване, планетарна скоростна кутия, люлеещ се механизъм от тип "ZK", хидравлична серво система за управление, лосто-бутален хидравличен амортисьор, окачване на торсионна греда, оборудване за подводно шофиране (Резервоар Т-10М), газотурбинен двигател („Обект 278“), хидромеханична трансмисия („Обект 266“, „Обект 279“, „Обект 770“), хидропневматично окачване, пътни колела с вътрешно амортизиране, задвижване на волана на механизмът за завъртане на резервоара ("Обект 770").
В допълнение, системата за издухване на сгъстен въздух на отвора на цевта, радарни далекомери (включително тези, свързани с мерника), дизелови двигатели с мощност 735-809 kW (1000-1100 к.с.), хидравлично окачване, релаксиращ хидравличен амортисьор, четириколесно задвижване, монтирано инженерно оборудване (плаващи плавателни съдове и минни тралове).
В допълнение към конструкторските бюра ChKZ (ChTZ), LKZ и Челябинският експериментален завод № 100, VNII-100, създаден през 1948 г. на базата на клона в Ленинград, пряко участва в разработването на тежки експериментални танкове, както и тестване и фина настройка на производствени превозни средства, техните компоненти и възли. Пилотен завод № 100'83.
Първоначално, въз основа на постановлението на Съвета на народните комисари на СССР No 350-142 от 12 февруари 1946 г. за разгръщане на работата по проектирането и производството на прототипи на танка Обект 260 по заповед на В. А. Малишев, беше извършено сливане на екипите на две конструкторски бюра - ОКБ на филиала на завод № 100 и Отдела на главния конструктор (ОГК) на танковото производство на ЛКЗ. Ръководителите на екипи, инженерите по проектиране и персоналът по поддръжката бяха обединени в съответствие с квалификацията и специалностите на всеки от тях и независимо от формалното им подчинение. Новосформираният дизайнерски екип се състоеше от 205 души (от които: ръководен персонал и инженери - 142, техници - 28, копирни машини и чертожници - 26 и обслужващ персонал - 9 души). Повечето от служителите имат богат опит в проектирането и производството на резервоари.
Поради факта, че основният персонал на висококвалифицирани конструктори и танкери за производство по това време е концентриран в клона на завод № 100, чиято производствена дейност е тясно свързана с LKZ, разходите за проектиране и изпълнение на експериментални работи между двете организации бяха разпределени съответно в съотношение 60/40 от общия брой.
През май 1946 г. в рамките на OGK е организирана специална група, която се занимава с проектиране на щандове и нестандартно оборудване за тестовия цех (ISC-100). Основната задача, пред която е изправена тази група, беше бързото разрешаване на проблемите, възникнали при проектирането на нов тежък танк („Обект 260“), тестването на отделни компоненти и възли на превозното средство. Следователно една от най -важните области на работа на персонала на клона на завод № 100 беше създаването на собствена експериментална изследователска и лабораторна база.
Танк IS-3, подготвен за изследване на MTO радиация. NIIBT полигон, 1947 г.
За разполагането на всички изследователски лаборатории и щандове върху експерименталния резервоар ISC-100 беше взета част от сградата на Клона на завод № 100, който представляваше комплекс от десет минни кутии с помещения за конзоли.
През юни 1946 г. във филиала на завод № 100 те създават своя собствена експериментална и производствена база, състояща се от механични, монтажни, изпитателни и инструментални цехове, отдел на главния технолог и отдел на главния механик с помощни услуги. Започва последователна работа за разширяване на тази база, за персонал на магазините с квалифицирани работници и инженери, за разширяване и подобряване на състава на оборудването.
През 1946 г. организацията на ленинградския клон на завод № 100 е завършена. Основните кадри на дизайнери, технолози, изпитатели и работници се преместват в Ленинград, където като част от механичните, монтажните, изпитателните и спомагателните цехове с пълен комплект металорежещо оборудване и с голям брой щандове и лаборатории създават собствена производствена база за експериментална работа. До края на годината персоналът на клона в Ленинград (заедно с OGK LKZ) наброява 754 души.
8 в съответствие с предложението на В. А. Малишев от 1 януари 1947 г. Отделът на главния конструктор за тежки танкове в ЛКЗ и ОКБ към филиала на завод No 100 е обединен в един отдел на главния конструктор във филиала на завод No 100. Едновременно с това е отменен и отделът на главния конструктор за тежки танкове в ЛКЗ. Следващата стъпка беше създаването на Всесъюзния изследователски институт за танкове и дизел № 100 (VNII-100) на Министерството на транспортното инженерство на СССР на базата на ленинградския клон на завод № 100 (на територията на LKZ). Постановление на Министерския съвет на СССР No 2026-795 за организацията му е подписано на 11 юни 1948 г. (заповед на Министерството на транспортното инженерство № 180 от 16 юни 1948 г.).
На 9 март 1949 г. Министерският съвет на СССР одобрява приоритетните мерки за осигуряване работата на ВНИИ-100. Ръководството на Министерството на транспортното инженерство и Института беше натоварено с отговорността да извършва научноизследователска и развойна дейност заедно с научноизследователска и развойна дейност, както и в сътрудничество с цеховете на LKZ да произвежда прототипи според техните проекти. Още на 19 март същата година заместник -председателят на Съвета на министрите на СССР В. А. Малишев със своя заповед установява подчинението на Институт 1 към Главна дирекция на министерството, като назначава Ж. Я. Котин, запазвайки позицията си на главен дизайнер на LKZ.
На 4 юни 1949 г. е издадена заповед No 1 на директора за започване на дейността ВНИИ-100. В съответствие с одобрената схема за управление институтът разполагаше с пет проектантски, десет изследователски и общи институтски отдели, експериментална производствена база (механични, инструментални и монтажни цехове), помощни услуги и станция за изпитване на резервоари. Първоначалният персонал на VNII-100 се състоеше от 1010 души.
До средата на 1951 г. VNII -100 изпълнява двойна функция - както на промишлено, така и на фабрично ниво. ОКР обаче надделя над изследователските теми. Интересите на LKZ бяха поставени над клоновите. Съгласно заповедта на Министерския съвет на СССР № 13081рс от 31 юли 1951 г. в LKZ е организирано Специално конструкторско бюро за тежки танкове (ОКБТ) с експериментална база. Освен служители на LKZ, OKBT включва инженерно-технически работници, служители и работници (в необходимия брой), прехвърлени от VNII-100 съгласно заповедта на Министерството на транспортното инженерство No 535 от 10 август 1951 г. Ж. АЗ СЪМ. Котин. С преминаването си към ЛКЗ П. К. Ворошилов, и заместник -директорът по научноизследователска и развойна дейност - В. Т. Ломоносов'86.
В същото време ЧКЗ, със заповед на Министерския съвет на СССР No 13605рс от 4 август 1951 г., прехвърля Опитен завод № 100 като експериментална база. Проектното бюро в ChKZ (ChTZ) последователно се ръководи от N. L. Духов, М. Ф. Балжи и П. П. Исаков.
Служители на NTK GBTU (UNTV), Академията за бронирани сили на името на V. I. В И. Сталин и полигон NIIBT.
Трябва да се отбележи, че редица научноизследователски и развойни проекти, свързани с подобряване на бойните и техническите характеристики на следвоенните тежки танкове, са изпълнени с помощта на IS-2 и IS-3 от военната година на освобождаване и след прилагането на мерките за UKN.
Така например през далечната 1946 г. в полигона на Ленинградското висше офицерско бронирано училище (LVOBSH) на името. Молотов, в периода от 20 август до 5 септември бяха тествани два заловени германски далекомерни танка: стереоскопичен хоризонтален тип база (основа 1600 мм) и моноскопична вертикална база тип „Конциденц“(основа 1000 мм), инсталирана на ИС- 2 и танкове IS-3, по програмата на Artkom GAU VS и NTK GBTU VS'87. Танк ИС-2 се открояваше ЛВОБШ им. Молотов, танк ИС -3 - ЛКЗ. Монтирането на далекомери в резервоари е извършено в ЛКЗ в периода от 10 до 20 август 1946 г.
Танк IS-3, подготвен за изследване _ върху радиацията MTO. NIIBT полигон, 1947 г.
Тестовете бяха проведени с цел да се установи ефективността на стрелбата с помощта на далекомери, да се определят предимствата на определен тип далекомер, както и да се избере типа далекомер за използването му в танкове и самоходни оръдия. Както показват резултатите от теста, тези далекомери осигуряват измерване на обхват и стрелба с оръдия на разстояния от 400 до 6000 m.
През 1947 г., за да се проучат енергийните характеристики на резервоарите в периода от 11 септември до 4 октомври, на полигона на НИИБТ, проби от бронирани превозни средства, включително тежък танк ИС-3, бяха тествани за термично излъчване. Работата беше извършена съвместно от IRiAP и NII VS. Както показват резултатите от тестовете, резервоарът IS-3 имаше най-добрия дизайн и разположение на изпускателните тръби в сравнение с други превозни средства (T-44, SU-76, BA-64, американски лек танк M-24). Когато машините се движеха, отопляемите части бяха изпускателни тръби, бронирани плочи, разположени близо до тези тръби, както и бронирани плочи, разположени до радиаторите на охладителната система на двигателя. Така например, нагряването на изпускателните тръби на резервоара IS -3 до 85'C е станало 50 минути след стартиране на двигателя, след което температурата на тръбите на празен ход е достигнала 10 ° C, докато резервоарът се е движил - 220 -270'C, докато стойността на радиацията с максимална интензивност беше 127 W / sr.
Диаграма на полярна радиация на резервоара IS-3.
Откриването на резервоари по тяхното топлинно излъчване е извършено с помощта на термоблока Leopard 45, докато максималният обхват на откриване е до 3600 м. Въз основа на резултатите от проучванията са направени изводи за необходимостта от използване на екраниране на изпускателните тръби и тяхното рационално поставяне върху превозни средства (като резервоар IS -3), тъй като посоката и интензивността на топлинната радиация зависят от тяхното местоположение.
Като се вземат предвид резултатите от изпитанията на трофейни оптични далекомери през 1946 г. на полигон НИИБТ в периода от 30 март до 10 август 1948 г. на танка ИС-2, бяха проведени изпитания на вътрешни далекомери: хоризонталната основа РСТ-13 и вертикалната основа PCT-13a, проектирана от Държавния оптичен институт на името на VI Вавилов.
Далекомерът PTTs-13 (800 мм основа, 10 "увеличение) е монтиран в монтажно оформление (стоманена бронирана кутия) на покрива на купола на командира, докато наблюдателното устройство на командира MK-4 и кулата на зенитната картечница DShK има правоъгълен отвор вътре в купола на командира в основата на стоманената кутия. Монтирането на далекомера в монтажната схема (в специални носачи с гумени амортисьори) осигурява възможност за наблюдение и измерване на обхвати до целта с ъгли на височината от -5 до +16 '. Далекомерът, който имаше зрително поле от 12' и увеличение от 4 ", направи възможно разпознаването на цел на разстояние повече от 2000 м. Фиксирането на далекомера обаче в монтажното устройство е ненадеждно. Когато резервоарът се движеше или когато двигателят работеше на празен ход, имаше силна вибрация в долната част на зрителното поле, което направи невъзможно измерването на обхвата. При стрелба от кратки спирания обхватът се определяше при изключен двигател. Независимо от това, броят на ударените цели при стрелба от място и кратки спирания при използване на далекомер PTC-13 беше средно 2 пъти по-голям, отколкото при обхват на измерване на окото, а времето, прекарано в стрелба и удряне на цел, беше по-малко (при снимане от място - 104 s вместо 125 s, с кратки спирания съответно 80 и 100 s). Наред с резервоара IS-2, инсталирането на далекомер PTC-13 в резервоара IS-3 беше признато за възможно. При монтиране на далекомера височината на колата се увеличава със 180 мм.
Далекомер PTT-13. Инсталиране на далекомер PTTs-13 в командирския купол на танка IS-2. Инсталационно оформление (бронезащита) на далекомера PTTs-1 3 (свален капак) на командирския купол на танка IS-2.
Дългомерът PTTs -13a (основа - 500 мм, увеличение - 10 ) беше монтиран в сачмената опора на монтажната плоча, която беше монтирана вместо стандартното устройство за наблюдение на товарача. Далекомерът беше вкаран в сферичния лагер отдолу, от кулата на резервоара, и се задържа в него от три ролки. Сферичният лагер осигурява безплатно насочване на далекомера във всички посоки и инсталиране на разделителната линия, перпендикулярна на целевите линии. Недостатъците на далекомера включват несъвършенството на метода за измерване на обхвата - чрез насочване към центъра на разделителната линия към мишената и подравняване на хоризонталните линии на изображението в едно цяло чрез накланяне на далекомера. Освен това далекомерът нямаше механизми за подравняване по височина и обхват, а наличието на три изходни зеници (от които само средната беше работеща) затруднява наблюдението. Двете крайни, когато работят с далекомер, пречат на наблюдението (особено при слаба светлина). Фиксирането на далекомера с помощта на три ролки беше ненадеждно (в процеса на работа имаше случаи на изпадане на далекомера).
Далекомер PTT-13a. Инсталиране на далекомер PTTs-13A в кулата на резервоара IS-2.
Точността на стрелба при използване на далекомер PTC-13a беше по-висока, отколкото при обхвата на измерване на окото, но по-ниска, отколкото при далекомера PTC-13. Броят на ударените цели при стрелба от място и кратки спирания е 1,5 пъти по -голям от броя на подобни цели при определяне на разстояния на око. Средното време за стрелба и поразяване на цели съответно е 123 и 126 s - при стрелба от място, 83 и 100 s - при стрелба от къси спирки. Работата с далекомер PTC-13a, когато е инсталиран на тежки танкове IS-2 и IS-3 (според оценките), беше трудна поради малките размери на кулите на командира. В допълнение, частта от далекомера (630 мм), извисяваща се над резервоара, нямаше никаква защита срещу удари от куршуми и фрагменти от снаряди. По време на изпитанията далекомери РТТ-13 и РТТ-13а не осигуриха необходимата точност при измерване на обхвата. Независимо от това, хоризонталният далекомер PTC-13 демонстрира най-добрия резултат по отношение на точността на стрелба и точността на измерване на обхвата. Средната грешка при измерване на обхвати (изразена като% от истинското разстояние) надвишава 4,75% за далекомера PTT-13 и 5,4% за далекомера PTT-13a (с приемлива грешка за оптичните далекомери-4%). Въпреки това, след конструктивна ревизия (увеличаване на основата до 1000 mm, множественост до 12-15x) и отстраняване на установените недостатъци, комисията, провела тестовете, препоръча далекомерът PTsT-13 да бъде изпратен за допълнителни тестове.
В периода от 1 октомври до 10 декември 1948 г. на полигона NIIBT, заедно със средния танк Т-54, резервоарът IS-3 е тестван с инсталациите TKB-450A и TKB-451, пригодени за монтиране на 7, 62-мм картечница „Калашников“с извита цев за прикачване и 7, 62-мм автомат ПП-41 (обр. 1941 г.) с извита цев и прицел ППКС. По време на изпитанията монтажът на инсталациите беше извършен в специална основа, която беше закрепена в отвора на входния люк на товарача. Използването на тези инсталации гарантира провеждането на всеобхватен огън и поражението на вражеската сила в непосредствена близост до танка. Според резултатите от тестовете инсталацията TKB-451 е призната за най-удобната за използване в резервоара IS-3 поради малките си размери. Един от основните недостатъци на инсталациите TKB-451 и TKB-450A беше невъзможността да се зареди оръжието с щурмова пушка (автомат) и инсталиран мерник и необходимостта от преместване на стрелеца при прехвърляне на огън по хоризонта. По-нататъшната работа в тази посока по отношение на резервоара IS-3 беше прекратена.
За да се определи влиянието на някои фактори върху прицелната скорострелност на резервоара IS-3 на полигон NIIBT с участието на NII-3 AAN, бяха проведени подходящи тестове в периода от 20 юни до 12 юли, 1951 г., резултатите от които показват, че средната прицелна скорострелност на оръдието при голяма подготовка на товарача може да достигне 3,6 rds / min (според TTX - 2-3 rds / min). Средното време на един цикъл на изстрел е 16,5 s и се състои в изваждане на изстреляната гилза от шарнирния щит на пистолета (2,9 s), зареждане на пистолета (9,5 s), коригиране на прицелването и изстрелване (3,1 s), откат и откат на пистолета (1, 0 s). Изхождайки от това, скоростта на стрелба от резервоара IS-3 може да бъде увеличена чрез премахване на окачването на изстреляната гилза и премахване на събореното насочване на пистолета по време на зареждане.
За да се елиминира окачването на втулката в шарнирната защита на пистолета, беше препоръчано да се реши въпросът с монтирането на отражателя на корпусите на шарнирната защита и да се избегне събарянето на насочването и трептенията на пистолета при зареждането му, за да се създаде леко наднормено тегло по дулото на пистолета при наличие на изстрел в патронника. По -нататъшно увеличаване на прицелната скорострелност може да бъде осигурено чрез въвеждане на механизация на процеса на зареждане.
Освен това в процеса на изпитване беше направена оценка на достъпа на товарача до стелажите за боеприпаси на пистолета и бяха разработени методите за неговото зареждане. Най-добрите за достъп бяха 17-местна поставка за боеприпаси на рафта на кулата в сгъваеми тави, разположени от вентилатора към товарача, и петместен патрон, разположен върху рамка, прикрепена към централната колона на VKU, тъй като позволяват зареждането на пистолета при всички показания на кутомера и при всякакви вертикални ъгли на насочване на пистолета.
Резервоар IS-3 с монтаж на TKB-450A и TKB-451. NIIBT полигон, 1948 г.
Опитът с експлоатацията на двигатели тип V-2, инсталирани на резервоарите IS-2 и IS-3, показа тяхната достатъчна надеждност. В същото време, въпреки стриктното спазване в войските на условията за стартиране на двигатели в условия на ниски температури на околната среда, бяха наблюдавани случаи на топене на оловен бронз на основните лагери на тези танкове. Освен това топенето на лагерите често се случва при стартиране и загряване на двигателите V-2 при температура на околната среда 10-15 ° C. Тези обстоятелства показват, че за безпроблемната работа на двигателите V-2 при ниски температури в резервоари, които не разполагат с надеждни индивидуални отоплителни средства, не е достатъчно предварително загряване на двигателя до такова термично състояние, което гарантира неговото стартиране. За нормалното функциониране на лагерите на коляновия вал след стартиране на двигателя и работа при натоварване е необходимо непрекъснато и достатъчно подаване на масло към триещите се повърхности на лагерите, което се осигурява от надеждността на маслената помпа.
Тестове на резервоара IS-3 за скорострелност. NIIBT полигон, 1951 г.
1) изваждане на втория осколочно-фугасен снаряд от 17-местното подреждане на кулата;
2) изтеглянето на втория взривоопасен снаряд за раздробяване от 17-местното място за натоварване;
3) изваждане на първия патрон от 5-местния патрон за боеприпаси;
4) изваждане на шестия взривно-взривен снаряд за раздробяване от 17-местната стойка за боеприпаси;
5) изваждане на първия патрон от стойката за боеприпаси, разположена на преградата на двигателя.
Проведено през 1952-1953 г. Изследванията на полигона NIIBT показаха, че когато двигателят V-2 е стартиран при ниски температури на околната среда, резервоарите IS-2 и IS-3 не винаги осигуряват необходимите условия за нормалната работа на лагерите, поради наличието на замразено масло в неотопляемата всмукателна тръба (от резервоара за масло до маслената помпа). През 1954 г. бяха разработени редица промени в конструкцията на системите за смазване и охлаждане на тези машини за резервоарите IS-2 и IS-3. Така специалистите от депото за NIIBT предложиха да се премахнат тапите от сгъстено масло от извънбордовия тръбопровод, без да се загрява предварително, преди стартиране на двигателя чрез изпомпване на горещо масло в резервоара през всмукателния тръбопровод с помощта на специално устройство. Това беше тръба, заварена във всмукателната тръба на системата за смазване в непосредствена близост до маслената помпа. Другият край на тръбата беше фиксиран върху преградата на двигателя и завърши с фитинг с тапа над главата. Когато използвате устройството, съединителната гайка на маркуча на маслоизпомпващия агрегат беше завинтена към фитинга, който може да бъде помпите за прехвърляне на гориво на резервоарите Т-10 и Т-54 или маслоизпомпващия блок VRZ-1.
Възможно е да се направи това устройство и да се извърши инсталирането му в резервоара с помощта на ремонтните съоръжения на военните части. За модернизиране на системата за смазване на двигателя беше необходимо да се демонтира резервоара за масло от корпуса на резервоара, с предварително изключване на всмукателния тръбопровод.
Освен това, за да се намали времето за подготовка и да се осигури безпроблемно стартиране на двигателите на резервоарите IS-2 и IS-3 при ниски температури на околната среда, беше предложено да се изпомпва масло от всмукателната тръба на маслото след източване на маслото от резервоара за масло. Проведените експерименти за освобождаване на тръбата за всмукване на масло от масло в тези резервоари с помощта на ръчна или електрическа маслена помпа показаха напълно задоволителни резултати.
Тестовете на резервоара IS-3 с промените, направени в системата за смазване, бяха проведени в хладилна камера, където той се поддържаше до предварително определена температура за времето, необходимо за достигане на топлинното равновесие на частите на двигателя. Загряването на двигателя преди стартиране се извършва чрез напълване на охладителната система с горещ антифриз, загрят до + 90-95 * С. Двигателят V-11 беше стартиран при температура -40-42'C. За да се подготви двигателя за стартиране, беше необходимо да се направят четири последователни зареждания с горещ антифриз в охладителната система.
Двигателят е стартиран надеждно в случай, че температурата на антифриза при последния разлив (според стандартния термометър) не е по-ниска от + 30-35 * C. При това термично състояние двигателят може да се завърти на ръка с помощта на специално осветително тяло и от електрически стартер. След това горещото масло се изпомпва в резервоара през всмукателния тръбопровод. Времето за пълнене на маслото в резервоара през всмукателния тръбопровод беше 7-10 минути. Общото време, необходимо за подготовка на двигателя за стартиране, достигна 110 минути.
Конструктивни промени в системата за смазване на резервоарите IS-3 и IS-2, за да се осигури безпроблемно стартиране на двигатели при ниски температури на околната среда.
Преди стартиране коляновият вал на двигателя беше превъртен от стартера. Ако стойността на налягането на маслото на входа на двигателя е 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg), това показва наличието на течно масло и нормалната работа на маслената помпа. Стандартната помпа за подаване на масло (предавка), като правило, не работи при ниски температури поради сгъстяване на маслото. По този начин промените, направени в системата за смазване, за да се осигури безпроблемно стартиране на двигателя при ниски температури на околната среда, показаха достатъчна надеждност и ефективност при работа.
През 1953 г. на полигона на НИИБТ на танковете ИС-3 и ИС-2, инсталирането на устройства за нощно виждане на механика-шофьор на TVN, проектирано от VEI im. Ленин. На някои резервоари IS -2 (в зависимост от дизайна на носа на корпуса и наличието на инспекционен люк на водача), това устройство може да бъде инсталирано само без горна и долна призма (по -късно това устройство се нарича BVN. - Бележка на автора). Отсъствието на призми намали загубата на инфрачервени лъчи и светлина в тях, така че изображението в това устройство беше по -ярко при всички други условия, отколкото в устройството TVN. За осветяване на терена е използван фар FG-10 с инфрачервен филтър. От 1956 г. устройството TVN (TVN-1) е включено в комплекта резервоари IS-3.
Монтиране на устройството за нощно виждане на механика-водач TVN-1 „по маршируващия начин“(горе) и „по бойния начин“в резервоара IS-3.
През 1954 г. на полигона NIIBT на един от резервоарите IS-3 (№ 18104B) бяха проведени тестове за проверка на съдържанието на газ в отделението за екипажа и ефекта на вентилационните средства и устройство за изхвърляне на дула на цевта. отвор върху концентрацията на прахови газове. И така, в периода от 28 май до 25 юни 1954 г. машината последователно се изпитва, като стреля от самото начало със стандартно оръдие D-25T (изстреляни са 13 изстрела), а след това с презареждане-с D-25TE оръдие (изстреляни са 64 изстрела), оборудвано с изхвърлящо устройство за издухване на отвора на конструкцията на завода № 172 (главен конструктор - М. Ю. Цирюлников).
Резултатите от тестовете показаха, че точността на битката от оръдието D-25TE както в началото, така и в края на изпитанията е в рамките на табличните норми. Монтажът на ежектора значително повлия на момента на дисбаланс на цевта, чиято стойност се увеличи почти 5,5 пъти (от 4,57 на 26,1 кгм).
При изстрелване на оръдие без използване на стандартните вентилационни средства на бойното отделение, изхвърлящото устройство за издухване на отвора на цевта работи доста ефективно: средната концентрация на прахови газове в дихателната зона на товарача намалява от 7,66 на 0,66 mg / l, или 48 пъти, в зоновото дишане на командира на танка - от 2,21 до 0,26 mg / l или 8,5 пъти.
Устройство за нощно виждане на механика шофьор BVN за монтаж в втулката IS-2.
Ефективността на издухването при стрелба с работещ двигател (при скорост на коляновия вал от 1800 мин 1) и вентилатора, който създаде най -голямо въздушно потискане в бойното отделение на превозното средство, в сравнение със същата стрелба от оръдие без изхвърляне издухване, практически липсваше.
Наличието на устройство за изхвърляне значително намали броя на обратните огнища и наложи поставяне на товар с тегло 50-60 кг върху неподвижна ограда. След известно усъвършенстване и решаване на въпросите за балансирането на пистолета, устройството за изтласкване за прочистване на отвора на цевта след изстрела беше препоръчано за масово производство и инсталиране на нови оръдия на тежки танкове Т-10.
Танк IS-3 с оръдие D-25TE.
За да се определи ефектът от експлозията на нова противотанкова мина TMV (оборудване за тротил и амматол), проектирана от NII-582 с различно припокриване на нейните коловози, както и противоминната устойчивост на различни обекти от бронирани превозни средства при изпитването на NIIBT обект в периода от 29 юли до 22 октомври 1954 г. е бил подложен на изпитание на танков ИС-210 *. Преди началото на изпитанията превозното средство беше напълно оборудвано, доведено до бойно тегло и монтирани нови коловози, които бяха сглобени от коловози, направени от тиня от стомана KDLVT (със и без молибден (Mo)), както и от LG-13 Стомана '89.
Резервоар IS-2 с инсталирани сензори, подготвени за изпитвания за подкопаване на шасито. NIIBT полигон, юли 1954 г.
Характерът на повредата на резервоара IS-2 по време на експлозия на мина (с припокриване на 1/3 от диаметъра) под първия ляв валяк. NIIBT полигон.
Характерът на разрушаването на ходовата част на резервоара IS-2 от експлозията на мина от тротилово оборудване с припокриване 1/2 от диаметъра (коловози от стомана KDLVT (SMO).
Общо по време на изпитанията под коловозите на резервоара ИС-2 бяха взривени 21 мини TMV от тротилово оборудване с маса 5,5 кг, както без задълбочаване, така и с задълбочаване с различни припокривания от гъсеницата. В някои експерименти бяха използвани опитни животни (зайци) за определяне на ефекта от детонацията върху екипажа.
Както показват резултатите от изпитването, когато мина избухна под релса от стомана KDLVT (без Mo) '91, с припокриване на 1/3 от диаметъра на мината, гъсеницата беше напълно прекъсната. По правило от коловоза, лежащ на мината, и следите, свързани с него, парчета се отбиват приблизително до нивото на ръба на пътната ролка, по -нататъшно унищожаване продължава по ушите. След всяка детонация бяха необходими само прекъснати връзки (средно пет).
При опорните и поддържащи ролки гумите бяха леко деформирани, болтовете на капачката на бронята и тапите за броня бяха отрязани. Понякога се появяват пукнатини в колелата на пътната ролка, но лагерите на ролките и балансирите не са повредени. В корпуса на машината калниците и калниците бяха скъсани чрез заваряване, стъкло и крушка на фаровете бяха унищожени, докато звуковият сигнал остана непокътнат.
Следите на гъсеницата, изработени от стомана KDLVT (с Mo), имаха малко по -високо съпротивление на мините. Така че, когато мината беше взривена с припокриване от 1/3 от диаметъра си под такива коловози, имаше случаи, когато гъсеницата не се прекъсваше, въпреки факта, че парчета от 150-160 мм бяха откъснати от коловозите (до нивото на джантата на пътната ролка). В тези случаи резервоарът не е получил никакви повреди след експлозията, които биха довели до спирането му.
Когато една тротилова мина експлодира с припокриване от 1/2 от диаметъра си, коловозите, направени от стомана KDVLT (с Mo), бяха напълно прекъснати. Разрушаването на следите е станало както по тялото, така и на местата, където ушите и дръжките са преминали в тялото на коловоза. Други повреди по резервоара бяха подобни на щетите, причинени от взривяване на мина с припокриване 1/3 от диаметъра му, с единствената разлика, че експлозия с припокриване от 1/2 от диаметъра събори ограничителя за движение на ролката. Ограничителят е разрушен по протежение на участъка, разположен близо до заваръчния шев, както и в равнината на отвора за болтове. Освен това оста на опорната ролка е изтласкана от балансиращата греда (заедно с ролката).
В случай на взрив на мина за оборудване с тротил с тегло 5,5 kg, монтирана с задълбочаване (8-10 cm под повърхността на почвата) под коловози с коловози, изработени от стомана KDLVT (с Mo) при припокриване на 1/3 от нейния диаметър, също се наблюдава пълно унищожаване на гъсеницата и резервоарът получава повреда, както при взривяване на мина без задълбочаване със същото припокриване. Когато мината експлодира под втората пътна ролка, оста на ролката заедно с ролката излязоха от отвора на балансиращата лента, а спирачките за движение на балансиращите ленти на втората и третата пътна ролка бяха разрушени. Под релсите от стомана KDLVT е извършена една детонация на мина, пълна с тротил с тегло 6,5 кг с припокриване 1/3 от диаметъра в почвата с висока влажност. От експлозията на мината гъсеницата беше напълно разкъсана на две места: под пътната валяк и над нея. Нещо повече, парче гъсеница е изхвърлено от колата на 3-4 м. Експлозията разрушава външния лагер на пътната ролка, откъсва болтовете на бронираната капачка и опорната ролка, а също така спирачката за движение на балансиращата лента е също така повален. Тъй като пълното унищожаване на коловози с релси, изработени от стомана KDLVT от мини на TVM, оборудвани с тротил с тегло 5,5 кг и припокриване на 1/3 от диаметъра, настъпва в почти повечето случаи, по -нататъшни изпитвания за взривяване на мини с по -голяма маса за тези коловози на ИС -2 резервоара не са изпълнени (според TU, мината беше достатъчна да прекъсне гъсеница с припокриване от 1/3 от диаметъра).
