Работата по проекта CAM-4 Sigma не беше напразна. 1937-07-05 камбаната иззвъня в кабинета на директора на авиационния техникум, който заемах.
- Каганович М. М. ще говори с вас.
Разговорът беше неочакван и кратък, но много ме развълнува. Каганович, в характерна за него енергична форма, започна да изяснява въпросите за проекта Summa (Sigma), предложих ли тази кола? След като получи положителен отговор, той заповяда утре да дойде при него в Москва. „Воронежската стрела“пристигна в Москва около 8 часа сутринта, а около 9 часа, като се настаних в хотел, за всеки случай бях в „Глававиапром“. Оказа се, че „Сигма“е отзована поради искането на Народния комисариат по външни работи, другаря В. М. Молотов. - да разбере и докладва за същността на получената информация за някои чужди произведения, свързани с необичайната форма на крилото (работата на Глухарев в САЩ).
Искането на Централната дирекция на ЦАГИ - да обясни какво е заложено - не даде нищо полезно. Учените от ЦАГИ не се интересуваха от необичайни оформления на самолети. Мина почти половин година и Сталин се заинтересува от този въпрос, който с основание вярваше, че вероятно става въпрос за нещо важно и ново в областта на авиационната техника, с което се занимаваше много сериозно. След искането на секретариата на Сталин беше невъзможно да се забави отговорът. Тук И. И. Машкевич, ръководител на експерименталния отдел, си спомни проекта Sigma, чиято форма на крило му напомни за скиците на крилата, които бяха дадени в искането. Проектът за самолет Sigma беше докладван на ръководителя на GUAP и бях повикан в Москва.
В главата говорих подробно за проекта за самолет. Той изрази убежденията ми в реалната възможност за създаване на самолети с такава конфигурация, като ги оборудва с ракетен двигател в процеса на увеличаване на скоростта на полета им.
Първо Машкевич Осип Осипович, ръководител на експерименталния отдел, а след това Каганович М. М. изслуша моите обяснения много внимателно. Тогава изложих всичките си съображения в доклада. След като обсъдиха по време на тясна среща, на която присъстваха представители на ЦАГИ, въпросът за "Сигма" Каганович М. М. докладва на Сталин. След доклада Сталин нареди да се изготви специална поръчка, в която бях помолен да разработя възможно най-скоро проект на аналог на самолета Sigma, да го построя в OKB-31 и да проведа полетни тестове. TsAGI беше инструктиран да проведе експериментални проучвания на модела на самолета, който разработих във аеродинамичен тунел. Освен това на TsAGI е възложена независима работа по разработването на планер с крило с ниско съотношение на страните. Разработването на проекта за конструкцията на самолета и неговото изграждане са поверени на Камемостски, дизайнера на ЦАГИ.
Главнокомандващият за някаква цел получи два току-що пристигнали в Ленинград двигателя на Renault 4 pi с мощност 140 к.с. с. Беше решено тези двигатели да се използват за лек експериментален самолет. Глававиапром също реши да даде на самолета името "Стрела", тъй като формата на самолета наподобяваше формата на стрела, а телеграфният адрес на ОКБ-31 имаше същия шифър. До два месеца и половина бяха отделени за разработването на проекта и конструкцията на самолета, което беше продиктувано от дългото забавяне на отговора от ЦАГИ и интереса на Сталин.
Тук, в Москва, разработих чернови проект на самолета Strela. За тази цел бях представен в ЦАГИ със свободния кабинет на професор Черемушкин, както и с чертожници и преписвачи. Работата приключи за няколко дни. Общото оформление беше незабавно договорено с Виктор Павлович Горски, старши изследовател в ЦАГИ, на когото беше възложено провеждането на експериментални изследвания на Стрела във вятърен тунел. По време на оформлението на самолета формата на крилото на самолета Summa се запазва, но обичайният VHO е инсталиран в краищата на крилата вместо шайби.
Моите съображения относно аеродинамичното оформление на Strela, потвърдени от експериментални изследвания в аеродинамичната лаборатория на Воронежския университет на модела на самолета Sigma, бяха съгласувани с В. П. Горски, който, след като се запозна с идеята, лежаща в основата на проекта, се заинтересува от самолета Strela. В бъдеще Горски оказа значителна помощ в работата, особено по време на изпитанията на самолета във въздуха.
Естествено, условията, необходими за изграждането на Стрела, драматично промениха положението в авиационното техническо училище. Работата на ОКБ, свързана с острия режим на новата задача, трябваше да бъде изолирана от останалата част от работата.
След като докладвахме на среща на основните служители на Проектното бюро за получаването на ново задание, което срещнахме с голям интерес, започнахме работа. За изчерпателност трябва да се отбележи, че в TsAGI работата с модела Strela, от гледна точка на техния опит и темпо, изискваше не по -малко време, отколкото беше дадено за пълна работа. Следователно, след като се договори с Горски, беше решено паралелно да се извърши работа по конструкцията на самолета и продухване на модела: това решение беше подпомогнато от консултацията на професор Кочин. Експерименталният отдел на Главното управление се съгласи с това, като взе предвид съображенията на Кочин и Горски относно достатъчно научната обосновка на решенията, взети относно разположението, размера на опашката, подреждането на самолета и други подобни.
Конструирането на самолет без предварително продухване на модела в ЦАГИ през 1937 г. не беше често срещано явление, но кратките срокове наложиха това решение.
Два месеца и половина по -късно самолетът е построен, извършени са необходимите статистически тестове и изчисления. В същото време Горски В. П. аеродинамичното издухване на модела в ЦАГИ беше завършено.
Материалите за издухване на модела дадоха възможност да се изяснят изчисленията за стабилност, аеродинамичното изчисление, положението на центъра на тежестта и размерът на опашката. Експерименталната изследователска програма далеч не е достатъчна за съвременните изисквания. Не може да се извърши странично издухване на стабилност, няма влияние на земята върху полярите, няма разпределение на натоварванията върху опашката и крилото и т.н.
Приятен резултат от продухванията е, че аеродинамичните изчисления и продухванията съвпадат, подравняването не трябва да се премества никъде, опашката е избрана правилно и самолетът не трябва да се променя. Това не беше случайно, защото в работата по „Сума“и „Стрела“бяха проведени сериозни изследвания с участието на учени от Воронежкия държавен университет.
Трябва да се отбележи, че по това време аз бях на непълно работно време ръководител на катедрата по аеромеханика към катедрата по физика и математика на Воронежкия държавен университет, където имаше силен състав от млади учени. Те ми помогнаха да реша най -трудните аеродинамични проблеми на необичаен самолет.
Изпитанията за якост на самолета бяха проведени съгласно стандартите, разработени от OKB. След претегляне и определяне на центъра на тежестта, още преди пристигането на държавната комисия, самолетът беше изпратен на летището, което е алтернативно летище за тежки бомбардировачи, разположено на 10 километра от Воронеж, близо до магистралата в посока Задонск.
След завръщането ми от Москва, където бях заради високоскоростните състезания на леки самолети, на 27 юли започнахме наземни тестове на Стрела. Изпитанията бяха извършени от пилота -изпитател А. Н. Гусаров, който отиде на работа в ОКБ в края на 1936 г.
Колата перфектно се подчини на пилота, при ниски обороти на двигателя, управляваше бързо, лесно се обръщаше, с вдигната опашка поддържаше добре „правия ред“и бързо набираше скорост. Според пилота, след като набрал скорост от 70-80 км / ч, самолетът започнал да „иска въздух“.
Фабричната комисия, с изключение на Гусаров и мен, се състоеше от следните работници на ОКБ: Полукарова Л. Б., Завялов С. А., Марецки Н. А. и Долгов. Държавната комисия за летателни изпитания пристигна от Москва в началото на август. Тя изучава представената документация и решава да започне първите тестове, които включват претегляне, центриране, рулиране и приближаване. Тъй като нямаше стандарти за якост за самолети от типа "Стрела", държавната комисия упълномощи професор В. Н. Беляев. разглеждат изчисленията на здравината на конструкцията, материалите на статистическите тестове и дават становище относно допускането на самолета до летателни изпитания по отношение на якостта.
Беляев В. Н. даде положително мнение. Изчисленията и резултатите от изследванията в областта на аеродинамиката също не бяха под въпрос. Предполагаше се, че летателните изпитания ще бъдат извършени от известния пилот -изпитател Борис Николаевич Кудрин „за сметка на което“имаше изпитания на някои необичайни самолети: безхвости, параболи, с извити крила, крила с променлива геометрия и други подобни.
Кудрин дълго обикаля Стрела. Погледнах внимателно, разговарях с А. Н. Гусаров, наблюдавах изчисленията, чистките, помислих за това и накрая решително заявих пред комисията, че той не само лети, но дори излита в такава странна машина, която според него няма нито опашка нито крила, няма да. Той също така добави, че като се е съгласил да отиде във Воронеж, е очаквал всичко от конструктора на самолети, но не и това.
Опитите да се убеди Кудрин поне да рули самолета бяха неуспешни (може би невъзможността на Кудрин да се обясни с факта, че той е бил близо до Яковлев и доста често тества машините му). Впоследствие Кудрин каза на фабричния пилот, че след първия поглед към Strela, той е създал неустоимо отвращение към машината. Според някои индикации комисията, представлявана от нейния председател, ръководителя на ЦАГИ, Проценко, с готовност би изоставила този случай, ако не постоянните обаждания от Москва.
За да не губи време, след дебата комисията реши да възложи наземните изпитания на фабричния пилот Гусаров, който вече е карал на „Стрела“и с желание се съгласи да рули и да се приближи.
Отново започнаха тестове за таксита и джогинг с вдигната опашка. Тестовете бяха успешни, с изключение на един неочакван инцидент. По време на едно от рулирането пилотът внезапно „ритна“и колата, която рули с относително ниска скорост, неочаквано се претърколи над крилото, озовавайки се на гърба му. Самолетът лежеше, поддържан от капака на двигателя, конзолата на крилото и кила. Поради ниската си скорост и меката тревна почва, самолетът не получи никакви щети и всичко завърши уплашено. Самолетът беше обърнат, поставен на колела, двигателят беше запален и пилотът го откара до паркинга, където колата и нейните части бяха отново огледани. Този инцидент направи силно впечатление на комисията.
Въпросът беше незабавно обсъден и беше решено да се направи стоманена джанта от хромираната тръба, включвайки я в ръба на фенера на пилота (без значение колко здрав е килът, но за всеки случай е по-добре да се застрахова главата на пилота също). И така беше направено. Най -накрая решихме да започнем да летим. Първият полет на 7 август 1937 г. е направен от пилота Гусаров. Във Воронеж времето беше хубаво и слънчево. На практика нямаше вятър. На сутринта, около 10:30 ч., Пилотът изкарал колата до ръба на летището, а комисията била разположена близо до центъра му. Гусаров трябваше да направи първия полет близо до комисията. След обичайните формалности и получаване на разрешение от председателя на комисията Проценко, пилотът А. Н. "даде" газ и колата бързо набира скорост започна да излита. Вдигайки опашката на самолета, пилотът забави раздялата, тъй като комисията беше далеч и, набирайки скорост от 150 км / ч (вероятно повече), дръпна дръжката към себе си. Пред очите на онемялата комисия, която беше на 15-20 метра от летящия самолет, колата се издигна във въздуха и на височина 15 метра бързо започна да се търкаля наляво, докато самолетите не бяха вертикално на земята. Всички замръзнаха в очакване на бедствие. Мина миг, който изглеждаше като цяла вечност, а в следващия момент пилотът елиминира ролката и самолетът, прелетял почти до края на летището (около 1200-1500 метра), лесно и плавно спуснат на пистата в нормалното си състояние позиция, тоест с 3 точки. Пилотът, след като завърши пробега, обърна самолета и пое с такси към комисията, която изтриваше студената пот. Излизайки от самолета и развивайки част от шлема, Гусаров докладва на председателя на комисията за успешния тест. След това той се заинтересува от становището на комисията за подхода.
По впечатление от самия Гусаров подходът вървеше добре и не предизвикваше никакво безпокойство у него. Ето как, по мнението на пилота, се осъществи подходът: „Комисията беше много далеч от началото на излитането и самолетът набираше скорост по -бързо, отколкото очаквах, подходът трябваше да бъде забавен, поради което скоростта на излитане беше твърде висока. Излетя и почти мигновено получи по-висока, отколкото би трябвало, височината. След излитането имаше реакция на витлото и колата получи значително извиване. След това изхвърлих газ, коригира ролката, дръпна дръжката и колата кацна нормално. Според пилота всичко е наред. Самолетът излита лесно, перфектно се подчинява на кормилата, какво друго е необходимо?
Въпреки това, за мнозинството от членовете на комисията, които наблюдаваха подхода отстрани и очакваха различни изненади от самолета, такъв подход не изглеждаше нормален. В първия момент на раздялата изглеждаше, че колата ще се преобърне на гърба си. Всъщност, ако елероните не бяха достатъчно ефективни, а пилотът беше достатъчно опитен, ако беше закъснял с отмяната на реакцията на преобръщане, подходът щеше да завърши с катастрофа. Пилотът Кудрин Б. Н. се опита да обясни всичко това на Гусаров. В крайна сметка той му казал: „да летиш в тази кола е все едно да ближеш мед от самобръсначка, ако искаш - лети, но не съветвам“. Първоначално Гусаров не можеше да „разбере“защо всички са толкова притеснени? Комисията, след като обмисли подхода в по -спокойна атмосфера, реши да продължи тестването на Strela в Москва. Те откриха много причини за това, особено след като Гусаров, уплашен „в заден план“, отказа да лети. За да не губите време, беше решено да изпратите самолета до Москва с петтонен танк, тъй като самолетът беше лесно настанен в него. Така и направиха. Разгледахме всички пътища и мостове на картата, опаковахме самолета в брезент, подготвихме охрана и под ръководството на механика на полета А. С. Бузунов. „Стрела“отиде в Москва в изследователския институт „ЦАГИ“, който се намираше на Централното летище. „Преместването“на самолета за Москва от Воронеж не беше лесно, за това по -късно съобщиха Бузунов и обкръжението му. Стрела обаче беше доставена бързо и безопасно.
В Москва, след доклада до Главната дирекция на Комисията, беше решено летните изпитания на Strela да се провеждат като изследователски тестове. Те бяха разпределени в ЦАГИ. Изясне и разшири състава на комисията. Тестовете започнаха от самото начало и преди изпълнението на първите два полета те бяха проведени на летището Централно в близост до гара Динамо, където днес се намира хеликоптерната станция.
След второ проучване на документацията те възобновиха рулирането. Въпреки факта, че тестовият пилот все още не беше назначен - нямаше доброволци - имаше много хора, които искаха да управляват. Всички пилоти -изпитатели на LIS се опитаха да управляват - Рибушкин, Рибко, Чернавски, Коржинщиков и дори Н. Ф. Козлов, ръководител на LIS. По време на изпитанията често присъстваха известни летци -изпитатели на военновъздушните сили и пилоти на заводи, включително Громов, Алексеев, Стефановски, Чкалов и други. Някои от тях също се опитаха да управляват и изразиха собствено мнение за колата. Например след рулиране Громов каза, че „самолетът иска да бъде във въздуха, но някак няма достатъчно дух, който да го повдигне от земята, какво ще стане, ако се преобърне на гърба си?“Чкалов вмъкна свои забележки в тези аргументи. Всички пилоти се съгласиха, че самолетът управлява перфектно, уверено поддържа права линия и също така ясно иска въздух, но няма желаещи да свалят колата от земята. И тъй като никой не се съгласи да извърши подхода, всички започнаха да убеждават Гусаров да опита отново да откъсне колата много внимателно, поне малко, така че пролуката между земята и колелата да се вижда. Гусаров, след доста дълго съпротивление, най -накрая се съгласи, тъй като тестовете бяха стигнали до задънена улица.
Този път подходът на Гусаров наистина беше осъществен много внимателно. Присъстващите, особено пилотите, легнаха на земята и спуснаха глави надолу, наблюдаваха приближаването, опитвайки се да не пропуснат момента на раздяла. След това дълго спореха дали колата е отлетяла или не, или просто изглежда. Това принуди Гусаров да направи друг подход. Гусаров не издържа и откъсна колата с почти метър, като прелетя определено разстояние. Той дори провери действието на елероните. Въпросът стана ясен - самолетът се издига от земята, лети, подчинява се на кормилата и нищо лошо не му се случва.
След Гусаров други пилоти - Рибко, Рибушкин, Чернавски - започнаха да тестват самолета за приближаване. След това отново възникна въпросът - кой ще тества самолета? Младият, но много способен пилот на TsAGI Rybko N. S., който изведнъж прояви голям интерес към самолета, се ангажира да проведе изпитанията. Рибко получава авиационно -техническо образование (завършил Московския авиационен колеж), така че му беше по -лесно да разбере чистките на модела, изчисленията на самолетите, а също и да ги свърже с летателните характеристики на самолета Strela.
След като Rybko беше одобрен от тестовия пилот на Strela, започнаха систематични тестове. Rybko, започвайки с малки полети, ги доведе до дълги полети. Поддържайки самолета над земята след излитане, той излетя до един километър или повече, оценявайки поведението на самолета и проверявайки действията на кормилата. Според него колата лесно се издига от земята, перфектно се подчинява на воланите и каца добре. След като е извършил, според него, достатъчен брой такива полети, Рибко обявява на 27 август 1937 г., че може да направи полет. 28 август беше отличен летен ден, откъм Тушино духаше лек ветрец. На този ден комисията реши да извърши първия полет на самолета Strela. Колата е управлявана от Н. С. Рибко.
Те решиха да излетят в посока Всехсвятско-Тушино, тоест далеч от Москва. Там, ако е необходимо, можете да намерите място за кацане. В същата посока беше летището на Central Aero Club и нямаше големи сгради.
След кратко излитане, самолетът набира скорост, лесно се отдръпва и почти веднага, на рязко движение, набира височина от около 15-20 метра. Но тогава, по някаква причина, покачването на практика спря. Измина известно време и самолетът достигна ръба на летището. След като прелетя над 5-етажни сгради и високи борове, почти ги удари, самолетът изчезна от полезрението. Стана ясно, че колата не набира височина и пилотът няма да се върне на летището. За известно време настъпи тишина, всички очакваха нещо. Тогава изведнъж започнаха да действат. Някой дотича до самолета Р-5 и се опита да запали двигателя, някой се качи в линейка, някой изтича до телефона и започна да се обажда някъде и т.н. Въображението рисува ужаси. Но няколко минути по -късно дойде телефонно обаждане от летището на аероклуба. Rybko докладва за безопасното кацане на самолета Strela. Скоро комисията се събра на летището в Тушино и изслуша историята на Рибко Н. С. за първия полет на "Стрела". Ето какво каза той:
"След като подаде газ, колата бързо набра необходимата скорост. Леко затегна излитащата лента, плавно дръпна дръжката. Самолетът лесно излетя, бързо набра 20-метрова надморска височина. Отначало се притесних за ролката, но след като я оправих от реакцията на витлото, започнах да задавам ъгъла на изкачване. Открих обаче, че височината не се увеличава допълнително. Мислите какво да правите по -нататък? Беше страшно и необичайно да се увеличи ъгъла на атака на такава малка надморска височина, обръщането назад също е опасно - не се знае как ще се държи самолетът. Затова отделих цялото си внимание на преодоляването на препятствията по пътя и достигането на летището в Тушино. Внимателно обръщайки колата с палачинка, взех самолета до летището в Тушино, където кацнах. Кацането също беше необичайно, след като газът беше отстранен, самолетът започна да се спуска енергично и точно преди кацането беше необходимо да се даде газ, за да се компенсира скоростта на спускане. След кацането видях отворен, празен хангар и, възползвайки се от пъргавината и малките размери на самолета, направих такси точно там."
Рибко, след като затвори хангара, седна до бъчва с пясък, запали цигара. Той направи всичко това много бързо и навреме, тъй като хората, които бяха на летището и нямаха нищо общо със Стрела, се втурнаха с глава към хангара, за да видят какво е кацнало на летището. Мнозина видяха цялото кацане на Рибко, по -специално известният конструктор на необичайни самолетни „параболи“Б. И. Черановски, който беше на летището. и пилот -изпитател Шелест И. И. Ето какво пише в книгата си „От крило до крило“:
Слуховете за нещо ново в авиацията преминават изненадващо бързо. За някой непознат досега пилот изведнъж ще се говори с гордост и топлина. Така за първи път научих за Рибко Николай Степанович, когато веднъж кацна на летището на Централния клуб, буквално пада на главата му …
По това време апаратът му беше много странен. Може би едва сега, след Ту-144 и „Аналог“, той нямаше да предизвика изненада. Представете си дълъг без опашка, оформен като много остър триъгълник. Нещо като „монах“или хартиена стрела, която използвахме, за да изстреляме, когато бяхме деца.
Рибко излетя от Москва от централното летище. Колата се оказа палава, изобщо не искаше да набира височина. Самолетът летеше в посока Тушино и след като мина покрай Серебрян Бор, принуди Рибко да кацне, тъй като пред него имаше летище. Обградихме любопитството с голям интерес. Видяхме много различни планери и самолети, но нещо подобно - никога!
Необичайният дизайн на самолета и смелостта на пилота накараха свидетелите на това дело да уважават Рибко."
След пристигането на обслужващия персонал и комисията, "Стрела" беше увита в брезент, натоварена върху кола и изпратена до централното летище.
Съобщението на пилота за липсата на способност на превозното средство да се изкачва много озадачи комисията. Веднага бяха направени опити да се даде научно обяснение за този феномен. Беше изразено становището, че самолет с форма като тази на „Стрела“не може да се счита за самолет, че той е силно повлиян от близостта на земята, което подобрява аеродинамичните характеристики на машината. Въздушна възглавница помага на самолета да се издигне от земята и да набере малка височина, а след това, когато влиянието на земята изчезне, самолетът с такава форма не е в състояние да набере височина. Разбира се, аеродинамиката, запозната с модела на издухване, не участва в тези спекулации. От аеродинамичните изчисления следва, че колата трябва да има достатъчно голям таван. Какво обаче има? Аз, Кончин и Горски започнахме със „страст“да разпитваме пилота за полета. Как е извършен полетът, как се държи колата и какво е направил Рибко.
Оказа се, че пилотът, след излитане на самолета, нямаше време да прецени ъгъла на атака, но след като набра височина от около 20 метра и премахна ролката на самолета, което предизвика основното безпокойство, пилотът установи обичайното си изкачване ъгъл на атака. Ъгълът по това време се определя от такава отправна точка като проекцията на някои забележими детайли върху хоризонта. Ъгълът на изкачване обикновено е между 7 и 9 градуса. Рибко се ръководеше от приблизително такива ъгли. Тук изкачването спря. Всички започнахме да разглеждаме аеродинамичните изчисления заедно и видяхме, че трябва да е така. При тези ъгли на атака няма излишна мощност за Strela, а най -оптималният ъгъл се оказва почти два пъти по -голям. Всичко си дойде на мястото. Те се скараха, че не обръщат вниманието на пилота на тази характеристика на самолета.
Това беше съобщено на членовете на комисията, които бяха в пълно объркване поради натиск от различни съветници, главно пилоти, възбудени от някого. Всички пилоти поискаха да спрат тестването на Strela, да не губят време напразно, да не рискуват живота на пилотите, а да докладват на правителството, че машина с такова разположение няма възможност да лети далеч от Земята, че може да се вдигне само с въздушна възглавница, че първият полет на Рибко е чист инцидент и късмет, че не завърши с бедствие и така нататък и така нататък. И накрая, най -високата височина на полета, която самолетът може да достигне по време на изпитание, е 30 метра.
Те започнаха да ме гледат косо, някои дори намекнаха за саботаж. Обвинението за саботаж по онова време беше съвсем просто. Аеродинамиката на TsAGI, докато течеше дебатът за по -нататъшната съдба на самолета Strela, започна да изучава естеството на потока. Залепихме панделките и започнахме да духаме перката на голям самолет, снимайки поведението на лентите (снимките от раздуването и докладът за летателните изпитания на самолета се намират в архива на Министерството на авиационната индустрия и ЦАГИ). За мен този период на тестване беше много труден. Създадена е атмосфера на враждебност, както към самолета, така и към неговия конструктор.
Водещият инженер на ЦАГИ Йежов много години по -късно каза, че някой през цялото време е правил опити да се намеси в тестовете на "Стрела". Пилотът -изпитател А. П. Чернавски, припомняйки „Стрела“в писмото си до Военния авиационен колеж „Чкалов“през 1976 г., пише: „Просто нямахме време или по -точно не можехме да възприемем психологически самолета„ Стрела “. Не бяхме готови да работим. на този тип машини! Не можете да ни обвинявате за това, просто трябваше да ни разберете! Биплани със скоби, стойки и изведнъж грациозен бърз триъгълник!"
За щастие пилотът -изпитател Rybko NS не беше само пилот. Знанията, които той получи в авиационното техническо училище, му позволиха самостоятелно да разберат характеристиките на аеродинамиката на машината. Големи усилия за продължаване на тестването на Strela бяха положени не само от мен, Кочин и Горски, но и от Rybko, което до голяма степен реши проблема с по -нататъшните тестове. Когато пилотът -изпитател разбра какво се случва, той предизвика интерес към тестовете и настоя за целесъобразността на тяхното продължаване. Аргументите и убежденията на недоброжелателите не му подействаха. Решаващ стана въпросът „отгоре“за състоянието на работа със „Стрела“. Комисията реши да повтори полета.
Още преди новия полет Рибко поиска в кабината да бъде инсталирано устройство, което да му помогне да определи ъгъла на изкачване. В работилниците на LII веднага е направено подходящо, макар и примитивно устройство. Той беше инсталиран в пилотската кабина. Преди полета Рибко дълго седеше в пилотската кабина, свикна с новото положение на ориентирите, повдигна и спусна опашката си и накрая обяви, че е готов отново да опита колата във въздуха.
В двора беше ранна есен - септември 1937 г. Времето за тестовете беше отлично, както се казва „индийско лято“. Паяжина прелетя над пистата, а извън пистата имаше тренировка за ученици от VIVA на името на Жуковски. Всички те видяха полета на „Стрела“, направен от пилота -изпитател Рибко Н. С. Пенсионираният полковник-инженер Н. К. Семенов, бивш студент на Академията, отлично си спомня полета и момента, в който редицата от студенти се скъса, спирайки да наблюдава полета на този необичаен самолет. Посоката беше същата като при първия полет.
Самолетът беше прегледан отново, пилотът тества двигателя и полетният лист беше подписан. Накрая пилотът -изпитател поиска да премахне накладките изпод колелата и започна излитането, след като флагът се развя. Няколко секунди по -късно колата се оттегли и Рибко, след кратко излагане, постепенно започна да увеличава ъгъла на атака. Самолетът послушно се изкачи нагоре с необичайно повдигнат нос. След като набира височина 1200-1300 м, пилотът започва да се завърта. Отначало внимателно, а след това все по -енергично. Рибко започна да тества Стрела. Правеше пързалки, завои и всичко останало, което трябваше да бъде по време на първите полети, и не бързаше да каца. Тогава пилотът "се отказа" от контрола, а самолетът уверено продължи да лети по права линия, люлеейки се около надлъжната си ос с 5-7 градуса. Люлеенето в отблясъците на слънцето беше ясно видимо. Колата се приземи с доста висока скорост. Имайки добър резерв за скорост, пилотът лесно кацна на 3 точки. Така завърши вторият полет на Strela и първият нормален полет на самолета, който се оказа доста успешен. Допълнителни летателни тестове на Strela, след няколко полета, бяха проведени на езерото Переяславское през зимата, а след това отново в Москва.
Въз основа на резултатите от тестовете комисията на TsAGI установи възможността за успешни полети на самолет с такава необичайна за това време схема с дозвукови скорости и също така разкри особеностите на неговото пилотиране.
Това бяха изпитанията на първия в света самолет с делта крило с ниско съотношение на страните (L = 0,975). Сега беше до постигане на свръхзвукови скорости на полета.
Единственият коментар на комисията бяха малки странични вибрации на машината при изоставяне на управлението, които по някаква причина се считаха за характеристика на тази схема.
Отсъствието ми от комисията не ми позволи да насоча вниманието й към факта, че вибрациите на самолета са добре познати и се наричат „холандска стъпка”. Елиминирането им не е особено трудно.
Самолетът Strela е върнат в OKB през август 1938 г. Подробен доклад, заключения и заключения по схемата пристигнаха със самолета.
Според условията на режима, колата, опакована в кутия по наше желание, е изпратена до завод № 18 по железопътен транспорт. Решихме да отстраним дефекта на самолета, открит от комисията - странични вибрации. Сега знаем, че самолетите с извити крила имат толкова много странична стабилност, че е необходимо да се правят големи IVO и отрицателни напречни "V" на крилата. За нашия случай имаше частично засенчване на СМО. Без да губите време, бяха извършени следните дейности:
- WMO нарасна с 30%;
- монтирани шайби от типа "Sum".
Пилот Рибко Н. С. скоро пристигна в завода, за да извърши допълнителни тестове на "Стрела" на летището на завод № 18 във Воронеж. Проливните дъждове не позволиха това. По -късно А. Н. Гусаров също се представи отлично на тестовите полети на Стрела.
В резултат на тези полети е установено, че с увеличаване на VCO, трептенията са напълно елиминирани и когато шайбите са монтирани, те се появяват незначително. Ние също така определихме ефекта върху колебанията в полетния режим. И в двата случая нямаше трептения при високи скорости. Според последните заводски тестове във Воронеж, пилотът А. Н. Гусаров, след като е монтирал витлото на Ратие, е достигнал скорост от 343 км / ч. Тази скорост е получена при измерения километър на централа №18.
Самолетът "Стрела" напълно изпълни задачата си, след всички тестове, съставяне на акт, както и писане на приложение към доклада на ЦАГИ, според инструкции от Москва в края на 1938 г. той беше унищожен. Историята на Стрела не свършва дотук. По -нататък ще научите неговото продължение. Ще научите, че с избухването на войната през 1941 г., под ръководството на дизайнера Бартини Р. Л. разработи проект на свръхзвуков изтребител „Р“от типа „Летящо крило“с малко съотношение на страните, с голяма променлива размах на предния ръб, с вертикална опашка с две перки в краищата на крилото.
Изтребителят Бартини е повлиян от дизайна на самолета Sigma и успешните тестове на своя колега - самолета Strela.
При разработването на проекта Бартини Р. Л. Участва В. Н. Беляев, бивш член на държавната комисия за изпитване на „Стрелата“през 1937 г. Проектът „R“, разработен от Бартини, остава на хартия. Р-114 (самолет със замахнато крило), разработен от Бартини през 1943 г., също не е реализиран. R-114 е добър реактивен прехващач с реактивен двигател с течно гориво, проектиран от Глушко. Но BI-1 на конструкторското бюро на Болховитинов V. F. явно не е подходящ за високи скорости в своето оформление (в това отношение пилотът -изпитател Бахчиванджи е починал).
През 1944 г., в края на Втората световна война, германците, създавайки свои собствени реактивни самолети, също ще се опитат да използват схемата "Strela" за своя свръхзвуков изтребител Jaeger R-13. „Самолетен споттер“8 / 11-1947, „EI“No 376 съобщава:
"В Дармщат, през ноември 1944 г., група немски студенти, ръководена от д-р Липиш, започнаха работа по проектирането на реактивен самолет, предназначен за свръхзвукови скорости. По времето на окупацията на Германия беше построен планер DM-1. В нашия лагер, колкото и странно да изглежда, някой ще се опита да унищожи всички данни за "Стрела" и нейните успешни тестове през 1937 г., без да спира дори преди да обвинява приоритета на нашата Родина в откриването на най -обещаващото разположение на крилото за орбиталата и свръхзвуков самолет през 1934 г.
През 1957 г. само от чуждестранни списания беше възможно за първи път да се научи за "Sum" и "Strela". Първите ни спомени за Ароу се появиха в книгата „Изпитано в небето“на М. Л. Галай, но те толкова изкривяват представата за самолета, превръщайки оформлението му в „палачинка на тънки малки крачета“, която не служи на развитие на авиационната техника. Сравнете описанието на "Arrow" от Hallem ML. с впечатлението от колата на пилота -изпитател А. А. Чернавски. - „грациозен бърз триъгълник“, както и подобен - в книгата на пилота -изпитател Шелест И. И. - "… като стрела, остър триъгълник."
В резултат на успешните тестове на самолета Strela ми беше предложено да разработя и създам боен самолет с група, задвижвана от витло, базирана на разположението на Strela, което означава високоскоростните данни на машината. Въпреки това, дори по време на проектирането на самолета Sigma, ми беше ясно, че такива схеми с VMG за дозвукови скорости пред конвенционалните самолети нямат предимства в летателните характеристики. След като съобщих моите съображения, отказах да създам боен самолет с група, задвижвана от витло, преди появата на реактивни двигатели, необходими за полет със свръхзвукови скорости.
Какво се случи със заданието, издадено от ЦАГИ през 1937 г.? Към горното трябва да се добави, че задачата, дадена на TsAGI Glavaviaprom за изследване на крило с ниско съотношение на страните и създаването на планер от Каменомостски, дизайнерът на TsAGI, не е изпълнена. TsAGI се ограничи до изпитването на самолета Strela от VP Gorsky. По същество тези тестове само изясниха тестовете на модела Strela, извършени от А. В. Столяров. в аеродинамичната лаборатория на Воронежския университет.
За това как "Стрела" лети в небето на Москва и Воронеж, Rybko NS разказано във вестник „Млади комунари“(Воронеж, 3 ноември 1976 г.).
„Повече от 25 години учените изчисляват, моделират и създават формата на крилото, което се нарича„ готическо “, въпреки че тази форма е„ родена “в Съветска Русия, мястото на нейната регистрация е Воронеж, а годината на раждането е 1933 г. Двадесет и девет годишният Воронежски самолетен конструктор Москалев Александър.
В името на историческата справедливост тази форма трябва да бъде кръстена на нейния създател … Сигурен съм, че справедливостта в крайна сметка ще възтържествува и приоритетът на Александър Сергеевич Москалев, приоритетът на Воронеж и накрая, приоритетът на нашия страната ще бъде призната. Ще се радвам, ако моите показания, показанията на пилота на самолета Strel, биха помогнали по този въпрос.
На Централното летище в Москва в хангара на OELID TsAGI в началото на септември 1937 г. се появи доста странен самолет Strela, проектиран от А. С. Москалев. Едноместен, малък автомобил, наподобяващ триъгълник в план, с 140-силен 4-цилиндров двигател Renault-Bengal. Пилотът беше поставен във фюзелажа, който беше затворен отпред с пластмасов обтекател и кореновата основа на кила отзад. Килът премина към кормилото. Асансьорите едновременно служеха като елерони, които днес се наричат „елевони“.
Необичайната форма на самолета предизвика много критики относно летателните му характеристики.
Младият дизайнер Москалев А. С. и водещ аеродинамик на ЦАГИ В. П. Горски. тези забележки не бяха взети присърце и настояха за най -бързите полети. Към тях се присъедини и инженерът Чесалов А. В., ръководител на лабораторията на OELID. Въпросът остана само за полети. Като начало решихме да видим как самолетът набира скорост при излитане и колко лесно ще бъде излитането на Strela.
Няколко пилоти се опитват поне да се откъснат … и без успех. Основната характеристика на Strela беше, че в края на излитането беше необходимо да се премине към високи ъгли на атака, което беше напълно необичайно за самолетите от онова време. Пилотите започнаха да се съмняват във възможността за излитане и приближаване. Тогава заводският пилот А. Н. Гусаров, по настояване на А. С. Москалев, извърши няколко малки полета. Дойде мой ред да опитам самолета Strela. Първите ми две писти бяха същите като другите пилоти. По време на третото бягане, след като вече съм преминал половината летище, премествам колата до високи ъгли на атака и - о, чудо! "Arrow" премина в режим на изкачване. Ще опитам отново и съм твърдо убеден, че полетът е възможен.
Наблюденията отвън и моите обяснения за естеството на излитането доведоха до факта, че те разрешиха полета. За мое щастие, стартът беше на летището от фабрика # 39. Излитането се проведе както обикновено. Когато започнаха да се приближават цивилни самолети, започнах да увеличавам ъгъла на атака и колата бързо излетя от земята, почти веднага набра височина от около 20-23 метра. По този начин правилно познах техниката на излитане. Но по -нататък „Стрела“престана да набира височина.
Предположих, че излишната мощност на двигателя е малка, затова се страхувах да направя обратен завой и да се върна на летището.
Летя до летище Тушино. Бях объркан от едно явление в поведението на самолета: той непрекъснато се люлееше от крило на крило. Честотата и амплитудата на трептенията бяха малки. В крайна сметка спрях да им парирам. Дори се опитах да променя диапазона на скоростите в рамките на 40 км / ч, но това не даде големи резултати. Нямаше много време на мое разположение и, без да изкушавам съдбата, кацнах на летището в Тушино. По време на кацане двигателят работи със средна скорост.
Всички кормила при кацане работеха нормално и страничните вибрации не се появиха. Обхватът на първия полет беше около 20 километра.
По този начин е доказано, че "Стрелата" може да лети.
Моят доклад, че самолетът няма способността да набира височина, предизвика различни мнения. Голям брой хора вярват, че самолетът, оформен като този на "Стрела", е силно повлиян от земята, че далеч от земята колата не е в състояние да набере височина. Погледнах издухването на самолета и изчисленията и видях, че самолетът ще се изкачи, но под високи ъгли на атака. След дълги дебати ми беше позволено да взема друг полет.
Вторият полет, направен през есента на 1937 г., беше доста успешен. След като набрах 1,5 хиляди метра, проверих Strela за стабилност и управляемост. Всичко беше наред. Изключение са страничните вибрации.
След обсъждане на резултатите от полета в OELID, беше решено да продължи тестването. Предложих езерото Плещеево. Град Переяславъл-Залески се намира на брега на езерото, на 150-170 километра от Москва. Плещеево е елипса с оси, равни на приблизително 5 километра. „Стрела“беше транспортирана там за един ден. На следващия ден началникът на полетния отдел Козлов И. Ф. и отлетях към PO-2. Езерото Плещеево беше отлично летище за Стрела. Тук направих 5 полета, уверено набрах височина от 1,5 хиляди метра. Изключение, разбира се, бяха страничните вибрации; самолетът нямаше особености в полета. С една дума, колата се държеше така, както трябва да се държи самолет, имайки подобно съотношение мощност-тегло и натоварване на квадратен метър. м. Кацанията се извършват само при работещ двигател. Гледката от самолета на земята изглеждаше неадекватна, но във въздуха беше напълно задоволителна.
Полетите на езерото Плещеево дадоха възможност да се получат летателните характеристики на Стрела.
След като самолетът се върна в OELID, беше решено да лети на колела, за да открие причината за страничните вибрации. А. В. Чесалов предложи да се закачи „Стрела“на пантите, поставени в центъра на тежестта на самолета, и да издуха машината в това състояние с потока на витлото, което е монтирано на двигателя М-34. По време на експеримента седях в пилотската кабина и се опитвах да улавя възможни вибрации. Или дебитът е нисък, или триенето в окачването е твърде високо, но е невъзможно да се хване нещо.
На Централното летище в началото на май 1938 г. направих последния си полет. Той не донесе нищо ново, освен че 1,5 хиляди метра бяха достигнати много бързо и вероятно беше възможно да се получи по -голям таван на самолета. Според оценките на Стрела, без ски, само с колела, данните за полета са били много по -добри, отколкото със ски, но летателните характеристики не са записани. За премахване на напречните вибрации А. С. Москалев. предложи да се монтират два допълнителни кила по краищата на самолета. За тази цел „Стрела“е отведена във Воронеж.
В края на юли 1938 г. А. В. Чесалов, В. П. Горски. и пристигнах там. Във Воронеж обаче летището беше в толкова лошо състояние, че беше невъзможно да се изпълнят полетите на Стрела. В този момент полетите ми на тази оригинална машина, която при модификация можеше да се превърне в обещаващ боен самолет, приключиха.
За дизайна на много съвременни бойци е заимствано оформлението на Arrow, направено преди четиридесет години.
Технически характеристики на полета:
Модификация - CAM -9;
Размах на крилата - 3, 55 м;
Дължина - 6, 15 м;
Площ на крилото - 13,00 м2
Тегло на празен самолет - 470 кг;
Максимално тегло при излитане - 630 кг;
Тип двигател - бутален двигател MV -4;
Мощност - 140 к.с.;
Максимална скорост - 310 км / ч;
Практичен таван - 1500 м
Екипаж - 1 човек.
Списък на източниците:
Москалев А. С. Синя спирала
Крила на Родината. Иванамин Султанов. Състезанието потъна в забрава
Шавров В. Б. Историята на проектирането на самолети в СССР 1938-1950
Енциклопедия-справка. Самолети на страната на Съветите
