До средата на тридесетте години Ярославският автомобилен завод овладява наистина масовото производство на пет-тонни камиони. В продължение на няколко години той успя да произведе повече от 8 хиляди автомобила от типа YAG-3 и YAG-4. Паралелно с производството на съществуващи машини се извършва разработването на нови. Както се оказа по -късно, проектът за дълбока модернизация на съществуващия модел имаше най -големи перспективи. Новата версия на колата влезе в производство под името YAG-6.
Появата на проекта YAG-6 беше предшествана от интересни събития. В средата на тридесетте години ЯАЗ и Научноизследователският автомобилен и тракторен институт (NATI) съвместно извършиха голяма изследователска работа за изучаване на техния и чуждестранния опит в областта на камионната индустрия, а след това разработиха цяла гама от превозни средства за различни цели. Освен това беше предложен проект за модернизация на производството в ЯАЗ. Въпреки това, поради обективни трудности, заводът не беше актуализиран и поради това не можеше да изгради нови камиони, разработени от NATI. По тази причина KB YaAZ беше принуден да използва стария подход, предвиждащ следващата модернизация на съществуващия проект.
Дълбока модернизация
Трябва да се припомни, че развитието на ярославските камиони по това време се извършва чрез постепенно усъвършенстване на съществуващите конструкции. Всяка нова кола беше модифицирана версия на предишната, а основните нововъведения се отнасяха до електроцентралата и трансмисията. В следващия проект дизайнерското бюро ЯАЗ реши отново да използва този подход. Този път обаче беше необходимо да се приложат голямо количество нови решения.
Камион YAG-6. Снимка "М-хоби"
Дълбоко модернизирана версия на YAG-3 / YAG-4 е обозначена като YAG-6. Новото име посочва най -съществените разлики между камионите. В първоначалния проект бяха направени около 270 значителни промени. Рамката, силовият агрегат, шасито и т.н. са претърпели ревизия. В същото време качулката, кабината и товарната платформа останаха същите. Така външно YAG-6 беше минимално различен от предшествениците си. Всъщност тя можеше да се отличи само по формата на предните калници и нова плоча с емблемата на производителя.
Съществуват любопитни причини за запазването на старата кабина и каросерията, които не се отличаваха с високото дизайнерско съвършенство и не осигуряваха особен комфорт за водача и пътниците. Факт е, че от определено време платформи и кабини бяха сглобени от свързано предприятие - дървената фабрика Парижская комуна (Ярославъл). Въпреки всички оплаквания, подизпълнителите не бързаха да подобрят качеството на производството или да овладеят пускането на нови продукти. Не беше необходимо да се разчита на получаване на нова кабина и затова YAG-6 трябваше да бъде направен, за да съответства на старата.
270 промени
Проектът YAG-6 предвижда използването на доказана архитектура на превозното средство. В същото време неговите индивидуални характеристики и различни машинни единици бяха променени с помощта на наличните продукти и технологии. Камионът все още се основаваше на метална рамка с нитове под формата на чифт лонжерони и няколко напречни елементи. Върху него бяха монтирани силов агрегат, кабина и товарна платформа, а елементите на шасито бяха окачени отдолу.
Под капака на камиона те оставиха силов агрегат от типа ZIS-5, заимстван от разработената от Москва машина със същото име. Вграденият шестцилиндров двигател ZIS-5 развива 73 к.с. Двигателят е оборудван с карбуратор тип MAAZ-5 и е свързан към система за течно охлаждане на базата на радиатор от пчелна пита. Чрез съединителя към двигателя се свързва скоростната кутия ZIS-5 с четири скорости напред и една задна предавка.
Диаграма на машината. Фигура Russianarms.ru
Карданният вал на задвижването на задвижващия заден мост се отклони от скоростната кутия. Той беше монтиран с наклон вътре в конусната част, който прехвърляше товари от моста към рамката. Крайното задвижване на колата е запазило същия дизайн, но е подобрено от технологична гледна точка. Предавателното отношение остана същото - 10, 9, което беше достатъчно за получаване на желаните характеристики. За първи път в практиката на YaAZ в трансмисията се появи централна ръчна спирачка от тип диск. Той осигуряваше спиране чрез блокиране на валовете.
Най -значителните промени бяха направени в дизайна на шасито. Основният елемент на колелото сега беше изпъкнал щампован диск. Използването на такива части доведе до необходимостта от увеличаване на дължината на осите. Освен това, благодарение на изпъкналите дискове, беше възможно да се увеличи разстоянието между гумите на задните колела с двойна стъпка и рязко да се намали износването им от триенето на страничните повърхности. Новите дискове и съпътстващите ги промени доведоха до увеличаване на следите на двете оси. Предната следа е увеличена с 30 мм, задната следа със 72 мм.
Обновена и подобрена крачна спирачка е разработена специално за YAG-6. На първо място, спирачният барабан беше променен чрез увеличаване на дебелината му. Медна тел беше добавена към фрикционните накладки на спирачните накладки за подобряване на топлопроводимостта. За регулиране на спирачката сега беше използвана специална червячна предавка.
Капакът на новия камион е зает почти непроменен от базовия YAG-3 / YAG-4. Функциите на предната му стена се изпълняваха от голям радиатор, а горната и страничната част на захранващия блок бяха покрити с метални щитове. Предният капак имаше чифт надлъжни люкове. Щорите бяха изрязани в повдигащите се страни. Отстрани на качулката бяха фиксирани нови калници с модифицирана форма. Сега те бяха интегрирани със стъпалата на кабината.
Изглед отгоре. Фигура Russianarms.ru
Дизайнът на пилотската кабина остава същият и включва метални и дървени части. Предното стъкло с повдигащ механизъм беше запазено. Страните имаха врати със собствени прозорци. Всички необходими контроли и устройства за управление бяха разположени на работното място на водача. Заедно с шофьора в пилотската кабина може да има двама пътници. Под общата седалка е поставен резервоар за гориво с капацитет 177 литра.
Товарната платформа за YAG-6 беше подобна на съществуващата, но малко по-различна от тях. Смяната на коловоза на задните колела позволи да се увеличи ширината на каросерията със 130 мм. Дизайнът му остава същият: шарнирните страни бяха окачени на дървена хоризонтална платформа.
На базата на бордовия камион YAG-6 веднага беше разработена нова версия на самосвала. Тази машина е наречена YAS-3. От гледна точка на архитектурата този самосвал беше възможно най-близо до съществуващия сериен YAS-1. В допълнение, сходството на базовите автомобили и унифицирането на специално оборудване доведе до липсата на сериозни външни различия. Както в случая с YaG-6, YaS-3 може да бъде идентифициран само по отделни елементи.
Самосвалът от новия модел беше оборудван с хидравлична помпа, която осигурява работата на чифт цилиндри. Задната част на рамката е подсилена и снабдена с люлка за люлеещо се тяло. Последният представляваше товарна платформа от стар тип с фиксирани страни (с изключение на подвижната задна), тапицирана отвътре с метал. Основните характеристики на самосвала остават същите. Новото оборудване увеличи масата на машината YAS-3 с 900 кг в сравнение с базовата YAG-6, което доведе до намаляване на товароносимостта до 4 т. Времето за повдигане и спускане на тялото беше 25 секунди всяка.
Самосвали YAS-3. Снимка Autowp.ru
Преработката на основния YAG-3 доведе до лека промяна в размерите на машината. Дължината остава същата, 6,5 м, докато ширината се увеличава до 2,5 м, а височината остава на ниво от 2,55 м. При старото междуосие (4,2 м) следата на предната ос е 1,78 м, задната - 1, 86 м. Собственото тегло на камиона е 4750 кг, товароносимостта е 5 т. 73-силният двигател ZIS-5 по известен начин ограничава характеристиките на оборудването, а максималната скорост по магистралата не надвишава 40 -42 км / ч. Разходът на гориво е около 43 литра на 100 км.
YAG-6 в серия
През 1936 г. Ярославският автомобилен завод спира производството на автомобили от предишното семейство. Камионите YAG-3 и YAG-4, както и самосвалът YAS-1, бяха извадени от поточната линия. Вместо това предприятието сега трябваше да произвежда нови проби-YaG-6 и YaS-3. Страната все още се нуждаеше от пет-тонни камиони, а ярославските автомобилни производители направиха всичко възможно. До края на първата година на производство беше възможно да се построят няколкостотин превозни средства от два типа, които скоро отидоха при техните оператори.
Както преди, високопроизводителните камиони бяха разпространени между различни организации от различни индустрии. На първо място, на Червената армия са доставени петтонни превозни средства. Също така тази техника представлява интерес за строителните и минни организации. До определено време те получавали само бортови камиони и самосвали, но по -късно производството на специализирани модификации било овладяно от различни предприятия.
С премахването на стандартния корпус и инсталирането на ново оборудване YAG-6 се превърна в камион за пожарна цистерна, камион за бетонобъркачка, камион за гориво, поливачка и дори в самоходен берач за лед по магистралите. Имаше и по -малко сериозни, но интересни подобрения. Така че две оси на шасито могат да бъдат допълнени с подвижна ос, което подобри характеристиките на автомобила по трудни маршрути.
Трябва да се отбележи, че новите версии на YAG-6 са създадени не само от работилници на трети страни, но и от Ярославския автомобилен завод. Тъй като серийното производство продължи, предприятието разработи нови модификации на оборудване от един или друг вид.
Автоцистерна на базата на YAG-6 в националната икономика. Снимка "Военно -технически музей" / gvtm.ru
Например през 1938 г. е създаден камионът YAG-6M. Основната разлика на тази техника е подобрена кабина с подобрени условия. В допълнение, колите с буквата "М" имаха нов силов агрегат. Някои от тях бяха оборудвани с американски двигатели Hercules-YXC-B, други-с местни ZIS-16. Според някои източници YAG-6M е бил предназначен за доставка в една от чуждите страни. Не са построени повече от петдесет от тези машини.
През 1940 г. се появява версия на шасито на камиона с дълго междуосие с името YAG-6A. Той се отличаваше с удължена рамка, поради което основата беше увеличена до 5 м. Такова шаси можеше да се използва като основа за специални превозни средства, автобуси и т.н. Проектът обаче срещна технически и организационни трудности. Началото на Великата отечествена война сложи край на нейната история. Преди атаката на Германия в Ярославъл са построени само 34 превозни средства YAG-6A.
Проблем с двигателя
Мащабното производство на петтонови камиони YAG-6 продължава до 1942 г. През следващата 1943 г. Ярославският автомобилен завод успява да събере само три дузини от тези автомобили, след което производството им спира. Причината за това беше липсата на необходимите двигатели. Московски завод им. Сталин беше натоварен с армейски заповеди и не му остана „излишък“, който да бъде изпратен в Ярославъл. През първите месеци на 1943 г. ЯАЗ изразходва наличното предлагане на силови агрегати и производството на петтонови автомобили спира.
През целия период на производство са произведени 8075 камиона от основната модификация. Общото производство на други машини не надвишава стотици копия и значителен брой от тях са изнесени. Производството на самосвали YAS-3 достига 4765 броя.
Осъзнавайки, че производството на YAG-6 е застрашено и страната все още се нуждае от оборудване с висока товароносимост, конструкторското бюро на YaAZ разработи нов проект. Камионът с обозначението YAG-9 беше преработена версия на YAG-6, която имаше редица характерни разлики. На първо място, беше планирано да се изостави вътрешният двигател в полза на вносния. Предложено е да се използва силов агрегат с двигател GMC-4-71 с мощност 110 к.с., дълъг съединител 32 и скоростна кутия Spicer 5553. Задната ос трябва да бъде направена чрез леене, а стандартната спирачна система е заменена с пневматична назаем от автобуса YABT-4A.
Камион YAG-6 с подвижна ос, монтиран от операторите. Снимка "М-хоби"
Машина с такъв състав от части трябваше да надмине съществуващите YAG-6 по редица показатели и би могла да представлява по-голям интерес за армията и националната икономика. Производството обаче не беше възможно. ЯАЗ се обърна към Държавния комитет по отбрана с предложение за закупуване на партида двигатели за нов камион. По редица обективни причини предложението не беше одобрено. Заводът успя да построи само един опитен YAG-9 с двигател GMC, а след това проектът беше затворен поради липса на реални перспективи.
По същото време ярославските инженери решиха да дадат втори живот на стар проект, който беше затворен преди няколко години. В средата на тридесетте години чифт камиони Ya-5 с обещаващ местен дизелов двигател Koju преминаха мащабни тестове. Конструкторското бюро на YaAZ обмисли възможността за инсталиране на такъв двигател на YaG-6 и стигна до оптимистични заключения. Работата върху дизеловите двигатели Koju обаче действително беше спряла по това време и продължаването им нямаше смисъл. Двигателите се нуждаеха от допълнително усъвършенстване и серийно производство. В условията на война всичко това се смяташе за невъзможно.
По този начин производството на петтонови камиони YAG-6 остана без двигатели и затова трябваше да бъде спряно. Освен това цялото производство на автомобилно оборудване в Ярославъл и перспективите на завода бяха под въпрос. За щастие бързо намерихме изход от тази ситуация. ЯАЗ се преориентира към производството на верижни артилерийски трактори. През 1943 г. заводът получава документация от NATI за нова машина от този вид и скоро изгражда прототипи. Производството на трактори продължава от 1943 до 1946 година. През това време са произведени няколко хиляди машини от типа Ya-11, Ya-12 и Ya-13.
Принос към победата
Значителна част от серийните камиони YAG-6 веднага са изпратени на служба в Червената армия. След избухването на Великата отечествена война стотици машини на предприятия от националната икономика бяха мобилизирани и също отидоха на фронта. Най-често петтонните танкове са били използвани като артилерийски трактори, способни да теглят оръдия с калибър до 122 мм, както и да транспортират боеприпаси и екипаж. В това си качество обаче те се показаха не по най -добрия начин - засегната беше недостатъчната мощност на двигателя.
Автоцистерна ЯГ-6 в експозицията на Военно-техническия музей, в. Ивановское. Снимка "Военно -технически музей" / gvtm.ru
Също така, петтоновият камион беше удобно превозно средство, което перфектно допълваше моделите от един и половина и три тона на съществуващите модели. Освен това по време на войната са използвани и други модификации на YAG-6. В изграждането на укрепленията участваха четиритонни самосвали, а камиони с гориво осигуряваха гориво за блоковете. Особено заслужава да се отбележи поливни машини на базата на YAG-6. Именно тези коли измиха символично улиците на Москва след похода на германските военнопленници през юли 1944 г.
Ярославските тежкотоварни камиони обаче не успяват да се конкурират с друго оборудване по отношение на техния брой. От началото на тридесетте години Ярославският автомобилен завод е построил общо около 20-22 хиляди петтонни коли с различни модели и модификации. Други домашни камиони са построени в много по -големи количества. В резултат на това високопроходимите превозни средства, които бяха от особено значение за армията и икономиката, имаха ограничен потенциал.
Камионите от линията YAG-6 се произвеждат само до началото на 1943 г., след което производството им е спряно, а Ярославският автомобилен завод е прехвърлен за изграждане на гусени трактори. Компанията отново се връща към темата за камионната индустрия едва след края на войната. През 1947 г. първият камион от принципно новата серия YAZ-200 слезе от поточната линия. Започна нова глава в историята на съветските камиони.
