В историята на авиацията има самолети, които не блестят с висока скорост, надморска височина и обхват на полета, товароносимост или голям брой превозвани пътници. Няма нищо особено в тези крилати самолети по отношение на модерни технически решения или революционни авиационни технологии. Но въпреки това, благодарение на успешната комбинация от конструктивни характеристики, простота, надеждност, добри летателни характеристики, ефективност и цена, такива самолети заемат определена ниша на пазара за дълго време, превръщайки се в „златен стандарт“в своя клас. Разбира се, такъв самолет е лекият едномоторен Cessna 172 Skyhawk.
Проектирането на този самолет започва в началото на 50 -те години. В дизайна на леката въздушна кабина нямаше нищо забележително. Той не е разработен от нулата, но в много отношения повтори лекия двигател Cessna 170, който излетя през 1948 г. Подобно на Cessna 170, новият 172, който излетя през ноември 1955 г., беше изцяло метален, четириместен, едномоторен висококрил самолет, оборудван с триколесна шаси. Cessna 172 се задвижва от по-мощен шестцилиндров бутален двигател Continental O-300 със 145 к.с.
Самолетен двигател Continental O-300
Новият самолет наследи специални V-образни стойки на крилата от Cessna-170. Въпреки че имат повишено аеродинамично съпротивление, предвид доста голямото натоварване на крилото, подпорите осигуряват необходимата твърдост. Самолетът всъщност е проектиран като летящ „лек автомобил“. В допълнение към пилота, той е настанил 3 пътници и ръчен багаж в задното багажно отделение на фюзелажа. Тегло на полезен товар - 375 кг. Самолетът се оказа достатъчно лек. Тегло на празен ход - 736 кг, максимално тегло при излитане - 1160 кг.
При пълно зареждане с гориво от 211 литра, самолетът с крейсерска скорост 188 км / ч и на височина 3000 метра, използвайки 60% от мощността на двигателя, може да прелети повече от 1200 км. Какво беше оптимално за въздушен туризъм, кратки бизнес полети, доставка на малки спешни товари и кореспонденция. Базовият модел, който започна продажбите в средата на 1956 г., беше на цена от 8 995 долара. Само за 5 години са продадени 4195 самолета. В допълнение към компаниите, занимаващи се с куриерска доставка на стоки, превоз на пътници и лизинг на самолети, предоставяне на услуги за въздушно такси, много Cessnes бяха закупени от частни лица за лична употреба. Това беше улеснено от големия брой малки писти в САЩ и паркинги на големи летища, разпределени за „малки“самолети. За излитане на самолета "Cessna-172" са необходими около 200 метра, а за кацане два пъти повече. Самолетът можеше да излети и да кацне на немощени ивици без никакви проблеми.
През 1960 г. се появява следващата модификация - Cessna -170A. Той се отличаваше с опашка и кормило, обърнато назад. Освен това стана възможно излитането и кацането от повърхността на резервоарите с помощта на поплавъчен шаси. В същото време цената на самолета се повиши с около 500 долара. Производителят успя да продаде 1015 самолета от тази модификация.
През 1961 г. започва продажбата на 172B. Той се различаваше от по -ранните модификации с 75 мм по -дълъг двигател, което подобри лекотата на поддръжка и направи възможно в бъдеще да се инсталират по -мощни двигатели, съкратена основа на шасито, модифициран обтекател на витлото и качулка, както и увеличен ход -извън теглото. Именно за Cessna -170В в "луксозния" дизайн първоначално е прието името "Skyhawk", което по -късно се разширява и до други модификации на Cessna 172.
При модификацията на Cessna 172C, пусната през 1962 г., механичният стартер е заменен с електрически. Като допълнителна опция беше предложен автопилот. Като се вземат предвид желанията на клиентите, самолетът започна да се оборудва с регулируеми пилотски и пътнически седалки. В багажното отделение, в специални седалки с държачи, стана възможно да се транспортират две деца. На цена от 9895 долара бяха продадени 889 самолета модел 172С.
172D Powermatic, представен през 1963 г., преработи задния фюзелаж и въведе ново остъкляване в пилотската кабина с неразделно предно стъкло и кръгло задно стъкло. Най-съществената промяна е новият, по-мощен Continental GO-300E двигател със 175 к.с. Този двигател обаче се радва на репутация на капризен и ненадежден и в резултат на това части от автомобилите се връщат в доказания Continental Continental O-300 със 145 к.с. Построени са общо 1015 самолета модел 170D.
През 1964 г. на модела 172E, с цел подобряване на надеждността, са направени промени в електрическото оборудване, а теглото при излитане също е увеличено, което от своя страна изисква втвърдяване на шасито. Таблото за управление също е актуализирано. Компанията успя да продаде 1401 автомобила.
От 1965 г. започва производството на самолета Cessna 172F с лек двигател. Именно тази модификация е в основата на първоначалното обучение на военни самолети Т-41А Мескалеро. Основното нововъведение на 172F бяха електрическите клапани, които значително опростиха управлението на самолета. 172F беше популярен, като близо 1500 бяха построени само в САЩ. Те също бяха събрани по лиценз във Франция.
На самолета с модификация 172H, като се вземат предвид желанията на клиентите, звукоизолацията на кабината беше подобрена. В допълнение, основата на шасито стана по -къса, което намали аеродинамичното съпротивление по време на полет и донякъде намали разхода на гориво.
През 1968 г. се появяват две нови модификации, 172I и 172J наведнъж. Cessna 172I получи нов двигател Lycoming O-320 със 150 к.с. Моделът Cessna 172J с нов обтекател никога не е станал масов (построени са само 7 самолета) поради ръста в цената на автомобила.
Самолетът Cessna 172K, благодарение на увеличения си капацитет на гориво, може да измине 1500 км без кацане. В допълнение, маневреността е увеличена поради промените, направени в опашката. За да се осигури по -добър изглед, площта на страничното остъкляване беше увеличена.
На 172L, в допълнение към всички предишни подобрения, шасито е преработено за пореден път. Вместо пружина, тя стана тръбна. Това от своя страна намали масата на празния самолет и благодарение на увеличената ширина на разстоянието пилотите станаха по -лесни за кацане. За да се намали аеродинамичното съпротивление, колелата на шасито получиха обтекатели.
Cessna 172M получи нова електроника (осветление, радио, транспондер и т.н.), което от своя страна повиши цената. Въпреки това, въпреки това, самолетът все още привлича купувачи, но не в толкова голям брой, както преди.
Моделът 172N е оборудван с нов самолетен двигател Lycoming O-320-H2AD с мощност 160 к.с. Благодарение на увеличения обем резервоари за гориво, доставката на гориво на борда на самолета се увеличи до 250 литра, което направи възможно изминаването на разстояние от 1570 км. Новият двигател обаче не оправда очакванията, той се оказа ненадежден и имаше много проблеми с поддръжката. Следователно, въз основа на 172N, е създаден Cessna 172P. Двигателят е заменен с Lycoming O-320-D2J със същата мощност.
Cessna 172RG
От 1980 до 1985 г. Cessna 172RG Cutlass се произвежда с прибиращ се колесник и двигател Lycoming O-360-F1A6 от 180 к.с. Благодарение на това крейсерската скорост се увеличи до 260 км / ч. Като цяло този самолет беше подобен на Cessna-172P. Общо са построени около 1200 машини от тази модификация. Cessna 172RG Cutlass постигна успех сред спортистите, поради повишената скорост на изкачване, самолетът се изкачи по -бързо. Често тази модификация е била използвана за теглене на планери.
През 1985 г., поради намаляване на търсенето, строителството на нови самолети от семейство Cessna-172 е спряно. Окончателното производство на самолета обаче не е завършено. Естественият спад в парка леки самолети и постоянното търсене доведоха до факта, че през 1998 г. производството на 172 -ия модел беше възобновено. Модификациите на 172R върнаха двигателя с мощност 160 к.с., но двигателят беше променен на друг модел, Lycoming IO-360-L2A, който е по-ефективен и по-лесен за работа. Максималното излетно тегло на самолета е 1111 кг.
През същата 1998 г. на потенциалните купувачи беше представен моделът 172S, който има мощен двигател със 180 к.с., подобрена управляемост, увеличено максимално тегло при излитане и модерна авионика. Също така базовият модел Cessna 172 имаше две специални версии: Cessna FR172J Reims Rocket с двигател с мощност 210 к.с., развиваща крейсерска скорост от 243 км / ч, и Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A с икономичен авиационен дизелов двигател, с мощност при 155 к.с. Тези модели са създадени изключително по поръчка по споразумение с бъдещия собственик.
Успехът на самолетите от семейство Cessna 172 се дължи на тяхната простота на дизайна, висока поддръжка, ниски разходи за поддръжка и дълготрайност. Самолетите, построени през 60 -те години, все още летят и се предлагат за продажба на вторичния пазар. Икономичните и надеждни двигатели Lycoming и Continental осигуряват добри динамични характеристики и дълъг обхват. Използването на аеродинамичната схема, доказала се на предишните модели, направи възможно създаването на самолет, който е лесен за летене и не изисква висока квалификация от пилота. Благодарение на оптималната комбинация от цена, надеждност и минимални експлоатационни разходи, наличието на 3 места за пътници - Cessna 172 постига успех в продължение на 60 години и се използва в голямо разнообразие от области.
Cessna 172S
Самолетът все още е конкурентен и търсен в частния пътнически сектор на къси разстояния и като лекотоварен самолет. В Русия Cessna 172S от 2005 г. с 800 часа полетно време може да се купи за 230 000 долара.
Военните, граничните служители и службите за опазване на околната среда на редица страни използват модификации на патрулите. Във военновъздушните сили на редица държави тренировъчна модификация на Т-41 се използва за начална летателна подготовка. Само в САЩ, като се вземе предвид военният модел на Т-41, са построени повече от 43 000 самолета. Още няколко хиляди коли са сглобени в чужбина по лиценз.
ВВС на САЩ бяха пионер в използването на Т-41 като обучител. Както вече споменахме, основата за Т-41А беше Cessna 172F с електрически клапани. Използването на бутален самолет, лесен за летене и прощаване дори на груби грешки, с местоположението на инструктора и стажанта „рамо до рамо“направи възможно значително да ускори процеса на придобиване на първични летателни умения. Първите 170 Т-41А са получени от ВВС на САЩ през 1964 г. След това, през 1967 г., последва допълнителна поръчка за още 34 превозни средства. След курса, състоящ се от 14 летателни часа, кадетите преминаха към реактивен инструктор Т-33. Общо американското военно ведомство получи повече от 750 самолета Т-41.
Още през втората половина на 1965 г. броят на часовете на начална летателна подготовка на Т-41А е увеличен на 30. Т-41С е оборудван с двигател с мощност 210 к.с. Последната тренировъчна модификация на ВВС на САЩ през 1996 г. е Т-41D, оборудван със съвременна авионика, включително GPS навигационно оборудване. Официално Т-41 се използва във въоръжените сили на повече от 30 държави. Досега военната модификация на 172 -ия модел на компанията "Cessna" се експлоатира в повече от 20 държави, включително ВВС на САЩ.
През 2015 г. Конгресът на САЩ одобри разпределението на средства за закупуване на 21 самолета Cessna 172 за Civil Air Patrol (CAP). Тази федерална структура на САЩ се занимава с обучение на резерв от пилоти и осигурява въздушен транспорт, патрулиране и наблюдение в случай на извънредни ситуации.
В средата на 60-те години самолетът, който се радва на успех на световния пазар, започва да се използва неофициално във въоръжени конфликти по целия свят. Поради отличните си характеристики за излитане и кацане, Cessna може да излита от лошо подготвени неасфалтирани зони в джунглата и планините. Обхватът на полета от около 1500 км даде възможност за предаване на доклади, транспортиране на особено ценни товари, пътници, извеждане на ранените от зоната на конфликта, провеждане на въздушно разузнаване и патрулиране. Много скоро чисто мирни превозни средства взеха участие в битките като наблюдатели на артилерийски огън, въздушни контролери за други по -бързи бойни самолети и дори леки щурмови самолети.
Т-41 е бил използван от американските военни и Южен Виетнам по време на войната в Югоизточна Азия. В допълнение към разузнавателните задачи той участва в евакуацията на ранените, изнася доклади и предава военни УКВ радиостанции. Първоначално самолетите с леки двигатели са били използвани като разузнавателни и без въоръжение, но предвид честото обстрелване от земята, те започват да окачват блокове NAR върху тях. Екипажът обикновено включваше втори член на екипажа, отговарящ за наблюдението и радиокомуникациите. За да определи цели на земята, наблюдателят е използвал запалителни гранати с фосфор, които излъчват добре видим бял дим при разкъсване. Нискоскоростните, напълно незащитени самолети обаче бяха много уязвими за противовъздушен огън. Нещо повече, във частите на Виет Конг през втората половина на 60-те години се появяват не само 12,7-мм DShK и 14,5-mm ZGU, но и ПЗРК Strela-2. Поражението на буталните самолети от изстрелите на Strel обаче беше доста рядко събитие. Но от огъня на стрелковото оръжие и картечниците с голям калибър те претърпяха големи загуби. В тази връзка в края на 60-те години самолетите с леки двигатели бяха заменени в американски разузнавателни ескадрили с по-модерни самолети.
По време на аварийната евакуация на властите и военните на Сайгон през април 1975 г. се случи инцидент, който впоследствие получи широка публичност. На 29 април 1975 г. майорът на военновъздушните сили на Южен Виетнам Буанг Лан, натоварвайки съпругата си и петте си деца в лек двигател O-1 Bird Dog, излетя от обсадения Сайгон и се насочи към американски самолетоносач, групиран край бреговете на Виетнам. О-1 Bird Dog беше в много отношения подобно на Cessna 172.
Когато открил самолетоносача Midway в морето, пилотът пуснал бележка с молба да изчисти мястото за кацане. За това беше необходимо да се избутат няколко ирокезски хеликоптера от палубата в морето. Самолетът на майор Буанг Ланг в момента е изложен в Националния музей на военноморската авиация в Пенсакола, Флорида.
След края на войната във Виетнам използването на 172 -ия модел не спира. Машината активно се бори в конфликти с "ниска интензивност" в Азия, Африка и Латинска Америка. В същото време има чести случаи на използване на Cessna 172 не само от редовни въоръжени формирования, но и от всякакви въстаници и въстаници. Непретенциозността към пистите, надеждността, простата и евтина поддръжка, направиха този самолет идеален за базиране в спартански условия на лошо подготвени летища в джунглата. Въпреки липсата на каквато и да е защита за пилотите, резервоарите за гориво и двигателя, дори от стрелба със стрелково оръжие, в редица случаи "Cessna" успешно действа като лек щурмовик. Проблемът със сигурността на екипажа беше частично решен чрез окачване на елементи от бронята от кевлар на вратата на пилотската кабина. Като ударни оръжия те използваха 7, 62-мм картечници и NAR, поставени на крилата, извън зоната, пометена от витлото. От картечниците най -често се използваха белгийските L 20A1 и L 44A1 - варианти за авиация и флот. Първоначално те са били предназначени за използване като стационарни оръжия в окачени външни контейнери. Но понякога американски 7, 62-мм M60 и други пехотни модели са били използвани в импровизирани инсталации.
70-мм ракетни снаряди в американски стил бяха изстреляни от седемстрелни пускови установки от тип хеликоптер М158 или М-260, по-рядко бяха използвани 52-мм или 68-мм френски ракети. Вторият член на екипажа може да стреля по наземни цели от леки ръчни автоматични оръжия през страничната врата, както и да пуска ръчни фрагменти или запалителни гранати. Самолетът можеше много успешно да действа като нощен бомбардировач, но това изискваше пилоти с опит в полетите в тъмното.
Обратната страна на добрите летателни качества, относителната евтиност и масовия мащаб беше, че "Cessna-172" започна да се използва много активно от различни нарушители. Първите случаи на използване на 172 -ия модел за транспортиране на контрабанда са регистрирани в началото на 60 -те години. С нарастването на броя на построените и продадени самолети такива случаи ставаха все повече и повече. Използването на Cessna 172 за трафик на наркотици в САЩ достига своя връх в края на 80-те и средата на 90-те години. Точно по това време много частни собственици на леки двигатели "Cessna", построени през 60-те години, побързаха да се отърват от тях. И пазарът на употребявани леки самолети беше наводнен с множество евтини самолети, които все още са в доста добро състояние. Имаше чести случаи, когато лек самолет, натоварен с наркотици, кацна на необитаем участък от магистралата близо до американско-мексиканската граница. След това наркотиците бяха натоварени в автомобили, а самолетът беше хвърлен. Приходите, генерирани от продажбата на 400 килограма рафиниран колумбийски кокаин в САЩ, бяха повече от достатъчни, за да покрият разходите на тридесетгодишната Cessna. За откриване на нискоскоростни нисколетящи цели, американците използваха самолети AWACS, насочвайки изтребители към самолети, които незаконно преминават границата. Но непрекъснатото наблюдение на границата с помощта на „летящи радари“се оказа твърде скъпо дори за САЩ. В тази връзка няколко радарни постове, използващи привързани балони, бяха разположени на американско-мексиканската граница и във Флорида за ограничаване на незаконния транспорт на наркотици по въздух.
Много активно леки двигатели "Cessna" бяха използвани за извършване на незаконни дейности в Амазонка. Тази огромна, недостъпна територия практически не беше контролирана от бразилското правителство и беше използвана от престъпните синдикати като претоварна база за трафик на наркотици, тук те незаконно изсичаха ценна дървесина, добиваха минерали, улавяха редки видове животни и дори трафик на хора. Година след година престъпниците, свикнали с безнаказаност, се държаха все по -високомерно, непрекъснато разширявайки обхвата на своята дейност. През 2011 г. търпението на бразилските власти и военните се изчерпа. От началото на август до началото на ноември в тропическата джунгла, в граничните райони с Колумбия, Уругвай, Аржентина и Парагвай, се проведоха три големи специални операции под общото име „Агата“. По време на операциите с помощта на самолети AWACS бяха открити и прихванати няколко десетки леки двигатели с незаконни товари. Сред тях имаше и много "Cessna-172". Машини от този тип, поради способността им да летят с минимална скорост на изключително ниска надморска височина, криейки се в гънките на терена и по коритата на реките на нивото на короните на дърветата, се оказаха много трудни цели за F-5 Tiger II изтребители на ВВС на Бразилия. При прехващането на леки самолети бразилските бойни обучители с турбовитлови двигатели EMB-314 Super Tucano са се доказали много добре.
Но най-вече самолетът с леки двигатели беше прославен не от латиноамериканските наркобосове, безмилостни към конкурентите, а от деветнадесетгодишно германско момче, което кацна своята Cessna 172B в центъра на Москва на моста Болшой Москворецки на май 28, 1987 г. Този инцидент имаше огромен резонанс и даде основание на Михаил Горбачов да уволни ръководството на Министерството на отбраната, което не споделяше идеите за "перестройка".
Очевидно този полет е добре планиран. В 13:21 часа московско време Ръст излетя от Хелзинки със самолет, който нае в летящия си клуб. Неговата "Cessna" беше модифицирана, за да увеличи продължителността на полета, вместо втория ред седалки, на него бяха инсталирани допълнителни резервоари за гориво. След като самолетът напусна зоната на отговорност на летищните диспечери, пилотът изключи всички комуникации и транспондера, слезе и полети на височина от около 200 метра по въздушния маршрут Хелзинки-Москва. След като самолетът на Ръст изчезна от финландските радарни екрани, започна операция по търсене и спасяване. Контролерите предположиха, че самолетът е паднал във Финландския залив. Непряко потвърждение за това е петролната петна, открита на 40 км от брега.
По това време "Cessna" на ниска надморска височина преминава съветската граница близо до град Кохтла-Ярве. Времето благоприятства нарушителя на държавната граница, долният ръб на облака в тази област спадна до 400-600 метра. Дежурните сили на ПВО на СССР откриха своевременно самолета -натрапник. Три зенитно-ракетни дивизии бяха поставени нащрек, но нямаше команда за унищожаване на неидентифицираната цел. Прехващачите излетяха от няколко летища, но поради плътната облачност не беше възможно веднага да се установи визуален контакт с Cessna.
В 14:29 часа, в околностите на град Гдов в Псковска област, пилотите -прехващачи успяха визуално да локализират натрапника. Пилотите съобщиха, че наблюдават „бял спортен самолет Як-12 с тъмна ивица по фюзелажа в пробив в облаците“. Поради факта, че Ръст летеше с ниска скорост на ниска надморска височина, беше невъзможно да го придружи на реактивен изтребител. Изтребители-прехващачи кръжаха над "Cessna", но след като не получиха команди относно по-нататъшни действия за потискане на полета на натрапника, се върнаха на летището си.
Воден от индикациите за магнитен компас и ръководен от забележителности под формата на големи резервоари и железопътни линии, Руст, след среща с прехващачите, продължи полета си. При подхода към Псков самолетът на Ръст беше загубен от съветската противовъздушна отбрана, тъй като в 15:00 ч. Московско време ключовете бяха сменени в системата за държавно признаване. Тъй като по това време в този район имаше интензивни полети, дежурният команден пункт на ПВО погрешно определи всички самолети във въздуха като „наши“.
Час по-късно "Cessna-172" влезе в района на операцията по търсене и спасяване в района на град Торжок, където самолет на ВВС се разби предишния ден. Следващият път, когато Ръст беше намерен да се доближава до зоната на ПВО на Москва. Този път обаче беше сбъркан за съветски лек двигател, летящ без съответно искане. По това време това не беше необичайно и дежурните офицери в Централното командване на ПВО вече бяха свикнали с самолети, нарушаващи режима на полет. Генерал -майор С. И. Мелников, който по това време е оперативен дежурен на Централния команден център за ПВО, и в.о. Началникът на Генералния щаб на ПВО генерал -лейтенант Е. Л. Тимохин не обърна дължимото внимание на неидентифицирания самолет и не докладва за това на главнокомандващия маршала на ПВО А. И. Колдунов.
Вечерта в 18:30 ч. Местно време "Cessna" влезе във въздушното пространство над Москва. Както по -късно Руст призна, първоначално той искаше да седне на територията на Кремъл или на Червения площад, но това се оказа неосъществимо. След като направи няколко кръга, той забеляза цикъла на светофарите на улица Болша Ординка и, почти докосвайки покривите на колите, седна на моста, след което потегли по земята до катедралата Свети Василий, където влезе в обективите на снимки и фотоапарати.
За около час Матиас Ръст раздава автографи и отговаря на въпроси, след което е задържан. Три месеца по -късно Ръст е осъден на 4 години затвор за хулиганство, нарушаване на авиационното законодателство и незаконно преминаване на съветската граница. На процеса Руст каза, че полетът му е „призив за мир“. След като излежава малко повече от година, той е помилван и се връща в родния си Хамбург. През 2007 г., 20 години по -късно, самият Ръст обясни мотивите си по следния начин:
Тогава бях изпълнен с надежда. Вярвах, че всичко е възможно. Полетът ми трябваше да създаде въображаем мост между Изтока и Запада
След кацането на самолета на Ръст в центъра на Москва беше сменено цялото висше ръководство на въоръжените сили на СССР, включително командирите на военни окръзи включително. Първите, които загубиха постовете си на 30 май, бяха министърът на отбраната Сергей Соколов и командирът на ПВО Александър Колдунов, и двамата идеологически противници на Михаил Горбачов, които не подкрепят политическия му курс на отстъпки пред САЩ.
Има всички основания да се смята, че полетът на Ръст е съвместна операция на западните специални служби и ръководството на КГБ, за да замени ръководството на Министерството на отбраната на СССР. В случай, че Cessna бъде свален на някакъв етап от полета над съветска територия, същите военни ще бъдат обвинени в унищожаване на мирен „изгубен“самолет под контрола на млад неопитен пилот.
Тъй като самолетът не е бил собственост на Матиас Ръст, той е върнат на законния му собственик, който от своя страна след известно време го продава на търг на богат японски бизнесмен. До 2008 г. самолетът се съхранява в хангар в Япония, след което е придобит от Берлинския Deutsches Technikmuseum.
Това обаче не е единственият подобен инцидент с участието на Cessna 172. През септември 1994 г. последовател на Rust се опита да кацне самолет близо до Белия дом във Вашингтон. Но се сблъска с дърво и умря.
На 5 януари 2002 г. нестабилен млад мъж, впечатлен от атаките от 11 септември 2001 г., отвлича самолет Cessna 172R и го изпраща в 42-етажна офис сграда в Тампа. В резултат на сблъсъка похитителят е убит, помещенията на Bank of America Plaza на 28 -ия етаж са изгорели, но няма други пострадали.
През 2015 г. двама млади хора, единият от които беше журналистът Алексей Егоров, водещ на програмата за военно приемане, решиха да проверят дали ще успеят да заблудят системата за ПВО в Калининградска област. Но почти веднага лекият самолет беше прихванат и принуден да кацне с хеликоптер Ми-24.
Самолетът обаче не може да бъде отговорен за глупостите на управляващите го. Неприличните действия на пилотите по никакъв начин не искат заслугите на 172 -то семейство. Историята на развитието на този модел все още не е приключила. През лятото на 2010 г. Cessna 172 с електрическо задвижване с електрически мотор беше представен на широката публика.
"Електрическият самолет" в момента се тества и подготвя за масово производство и се очаква да започне производство през 2017 г. Планира се Cessna с електродвигател и бързо разглобяеми електрически батерии да бъдат оборудвани със слънчеви панели в горната част на крилото, което може значително да увеличи продължителността на полета в слънчев ден. Напълно заредените, сменяеми литиево-йонни батерии трябва да издържат 2 часа полет с едно зареждане от слънцето. Време за смяна на батерията - не повече от 15 минути.
Основната цел на електрическата версия са кратки въздушни разходки в близост до летището и първоначално обучение по пилотиране. Според статистиката обучението и образователните полети на самолети от клас Cessna 172 отнемат по -малко от час. Тоест, зарядът на батерията трябва да е повече от достатъчен, за да се използва електрически самолет като „летящо бюро“. Основната идея зад разработването на тази модификация на "Cessna" е да се намалят разходите за полетен час при обучение на пилоти. Малко вероятно е инженерите на компанията Cessna, създавайки Model 172 през 50 -те години, да са предположили, че самолетът им в крайна сметка ще получи електрически двигател и слънчеви батерии, а вместо авиационен бензин, те ще използват батерии.
