Те строят, строят
Самият CER е замислен като мащабен проект, който формира инфраструктурата и полага основите за интернационализация на местния бизнес чрез износа на капитали. Изграждането и експлоатацията на Китайската източна железопътна линия (CER) се превърна в един от най-поучителните примери за публично-частни партньорства на международно ниво.
Концесията на CER е замислена за 80 години, за да не само директно да свърже Чита с Владивосток, но и да подпомогне експанзията на Русия в Североизточен Китай. Войните и революциите значително намалиха неговата ефективност, което доведе до продажбата на китайската Източна железница на щата Манджукуо само 32 години след началото на експлоатацията. Но вече през август 1945 г. пътят напълно се изплати, осигурявайки непрекъснати доставки на Червената армия, която смазваше самураите в Манджурия.
Изграждането на CER е неразривно свързано с историята на строителството на Транссибирската железница, която започва да се строи през 1891 г. Три години по -късно се оказа, че е икономически целесъобразно да се изправи далечният източен участък от пътя, като се проложи маршрут през Манджурия. Основният вдъхновител на проекта С. Ю. Вите го разглежда като трамплин за руската експанзия в Китай, който в конфронтацията си с Япония възприема благоприятно укрепването на отношенията с Русия. В края на 1895 г. по инициатива на С. Ю. Витте, беше организирана руско-китайската банка. Китай се съгласи да построи железопътна линия през Манджурия до Владивосток (а китайците дадоха името на CER), а Русия получи желаната концесия. Но редица чуждестранни изследователи смятат, че Китай, за който Манджурия беше периферия, разчиташе да се засели там, разчитайки на руските инвестиции в инфраструктурата.
През май 1896 г. в Москва е подписано тайно споразумение за руско-китайския военен съюз и изграждането на Китайската източна железница (документът е публикуван изцяло едва през 20-те години на миналия век). Според това споразумение правата за изграждане и използване на CER не са получени директно от царското правителство, а от Руско-китайската банка. Тази банка беше под строг руски държавен контрол, имаше капитал от 6 милиона златни рубли и 5/8 от тези средства идваха от четири френски банки. Разходите за изграждане на пътя бяха почти с два порядъка по -високи от капитала на банката, а значителна част от финансирането беше привлечено чрез емисия на ценни книжа. Първата емисия облигации в размер на 15 милиона рубли през 1897 г. е разпространена от самата Руско -китайска банка, последващи емисии - от руското правителство.
В края на лятото на 1896 г. в Берлин е подписан договор за строителството и експлоатацията на Китайската източна железница (публикуван едва през 1916 г.). Договорът предвижда създаването от руско-китайската банка на специално акционерно дружество на китайско-източната железница. Капиталът на Дружеството беше пет милиона златни рубли (пет хиляди акции на цена от хиляда рубли). Председателят на борда на дружеството CER е назначен от правителството на Китай и получава съдържание от обществото. Пътният управител е назначен от руското правителство. От финансова гледна точка руското правителство се ангажира да гарантира на CER Company да покрие всички разходи по експлоатацията на основната линия и обслужването на плащанията по облигации. Държавните земи, необходими за изграждането, експлоатацията и защитата на магистралата, бяха прехвърлени безплатно на компанията CER, а частните земи бяха изкупени от нея.
Компанията CER получи редица значителни митнически и данъчни облекчения. След приключване на строителството, Обществото CER предостави изгоден заем на китайското правителство. В същото време китайското правителство имаше право да изкупи CER предсрочно 36 години след откриването му, но при условие на пълно възстановяване на всички разходи за строителство, както и погасяване на всички дългове на компанията CER с лихви. В противен случай Китай получи пътя безплатно в края на концесионния период (тоест, като се вземе предвид стартирането на пътя - 1 юли 1983 г.).
Строителството на пътя започва едновременно от две страни - от Владивосток и Чита. През 1898 г. Русия получава от Китай правото да удължи условията на концесията до изграждането на южния клон на китайската Източна железопътна линия, водеща към Порт Артур, отдаден под наем заедно с обекта за строителството на пристанището Дълний за 25 години. След поражението в Руско-японската война от 1904-1905г. този участък отиде при японците под името Южноманджурска железница.
Търсенето на работа по трасето на бъдещата железница е извършено в рекордно кратко време и вече през 1898 г. строителите започват изкопни работи (в южния участък - през 1899 г.). По същото време е основан град Харбин, който по -късно става икономически център на цял Североизточен Китай. От 1898 г., благодарение на усилията на Обществото CER, търговското пристанище Dalniy (сега град Dalian) също е построено. В същото време за изграждането му са похарчени 30 милиона златни рубли за седем години.
До лятото на 1900 г. около 1, 4 хил. Км коловози (57%) са били положени върху CER, включително южния клон, и движението започва в някои участъци. Въстанието на Ихетуан (боксьор) обаче избухва в Китай и на 23 юни 1900 г. CER е атакуван за първи път. В резултат на това значителна част от железопътната линия, инфраструктурните съоръжения и гаровите сгради бяха разрушени. След въстанието само 430 км релси остават непокътнати, а загубите възлизат на 71 милиона рубли, но по -късно китайското правителство ги възстановява на Обществото CER. Железницата е възстановена и завършена в ускорен режим, а през юни 1903 г. е готова - построени са 92 станции и 9 тунела, въпреки че, както обикновено се случва в Русия, някои допълнения са извършени още по време на експлоатацията на железницата, включително периода на Руско-японската война … Но дори и тогава, за оперативно прехвърляне на войски, бяха положени 146 нови сайдинга (525 км коловози).
Позициите на Япония бяха укрепени и несигурният статут на китайската Източна железница се прояви веднага щом отношенията между Русия и Китай се влошиха. Още през 1906 г. китайците поставят под въпрос условията на концесията, официално подписана с частната руско-китайска банка. Руските дипломати трябваше да защитават всички условия на концесията за китайската Източна железница, тъй като това беше единственото правно основание за присъствието на руски войски в Манджурия. В същото време изоставянето на статута на държавно предприятие гарантира по-благоприятно отношение на китайците към руското присъствие в зоната CER.
В очакване на бурята
Руско-японската война попречи на китайската Източна железница да се концентрира върху търговския транспорт. Дори след завършването си, основната линия обслужва военни нужди. Едва през 1907 г. CER възобновява редовната работа по превоз на лични товари и пътници.
През 1905 г. южният клон на китайската Източна железница и достъпът до Жълтото море са загубени. Плановете за активно използване на Transsib за транзит на стоки от Европа до Азия са застрашени. Доставката на стоки по железопътен транспорт от Владивосток до Хамбург или Ливърпул беше няколко пъти по -скъпа от транспорта по море. В резултат на това повече от ¾ от трафика по китайската Източна железница през мирните години 1907-1913. са свързани не с транзит (чай и др.), а с вътрешен транспорт и износ на дървен материал, въглища и зърнени товари. Ускореното изграждане на Амурската железница, участък от Трансиб на територията на Русия, също не допринесе за просперитета на CER.
От финансова гледна точка загубата на южния клон на CER и пристанището на Dalniy доведе до големи загуби. Със съгласието на руския министър на финансите, част от облигационния капитал и заемите падат пропорционално на южния клон, както и капитала за изграждането на пристанището и град Дълни и за организацията и функционирането на корабната компания на Дружеството са изтеглени от сметките на Дружеството. Облигационните заеми, дължими на тези предприятия (5 -то, 6 -то, 8 -мо, 9 -то и 10 -то), бяха анулирани.
Краткият период на мирен живот на китайската Източна железница няма голям икономически ефект, въпреки че транспортът нараства доста бързо. С избухването на Втората световна война основната линия отново преминава към военни товари. Общият товарен оборот през 1914 г. леко намалява - до 1,1 милиона тона. Известно икономическо възраждане в обществото CER беше причинено от прехвърлянето на железопътната линия Усурийск, разположена в Русия, на нейно управление, което естествено предизвика противоречия в Държавната дума, тъй като държавно предприятие беше прехвърлено в ръцете на официално частно чуждестранно предприятие железопътна линия.
Развитието на икономическия потенциал на Североизточен Китай увеличи търсенето на услугите на CER и съответно неговите приходи. Още към 1910 г. пътят няма дефицит в експлоатация, а през 1915-1917г. CER дори не изисква допълнителни плащания за работата си от руското правителство. Финансовите проблеми на Обществото CER бяха причинени не толкова от дейността на самата железница, колкото от участието във финансиране на различни проекти за развитието на Манджурия. Както е обичайно, уви, в Русия не може да се направи без неефективно и неподходящо използване на средства. Освен това руската военна администрация винаги е играла особена роля в действителното управление на CER преди революцията от 1917 г.
Анализът на икономическата роля на CER не трябва да се ограничава до оценка на дейностите на самата магистрала (дължината на магистралата е 1726 км плюс пътища за достъп и клони за дървен материал), което наистина беше нерентабилно през по -голямата част от годините. Всъщност дори Обществото CER не беше ограничено до железницата: то притежаваше работилници в Харбин, флотилия на параход, електроцентрали и въглищни мини Жалайнор. Компанията получи правото да проучва и разработва въглищни находища на разстояние приблизително 17,3 km (30 li) от двете страни на железницата, но земята за добив на въглища трябваше да бъде закупена или отдадена под наем. Що се отнася до корабоплавателната компания, преди Руско-японската война обществото CER се занимаваше с морски транспорт с помощта на 20 парахода, а след загубата на Дални притежаваше само речна флотилия на Сунгари.
От друга страна, благодарение на китайската Източна железница в Североизточен Китай, руската търговия рязко се засили, а руските предприемачи реализираха редица инвестиционни проекти. Освен това в Харбин социалната инфраструктура, както биха казали сега, се развиваше бързо. Като цяло до 1914 г. руските частни инвестиции в региона достигат почти 91 милиона рубли, но това представлява само 15% от руските преки инвестиции в Манджурия - останалата част идва от самия CER.
Продава се в съветски стил
Гражданската война и интервенцията не заобикалят китайската Източна железница и нейният товарооборот през 1918 г. намалява 170 пъти в сравнение с 1917 г.! Под претекст за борба срещу комунистическото влияние, на 27 декември 1917 г. китайското правителство забранява износа на храна за Русия, включително чай, а през януари 1918 г. напълно затваря границата. В същото време бялата емиграция даде нов значителен тласък на икономическото развитие на Харбин и района около магистралата.
С указ от 17 (4) декември 1917 г. Съветът на народните комисари едностранно променя условията на договора от 1896 г. и национализира Руско-азиатската банка, прехвърляйки нейните функции на Народната (държавната) банка. През февруари 1918 г. бившият борд на Обществото CER в Петроград беше разпуснат. Номинално китайската Източна железница попада под юрисдикцията на Народния комисариат на железниците на РСФСР, въпреки че в продължение на няколко години новото съветско правителство не държи действителен контрол върху железницата.
Когато СССР и Китай установяват дипломатически отношения през 1924 г., СССР се отказва от редица „специални права и привилегии в Манджурия. Това доведе до ликвидиране на руските отстъпки в Харбин и редица други китайски градове, но CER остана под контрола и поддръжката на съветската страна. През 1925-1927г. Съветско-китайската търговия се възражда и в резултат на това обемът на товарните превози по CER започва да расте.
Вярно е, че тогава започна ново влошаване на отношенията между двете страни и ролята на провокатори трябваше да се играе от части, сформирани от бивши гвардейци, заселили се в Харбин. През юли 1929 г. с тяхна подкрепа китайците се опитаха да отчудят пътя.
Набегът на борда на китайската Източна железница в Харбин и нейните институции по цялата линия на пътя за гара Пограничная беше придружен от арест на съветски служители и разкъсване на дипломатическите отношения. В същото време властите на Мукден и Нанкинг отказаха да уредят въпроса мирно, което доведе през август до разрив на дипломатическите отношения между СССР и Гоминдан Китай. Войските на Мукден и руските белогвардейци започнаха военни операции срещу съветските войски в Амур и Забайкалие, но части от Специалната армия на Далечния Изток, влизащи на територията на Дунбей, неочаквано бързо ги победиха.
Резултатът от конфликта е обобщен на 22 декември 1929 г. в Хабаровск - китайците са принудени да подпишат протокол за възстановяване на статуквото на CER. Китайските власти дори се ангажираха да обезоръжат белогвардейците, като изгонят командирите им от Дунбей. В отговор СССР незабавно изтегли войските си от североизточната част на Китай. Тези събития са получили името "Конфликт на китайската източна железница" в историческата литература.
Но още през 1931 г. Япония започва да превзема Манджурия и става ясно, че съдбата на съветското участие в концесията на CER е предрешена. След месеци преговори, които започнаха през юни 1933 г. и бяха придружени от тежко договаряне на цена, когато имаше няколко поредици от контра предложения, СССР и марионетното щат Манджукуо се съгласиха да продадат китайската Източна железница за 140 милиона йени. СССР се съгласи да получи две трети от сумата в японски стоки в рамките на две години, друга част в брой при сключване на споразумение и нещо дори в съкровищни облигации на Манджукуо, гарантирани от японското правителство (с годишна доходност от 4%).
През август 1945 г., след поражението на Квантунската армия в Манджурия, китайската Източна железница се връща под съветски контрол. Още на 14 август беше подписано съветско-китайското споразумение за китайската железопътна линия Чанчун (така беше кръстен CER и южният клон към Порт Артур, който се върна в подчинение). Този документ създава съвместно дружество на паритетна основа за експлоатацията на пътя изключително за търговски цели, с последващото прехвърляне на целия път към Китай безплатно през 1975 г. Но в разгара на приятелството на Сталин с Мао Цзедун, пътят окончателно е прехвърлен към КНР много по -рано, в началото на 50 -те години.
