Блестящата победа над Китай, а след това и военно-дипломатическото унижение, когато Япония трябваше да отстъпи под натиска на Русия, Германия и Франция, предизвика експлозия от изненада, омраза и жажда за отмъщение в Японската империя. Част от японските военни дори бяха готови за самоубийствена битка с три световни гиганта и обсъдиха план за кампания от Порт Артур до Владивосток. Имаше идея - да си отмъстиш или да умреш. Властите трябваше да затворят фанатици, готови да нападнат чужденци.
Японският елит действа в същата посока, но трезво и предпазливо. Япония нямаше нито един модерен боен кораб, а редовната армия наброяваше само 67 хиляди души. Нямаше шансове в борбата срещу Русия, Франция и Германия. Трябваше да се победи врагът отделно и да се намерят съюзници (Великобритания). Токио осъзна, че основната пречка пред господството в Азия са Западът и Русия. Те решиха да нанесат първия удар на Русия, която сама се постави, като рязко засили експанзията си в Корея и Североизточен Китай. Сега обезщетението, получено от Китай (а Китай получи парите от Русия, тоест руснаците де факто са финансирали частично милитаризацията на Япония), отиде не за създаването на стратегически железопътни линии в Корея и Манджурия, както Токио първоначално е планирал, а за огромен ред военни кораби във Великобритания. Те трябваше да станат най -мощните и модерни в Азия. Флотът е приоритет в плановете за бъдещото разширяване на Японската империя в региона.
Единството на японската нация изигра важна роля. Японците бяха уверени, че могат да победят дори силен враг. Япония проявява фанатична решимост да превземе региона. И Япония показа голям успех: населението нарасна от 34 милиона души през 1875 г. на 46,3 милиона през 1904 г. Външната търговия през същия период се увеличи 12 пъти - от 50 милиона йени до 600 милиона йени. Освен това 85% от износа на Япония са промишлени стоки. Тоест страната показа впечатляващи успехи в индустриализацията. Заслужава да се отбележи и високото ниво на образование в страната.
Русия, от друга страна, открито оспори нарастващите амбиции на Японската империя и беше най -достъпният и уязвим враг. Петербург обеща на Китай защита от Япония и помощ при изплащане на обезщетението. В най-кратки срокове беше създадена Руско-китайската банка, която имаше право да издава валута и да събира данъци от името на китайското министерство на финансите, да строи железопътни линии в рамките на Манджурия и да осъществява телеграфни комуникации. Русия също се засили в Корея. Корейският крал всъщност живееше в руска резиденция, а руските търговци и индустриалци се възползваха от слабостта на корейската политическа и икономическа система. Руснаците осигуриха първите отстъпки от северните граници на Корея до устието на река Ялу на запад и устието на река Тюмен на изток, обхващайки площ от 3300 квадратни мили. През май 1897 г. първоначалният собственик на концесията Юлий Брунър го продава на императорския двор. Придворните интригани, великият херцог Александър Михайлович и капитан Александър Безобразов, планираха да създадат мощна източноазиатска компания, аналог на британската Източноиндийска компания, от която започна британската власт в Азия. Ставаше дума за създаване на механизъм за насърчаване на руските политически и икономически интереси в големия Далечен изток. Това беше много опасно начинание, тъй като Русия вече закъсня с няколко години с такова разширяване. Руският Далечен Изток нямаше военно-икономически, демографски и транспортно-инфраструктурен потенциал за подобна офанзивна политика в Корея и Китай.
Така Японската империя по това време е във възход, а дипломатическото поражение от великите сили само засилва желанието на японците да постигнат целите си. От всички пазари в света Манджурия беше най -важният за Япония. И Русия по това време се изкачи с глава в Североизточен Китай. Също така Русия попречи на Япония да вземе Корея - „нож, насочен към сърцето на Япония“(стратегически преден план -плацдарм). И Япония демонстративно започна да се подготвя за война с Русия
Страхотен Сибирски път
Двата основни стълба на Руската империя в Манджурия-Жълта Русия бяха Китайската източна железница (Китайско-източна железница) и Порт Артур. За първи път идеята за изграждане на железопътна линия в Сибир беше представена от граф Н. Н. Муравьев-Амурски. През 1850 г. той предлага проект за изграждане на коловозна пътека тук, която по -късно трябва да бъде заменена с железопътна линия. Но поради липса на средства този проект остава на хартия, въпреки че през 1857 г. са направени всички необходими изследвания. И след като Муравьов подписа Пекинския договор през 1860 г., той веднага започна да „атакува“Петербург, очертавайки идеята, че железопътна линия, преминаваща от столицата на изток, ще промени съдбата на Русия. Така идеята за изграждане на железопътна линия от европейската част на Русия до Тихия океан се появи своевременно и изпълнението на този проект наистина можеше да промени историята на Русия, да я направи водеща сила в Азиатско-тихоокеанския регион. Началото на този план обаче се забави до 1880 -те години.
Почти едновременно с граф Муравьов английският инженер Дул предлага да се построи конна железница от Нижни Новгород, през Казан и Перм, а след това през целия Сибир до едно от пристанищата на Тихия океан. Но това предложение, за съжаление, не предизвика съчувствие от руското правителство. Въпреки че сибирският път свързва цялата Руска империя в едно цяло и дава възможност да се започне столичното развитие на Сибир и Далечния изток, да ги направи мощни суровинни бази за империята, да създаде първите индустриални центрове, да ускори процеса на индустриализация и увеличаване на притока на население на изток. Русия може да заеме господстващо положение в Корея и Североизточен Китай, но вече разчита на сериозна база на руска територия, в Сибир и Далечния изток.
През 1866 г. полковник Е. В. Богданович, изпратен в провинция Вятка, за да помогне на гладуващите, обявява необходимостта от изграждане на железопътна линия от вътрешните провинции до Екатеринбург и по -нататък до Томск. Според него този път би могъл да предотврати глада в Уралска територия и след това да бъде прокаран през Сибир до китайската граница, щеше да получи голямо стратегическо, търговско и икономическо значение. Идеята на полковник Богданович е одобрена, започват изследвания и до края на 1860 -те години. вече имаше цели три проекта по посока на Сибирската железница.
Въпреки военно-стратегическото, икономическото значение на проекта и вниманието, което се отделя на предложението на полковник Богданович от цар Александър II, проектите на бъдещия път не надхвърлят обхвата на специалната литература и научните дискусии. Едва през 1875 г. въпросът за изграждането на Сибирската железница започва да се обсъжда в правителството, но се планира да бъде построен само в рамките на европейската част на Русия и в бъдеще не по -далеч от Тюмен. В крайна сметка беше взето компромисно решение - да се създаде водно -железопътен маршрут до Сибир.
Истинските действия в европейската част на Русия започват едва след 1880 г. Император Александър III решава, че железопътната линия трябва да бъде поставена до Сибир. Но въпросът се разви изключително бавно и царят отбеляза с тъга: „Тъжно е да се отбележи, че все още не е направено нищо значимо в посока на завладяването на тази богата, но недокосната страна; с течение на времето тук ще трябва да се направи нещо “. Но минаха още няколко години, преди Петербург да премине от думи към дела.
През 1883-1887г. беше извършена голяма работа по изграждането на водната система Об-Енисей с изчистването и изправянето на редица канали на малки реки, изграждането на канал, изграждането на язовир и шлюзове. Така се създаде възможност за превоз на товари и пътници по огромна водна железопътна линия: от Санкт Петербург по Волго-Балтийската водна система до Перм, след това по пътя Перм-Екатеринбург-Тюмен, след това по Обско-Енисей и Селенгински водните системи и по -нататък по Амур чак до Тихия океан. Дължината на този път беше повече от десет хиляди километра. Използването на този маршрут обаче изцяло зависи от природните и метеорологичните условия. В резултат на това пътуването беше дълго и трудно, а понякога и рисковано. Развитието на Сибир и Далечния изток изискваше железопътна линия.
През 1887 г. е взето решение за изграждане на път. В същото време се предполагаше, че тя няма да бъде непрекъсната, а смесена, водно-железопътна линия. Едва през февруари 1891 г. е издаден указ за изграждането на „непрекъсната железопътна линия през целия Сибир“от Челябинск до Владивосток. Изграждането му е обявено за „велико национално дело“. Магистралата беше разделена на седем пътища: Западно-Сибирски, Централно-Сибирски, Около-Байкалски, Забайкалски, Амурски, Северен Усури и Южен Усури. По-късно се появява китайско-източната железница. На 19 май 1891 г. във Владивосток започва изграждането на Големия сибирски път. През ноември 1892 г. правителството отпуска 150 милиона рубли за първостепенен и 20 милиона рубли за помощни работи. Строителството трябваше да бъде завършено в следните срокове: Челябинск - Об - Красноярск - до 1896 г.; Красноярск - Иркутск - до 1900 г.; линията Владивосток - Графская - до 1894-1895 г. Предварителната цена беше определена на 350 милиона рубли в злато, или 44 хиляди рубли на километър. От 1892 г. проучвателните и строителните работи са започнали по всички пътища, с изключение на Амурския.
По стратегически причини трасето беше широко. Желанието да се ускори работата и условията на територията (девствени гори, скали и мощни водни бариери) доведоха до факта, че пътят беше едноколесен. Мащабът на работата беше титаничен. Вече Об, Иртиш и Енисей, да не говорим за езерото Байкал, биха могли да обезкуражат всяко желание за изграждане на път. За половин година почвата беше замръзнала с почти два метра. За строителството е сформирана цяла армия: общо над 100 хиляди души са били наети на строителната площадка едновременно (десетки хиляди работници, хиляди зидари, дърводелци, лайнери, вагони, фериботници и технически специалисти). Работници бяха наети от най -бедните провинции на Русия и от местни жители. Местните селяни секат дървен материал, отглеждат земя, баласт и строителни материали. Затворниците бяха привлечени. Отначало те бяха лоши помощници. Но след това започнаха да ги четат 8 месеца в една година. А криминалното досие след две години работа беше намалено наполовина. Безплатните строители получиха 42 декара земя. По -голямата част от работата беше извършена на ръка. Основните инструменти бяха лопати, лостове, брадви и триони.
Широкият обхват на работа за сметка на държавата даде възможност за целесъобразно маневриране на работната сила. Това дава предимство пред частния метод, когато строителството се извършва от различни, конкуриращи се акционерни дружества, чиято цел е печалба на всяка цена. Използването на огромен брой хора при изграждането на железопътни линии от Урал до Тихия океан направи възможно непрекъснатото увеличаване на темповете на изграждане на Трансиб. В резултат на това между 1892-1895г. магистралата се е развивала със скорост от около половин хиляда километра годишно. Нарастващата външна заплаха принуди темповете на строителството да бъдат ускорени през 1895 г.изстрел се правеше хиляда километра годишно. Империята буквално разкъсва вените си, за да разтегне железния път към Големия океан.
През пролетта на 1891 г. започва строителството на линията Усурийская. През 1893 г., две години предсрочно, правителството откри финансиране за изграждането на Централно -сибирската железница. Важно събитие беше изграждането на мост през Об. Близо до моста се появи село, което по -късно се превърна в град Новосибирск. Централно -сибирската железница започва от източната опора на моста и завършва в Иркутск. Той беше премахнат от транспортните комуникации, от Централна Русия беше необходимо да се доставят не само работници, но и оборудване и материали. Други големи реки също бяха големи бариери, през които трябваше да се изградят големи мостове, включително 515 м дълги през Том и 950 м през Енисей.
През лятото на 1896 г. започва работа по участъка от Иркутск до Байкал. Тази част от Transsib е приета в постоянна експлоатация през 1901 г. Тук строителството достига върха на трудностите - в района на езерото Байкал - най -големия резервоар за сладка вода в света. Обиколката на езерото през 1900 г. отне 47 дни. Поради сложността на релефа, разстоянието на доставката и други причини, превишаването на разходите по време на строителството на този участък достигна 16 милиона рубли, а километър от пътя струваше 90 хиляди рубли. С чудовищни усилия работниците построиха грандиозен ферибот, който се движеше три пъти на ден. Подвижният състав е транспортиран от мощни ледоразбиващи фериботи „Байкал“и „Ангара“, които редовно ходят на 73-километровия ферибот. Ледоразбивачите са построени от британската компания "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", след което корабите са доставени в разглобен вид на Байкал. Максималният капацитет на фериботния прелез беше 27-40 вагона на ден. Фериботното пресичане преминаваше от кея Listvennichnaya към кея Mysovaya. След това пътят отиде до Верхнеудинск.
Фериботен ледоразбивач "Байкал" на езерото Байкал, 1911г
По-късно обаче този смесен начин на транспортиране се оказва недостатъчно ефективен, особено в предвоенния и военния период, когато се налага бързо транспортиране на маса войски, оръжия, техника до Далечния изток, както и организиране пълноценното им снабдяване. При зимни студове войските трябваше да прекосят огромното езеро пеша по лед, спирайки за отопление. От време на време бушуваха бури и северният вятър разчупи леда, което доведе до смъртта на хората. Инженерите поставиха железопътна линия, но локомотивът не можеше да премине по леда и вагоните с оръжие, конете бяха влачени с провизии. Успоредно на железопътната линия е положена ледена магистрала. Но темпът на такова преминаване беше изключително нисък. Това принуди да бъде повдигнат въпросът за окончателното проучване и изграждането на железопътната линия Circum-Baikal.
Още през 1891 г. се разглеждат два варианта за заобикаляне на езерото Байкал - северно и южно. Северният изглеждаше по -прост. Но експедицията на ОП Вяземски установи, че южният вариант, въпреки сложността си, все още е за предпочитане, тъй като теренът е по -добре заселен тук. Затова се спряхме на него. Пътеката вървеше по скалист бряг, заобикаляйки Байкал. Руските строители извършиха още един подвиг. На Circum-Baikal Railway, с дължина 260 km, 39 тунела с обща дължина 7, 3 km, 14 km подпорни стени, 47 защитни галерии, виадукти, вълноломи, множество мостове и тръби. Този път е уникален с концентрацията на различни изкуствени структури, превръщайки се във визуална енциклопедия на инженерното и строителното изкуство. Само обемът на земните работи по време на строителството на пътя възлиза на над 70 хиляди кубически метра на километър. Не е изненадващо, че тази линия е строена шест години. Самоотверженият труд на строителите направи възможно през 1905 г. (година по -рано от графика) да започне редовен трафик на влакове. В същото време фериботната услуга съществува още почти 20 години. За това в близост до гара Байкал е построен нов кей - Баранчук.
Трансиб. Близо до гара Хилок. 1900 година
Изграждане на сибирския маршрут
Изграждане на китайската източна железница
След Забайкалския път (Мисовая - Сретенск) първоначално се планираше изграждането на Амурския път. В съответствие с това през 1893-1894г. провежда проучвания от Сретенск до село Покровская на Амур и по -нататък до Хабаровск. Въпреки това, сложността на условията, тежестта на климата и най -важното геополитиката, завземането на Порт Артур от Русия принуди да вземе друго решение - да поведе железопътната линия до Порт Артур и Дални.
Вите изигра водеща и фатална роля в това решение. Той предложи да проведе последната част от маршрута през китайска територия, спестявайки половин хиляда километра от маршрута до Владивосток. Основната причина, с която Петербург убеди Пекин, беше военната помощ от Русия за Китай във възможна борба с Япония. Вите каза на китайския министър Ли Хонгжан, че „Благодарение на нас Китай остана непокътнат, че сме провъзгласили принципа на почтеността на Китай и че, като провъзгласяваме този принцип, ще се придържаме към него завинаги. Но, за да подкрепим принципа, който сме прокламирали, е необходимо преди всичко да ни поставим в такова положение, че ако нещо се случи, ние наистина можем да им помогнем. Не можем да предоставим тази помощ, докато нямаме железница, защото цялата ни военна сила е и винаги ще бъде в европейска Русия. … По този начин, за да запазим целостта на Китай, ние се нуждаем преди всичко от железопътна линия и железопътна линия, преминаваща по най -кратката посока към Владивосток; за това трябва да мине през северната част на Монголия и Манджурия. И накрая, този път е необходим и икономически, тъй като ще повиши производителността на нашите руски владения, откъдето ще мине, както и производителността на тези китайски владения, през които ще мине “.
След известни съмнения китайското правителство, в знак на благодарност за помощта в борбата срещу посегателствата на Япония, се съгласи да построи участък от Транссибирската железница-Китайско-източната железопътна линия (CER), през Манджурия. Русия получи правото да изгради железопътна линия през Монголия и Манджурия до Владивосток. Директният подкуп на водещия министър на империята Цин Ли Хонгжан също играе роля (той получава огромна сума - 4 милиона рубли). Това беше явление, традиционно за тогавашния Китай, висши сановници и генерали взимаха подкупи, насърчавайки интересите на западните сили и компании.
„По този начин - отбеляза Витте - път от най -голямо политическо и търговско значение беше предаден на нашите ръце … Той трябваше да служи като инструмент за сближаване между източните и европейските нации“. Финансовият министър вярваше, че този път ще допринесе за мирното завладяване на Манджурия. Вит смята, че Големият път ще бъде руският отговор на строителството на Суецкия канал и на създаването на Трансканадската железопътна линия. Англия вече контролира две трети от китайските пристанища, а Русия имаше един начин да укрепи позициите си в региона - да включи Манджурия в сферата си на влияние и да отведе пътя към Владивосток и Порт Артур. Укрепването на Японската империя в Далечния изток, което застраши интересите на Руската империя в Китай, също играе в полза на този вариант. В допълнение, CER, според неговите поддръжници, направи възможно Русия да навлезе на нови пазари за продажби в азиатско-тихоокеанския регион.
Един от най -влиятелните и отвратителни сановници на империята Цин, Li Hongzhang. Той подписва Шимоносешкия мирен договор с Япония (1895) и Съюзническия договор между Руската империя и Китай (1896)
Министърът на финансите на Русия и "губернаторът" на CER Сергей Юлиевич Вите
Този път обаче имаше и противници. В Китай се увеличиха вълненията и недоволството от чужденци, поробили голямата азиатска империя. Тоест пътят беше застрашен и беше необходимо не само да се изгради, но и да се защити, като за целта беше отделена цяла сграда. Бъдещото въстание на "боксьорите" ще потвърди тази заплаха. Китайските бунтовници ще унищожат около 900 версти от 1300, щетите ще възлизат на над 72 милиона рубли. Русия ще трябва да създаде окръг Гранична охрана Заамур.
В самата Русия привържениците на варианта за преминаване по Големия сибирски път по река Амур го оправдаха с последващото увеличаване на възможностите за икономическо и социално развитие на руските територии в Източен Сибир и Далечния изток. Амурският генерал-губернатор С. М. Духовски заяви, че дори и Манджурия да бъде присъединена към Руската империя, значението на Амурската железница за Русия ще остане огромно, както и нейното „колонизиране и основно организационно значение“. Той подчерта, че в никакъв случай не трябва да се спира предварително планираното изграждане на железопътна линия по Амур. Освен това изграждането на пътя през китайска територия допринесе за развитието на китайците, а не на руското население. От военно-стратегическа гледна точка този път беше застрашен от непокорното китайско население, а в случай на война с Япония-от японската армия. За да се защити пътят, беше необходимо да се разпредели допълнителен голям военен контингент и да се задържи на чужда територия.
По този начин изграждането на железопътната линия през китайска територия беше изпълнено с много висок стратегически риск. Витте, който според някои изследователи бил свързан с господарите на Запада и бил техният високопоставен „агент на влияние“в Русия, успял да преодолее тази съпротива и CER отишъл на юг през Манджурия. Единствено поражение в Руско-японската война от 1904-1905 г. демонстрира на царското правителство стратегическата грешка на това решение, което ускори изграждането на Амурската железница
През декември 1895 г. по инициатива на министъра на финансите С. Ю. Витте е създадена Руско-китайската банка с първоначален капитал от 6 милиона рубли. За формирането му 15% от средствата бяха предоставени от Санкт Петербургската международна търговска банка, а 61% дойдоха от 4 френски банки. На 22 май (3 юни) 1896 г. е подписан тайният руско-китайски договор за съюза на Русия и Китай срещу Япония (Московски договор). От руска страна С. Ю. Витте и принц А. Б. Лобанов-Ростовски подписаха договора, а от китайска-Ли Хонгжан. Русия и Китай сключиха отбранителен съюз, „който трябва да бъде приложен при всяко японско нападение срещу тихоокеанските владения на Русия, върху Китай или Корея. В този случай и двете договарящи се страни се ангажират да се подкрепят взаимно с всички сухопътни и морски сили, които имат в момента, и доколкото е възможно да си помагат взаимно в снабдяването на едни и същи сили с различни доставки. Договорът дава право на Русия да изгради железопътна линия през територията на Манджурия: „За да улесни достъпа на руските войски до точки, които биха били застрашени от нападение, и да осигури средствата за препитание на тези войски, китайското правителство се съгласява с изграждането на железопътна линия през Манджурия … По време на военните действия Русия има право свободно да използва този път за транспортиране и снабдяване на войските си. В мирно време Русия се ползва от същото право …”.
На 27 август (8 септември) 1896 г. китайският пратеник в Руската империя Сю Зенгчен подписва споразумение с управителния съвет на Руско-китайската банка, валидно за 80 години, за предоставяне на банката правото да строи железопътна линия чрез Манджурия и за създаването на акционерно дружество "Общество на китайската източна железница". Тайният договор е ратифициран в Пекин на 16 септември. Концесионният договор предвижда габаритът на CER да бъде същият като на руските железници. Земите, принадлежащи на Обществото, както и неговите приходи, бяха освободени от всички мита и данъци. Компанията получи правото самостоятелно да определя железопътни тарифи. Правото на Обществото на „безусловно и изключително управление на земите му“, тоест цялата ивица отчуждение, беше от особено значение. Условията на концесионния договор превърнаха тази ивица в нещо като голяма руска територия, простираща се по пътя. Обществото CER дори е създало свои собствени въоръжени стражи. След 80 години железопътната линия трябваше да отиде безплатно до китайското правителство. След 36 години тя придобива правото да купува пътя. Върховният надзор на китайската Източна железница беше концентриран в ръцете на руския министър на финансите. За известно време Витте стана истинският владетел на китайската Източна железница и всъщност на цяла Манджурия.
Така Руската империя в Средното царство се нарежда на второ място в строителството на железопътни линии, на второ място след Великобритания. До края на 1898 г. Британската империя получава отстъпки от Китай за изграждането на железопътна линия с обща дължина 2800 мили, Русия - 1530 мили, Германия - 720 мили, Франция - 420 мили, Белгия - 650 мили, САЩ - 300 мили.
16 (27) август 1897 г. е денят на началото на изграждането на CER. През 1898 г. обстоятелствата се промениха донякъде. Русия окупира Порт Артур и сега беше необходимо да се изгради път не само до Владивосток, но и да се изгради клон към Порт Артур. През юни 1898 г. Русия получава концесия за изграждането на южния клон на Китайската източна железопътна линия (по -късно известна като Южноманджурската железница), която е трябвало да осигури изход към пристанището Дални (Далян) и Порт Артър (Лушун)), разположен на полуостров Ляодун.
През лятото на 1898 г. руснаците пристигат в окаяно село, което скоро се превръща в голям център, наречен Харбин. Тук много бързо се издигат банки, каменни къщи, хотели, телеграфна служба и Харбин става център на руското влияние в североизточен Китай.
Източник: А. Широкорад. Изгубените земи на Русия: От Петър I до Гражданската война
