Поради определени обстоятелства, по време на Великата отечествена война, Червената армия няма серийни танкови мостови мотоциклети, което може да повлияе отрицателно на мобилността на войските. Малкото опити за създаване на такава техника през този период не доведоха до желаните резултати. Новите проекти, започнати след войната и с течение на времето осигуряват най -сериозното превъоръжаване на инженерните войски. Не всички ранни проби обаче бяха одобрени и пуснати в експлоатация. Заедно с други разработки, мостовият танк на МОТ не излезе от етапа на тестване.
Опитът от изминалата война ясно показа, че инженерните части на сухопътните войски трябва да разполагат със спомагателни бронирани превозни средства, носещи специално мостово оборудване. С тяхна помощ беше възможно значително да се ускори преодоляването на различни препятствия и по този начин да се увеличи темпът на настъплението. През 1945-46 г. специалисти от съветското военно ведомство работиха по този въпрос и в резултат на това формираха основните изисквания за обещаващ инженерен инструмент.
Опитен МОТ в процес на изпитване, мостът е труден. Снимка "Вътрешни бронирани превозни средства. XX век"
През октомври 1946 г. командването одобрява изискванията за ново инженерно превозно средство. Предполагаше се да носи мост с дължина най -малко 15 м и да осигурява преминаването на бронирани машини с тегло до 75 т. С помощта на такъв мост танковете трябваше да преодоляват тесни водни бариери, различни инженерни бариери и т.н. Също така техническата задача предвиждаше обединяване на обещаващ образ със серийни танкове Т-54, което дава възможност да се намалят разходите за неговото производство и експлоатация.
Разработването на нова технология е поверено на Харковския завод №75, който е бил клон на завод №183 (сега заводът за транспортно инженерство на името на В. А. Малышев). Конструкторското бюро на завода предложи две възможности за обещаващи технологии едновременно. По този начин проектът 421 предлага изграждането на мостослоец с падащ мост. Впоследствие в началото на петдесетте този модел е приет под обозначението MTU.
Вторият проект, базиран на други идеи, получава работното заглавие на МОТ - „Мост танк“. Това име отразява основната идея на проекта. В този проект беше планирано да се провери интересно предложение, според което блоковете на моста са несменяеми части от машината. Корпусът на такъв танк от своя страна се оказа един от елементите на моста. Този дизайн на инженерното съоръжение може да има някои предимства пред падналия мост.
Завод № 75 беше натоварен със поръчки, което повлия на графика на разработване на инженерно оборудване. Предварителният проект на машината на МОТ е изготвен и представен на клиента едва през август 1948 г. През лятото на 1949 г. Главното бронирано управление прегледа нов набор от техническа документация и мащабен модел на танка. Проектът получи одобрение, след което започна изграждането на прототип.
Схема на мостов лагер. Чертеж "Вътрешна бронирана техника. XX век"
Те решават да построят нов мостов лагер на базата на средния танк Т-54. Планирано е да се заемат от тази машина долната част на корпуса, електроцентралата и шасито. В същото време беше необходимо да се разработи от нулата нова горна палуба на корпуса и специално оборудване, което да отговаря на изискванията на клиента. Към тях трябваше да се добавят редица нови системи. Според резултатите от изпълнението на всички планове продуктът на МОТ загуби външната си прилика с базовия резервоар. Освен това може да работи в същите бойни формирования с него.
Корпусът на МОТ имаше отличителна форма. Той запазва наклонените челни плочи на предшественика си, отстрани на които има вертикални страни с опори за устройствата на шасито. На готовото шаси беше предложено да се монтира нова голяма бронирана кормилна рубка. Основата му беше голяма правоъгълна кутия, изработена от бронирана стомана. Предната плоча и страните на надстройката бяха разположени строго вертикално, а кърмовата част беше леко наклонена назад. Височината на челото и кърмата на надстройката е различна, в резултат на което покривът е монтиран със забележим наклон назад. На челните и кърмовите плочи на машината, в горния център, имаше големи капаци за задвижванията на осите.
Разположението на превозното средство беше малко по -различно от резервоара. В предната част на корпуса с кормилната рубка имаше работни места на екипажа. В отделението зад тях беше поставено част от новото оборудване, предназначено да осигури работата на моста. Моторното отделение с всички агрегати на електроцентралата е запазено в кърмата.
Въз основа на проекта на Т-54 МОТ запази съществуващата електроцентрала. Той е базиран на дизелов двигател V-54 с мощност 520 к.с. Той беше свързан с механична трансмисия, която включваше входяща скоростна кутия, многопластов сух фрикционен съединител, петстепенна скоростна кутия, два планетарни люлеещи се механизма и двойка крайни задвижвания. Доставката на въртящ момент се извършва към задните задвижващи колела.
МОТ осигурява ескарпиране. Снимка "Вътрешни бронирани превозни средства. XX век"
Поради промяна в дизайна на корпуса вентилационните решетки бяха преместени от покрива към страните на надстройката. Проектът предвиждаше възможност за преодоляване на водни препятствия по дъното. За да направите това, отстрани на корпуса беше необходимо да монтирате подвижни тръби за подаване на въздух и отстраняване на отработените газове. Оборудването за подводно шофиране се състоеше от четири тръби с различни размери, три от които с правоъгълно напречно сечение.
Шасито също остана непроменено. От всяка страна имаше пет двойни пътни колела с голям диаметър с външна амортизация. Ролките бяха с индивидуално окачване на торсионна лента и бяха монтирани на различни интервали. Разстоянието между първите два чифта ролки е увеличено. В предната част на корпуса имаше празни колела с опъващи механизми, в кърмата - водещи.
Екипаж от трима души трябваше да управлява танка на моста на МОТ. Работните му места бяха в предната част на корпуса. Предложено е да се наблюдава пътя с помощта на чифт големи инспекционни люкове в челния лист на надстройката. Достъпът до отделението за екипажа беше осигурен от странични люкове. По някаква причина инженерното превозно средство не е оборудвано със собствени оръжия. В случай на сблъсък с враг, тя трябваше да разчита само на броня.
МОТ трябваше да носи специално оборудване, представляващо участъците на моста. Предложено е това оборудване да се използва с помощта на хидравлична система. Налягането във веригите се създава от отделна помпа, задвижвана от главния двигател. С помощта на специален панел екипажът може да контролира работата на хидравличните цилиндри-задвижвания на мостовите секции.
Резервоар за мост в изкоп. Снимка "Оборудване и оръжия"
Развиващият мост на завод № 75 се състоеше от три основни участъка и имаше релсова конструкция. Централната му част е оформена от покрива на надстройката на резервоара. Чифт греди с настилка за преминаване на оборудване беше положено точно върху него. Тази част от моста беше с дължина 5,33 м. Пред и зад палубата на покрива имаше панти за монтиране на две подвижни секции.
Предната част на моста се състоеше от две отделни пътеки. Основата на всеки такъв продукт беше голяма метална ферма със странични елементи със сложна форма. Най -отгоре стълбата беше оборудвана с настилка за преминаване на автомобили, отдолу имаше капак. Предната част на такова устройство имаше лек завой и падна леко надолу, което беше планирано да се използва за преодоляване на препятствия. На гърба на стълбите имаше крепежни елементи за монтаж на пантите на тялото. Имаше и връзка с хидравлично задвижване.
Задните стълби бяха по -малки и с различна форма. Техните ферми бяха триъгълни по профил и с ниска височина. Предната част на стълбата беше монтирана на панти, задната част беше предназначена за полагане на земята. Подобно на други елементи на оста, задната секция имаше палуба с напречни лостове за подобряване на сцеплението. Любопитното е, че палубата е монтирана от двете страни на стълбата - както отгоре, така и отдолу.
В прибрано положение и четирите подвижни елемента на моста трябваше да се поберат на покрива на корпуса. Първоначално се предлагаше сгъване на задните стълби, след което предните стълби бяха поставени върху тях. Именно този метод на сгъване на моста изисква използването на наклонен покрив: задните части на триъгълния профил, лежащи върху наклонената кормилна рубка, образуват равна хоризонтална повърхност за полагане на предните.
Организация на пресичане на водоема. Снимка "Вътрешни бронирани превозни средства. XX век"
Разгръщането на моста беше извършено в обратен ред. Приближавайки се до препятствието, поддържащият мост резервоар трябваше да повдигне и постави предната част върху него, след което задната част беше спусната. Ако е необходимо, задните стълби могат да останат на покрива на корпуса. Предната част на моста е с дължина 6 м, палубите на корпуса - 5,33 м. Спускащите се задни стълби са най -късите - 4,6 м. Ширината на палубата е 1,3 м, общата ширина на моста е 3,6 м. Пантите на предната секция бяха разположени на височина 2, 6 м от земята, задната - 2 м.
Общата дължина на трисекционен мост може да достигне 15,9 м, което дава възможност за покриване на препятствия с ширина до 15-15,5 м. Максималната височина на препятствие на сушата е определена на 5 м. Не повече от 3,8 м Силата на моста отговаря на изискванията на клиента. По него могат да се движат превозни средства с тегло до 75 тона.
По своите размери новият МОТ леко надмина Т-54 основния среден танк. Общата дължина, като се вземе предвид сгънатия мост, достига почти 7 м, ширината е все още 3,27 м. Височината в прибрано положение е не повече от 3,5-3,6 м. Бойното тегло е 35 тона. Поради това, характеристиките на мобилността бяха на нивото на серийния Т-54. Мостовият лагер може да се ускори по магистралата до 50 км / ч и да преодолее различни препятствия. Запасът на мощност е около 250-300 км.
Проектът на МОТ предложи няколко варианта за използване на моста. В най -простия случай резервоарът трябваше да се доближи до препятствието, да повдигне предната част на моста върху нея и да положи задната част на земята. В същото време бяха разработени и други възможности за работа, включително с участието на няколко мостови танкове. Няколко инженерни превозни средства, работещи заедно, биха могли да осигурят преодоляване на по -трудни препятствия. И така, вторият МОТ, застанал на покрива на първия, позволи на оборудването да се изкачи на скала с височина до 8 м. Също така с помощта на няколко резервоара беше възможно да се блокира дере или река с голяма ширина. За да направят това, те трябваше да подредят и да спуснат участъци от мостовете един върху друг.
Варианти на използване на мостови резервоари за преодоляване на различни препятствия. Чертеж "Вътрешна бронирана техника. XX век"
През есента на 1949 г. завод № 75 построи първия и единствен прототип на резервоара за мост на МОТ. Скоро колата влезе в полигона и демонстрира своите възможности. Тя успя да докаже способността си да решава основни проблеми, но в същото време бяха идентифицирани забележими проблеми с реалната работа. Последното оказа сериозно влияние върху съдбата на проекта.
Всъщност машината на МОТ може бързо и лесно да организира преминаване през канавки, ескарпи, контраескарпи, резервоари и т.н. По отношение на здравина и общи характеристики, тя напълно отговаря на изискванията на клиента. Комбинираното използване на няколко от тези танкове даде възможност за превоз на бронирани превозни средства през по -големи препятствия на сушата или през плитки водни обекти.
Въпреки това са идентифицирани някои оперативни проблеми и ограничения. Така че съществуващият мост може да се използва ефективно само при препятствия със стръмни стени. Работата по леки склонове беше свързана с определени трудности. Ако е необходимо, МОТ може да слезе в широк ров и да установи прелез, но не във всички случаи може да се изкачи сама. За да работи върху вода, както се оказа, машината се нуждае от дълга процедура за запечатване на тялото и инсталиране на допълнителни тръби.
Установено е също, че мост-носещ танк може да има недостатъчна оцеляваща способност на бойното поле и тези недостатъци не могат по принцип да бъдат отстранени. Докато преминаването работи, танкът на МОТ е принуден да остане на препятствието, което го прави лесна мишена за противника. Освен това, поради тактическата си роля, той рискува да стане приоритетна цел и да бъде ударен от първия удар. Поражението на тази машина от своя страна обезсилва целия мост и забавя напредването на войските.
Танкерно мостоустойчив MTU. Снимка Wikimedia Commons
Тестовете на единствения опитен танк на МОТ показаха, че предложената и изпълнена концепция има определени положителни аспекти, но не представлява реален интерес. Технически и експлоатационни проблеми, съчетани с недостатъчна оцеляване, затвориха пътя за войските за мостовия танк. Не по-късно от 1950-51 г. проектът е затворен поради липса на перспективи.
Армията обаче не остана без инженерни средства за преодоляване на препятствия. Едновременно с машината на МОТ завод № 75 разработва проект с обозначението „421“. Той предвиждаше изграждането на пълноценен танков мостослоец с падащ мост. Тестването на прототипа 421 Objects започна през 1952 г. и те бързо показаха пълния си потенциал. Към средата на петдесетте години тази машина е приета и пусната в производство под обозначението MTU / MTU-54.
Проектът "Мостова цистерна" на завод № 75 имаше за цел преди всичко да тества нова идея. Ако се получат желаните резултати, такава машина може да влезе в производство и да увеличи мобилността на бронираните части на съветската армия. Единственият прототип обаче не се представи добре и МОТ беше изоставена в полза на по -успешен дизайн. Както показаха последвалите събития, бронираната машина MTU не само влезе в експлоатация, но и предопредели по -нататъшното развитие на вътрешните инженерни технологии: в бъдеще бяха разработени мостови танкове.
