През 90 -те години на миналия век ръководството на КНР пое курс за радикална модернизация на въоръжените сили. На първо място, това се отрази на противовъздушната отбрана и военновъздушните сили, които наред със стратегическите сили за ядрено възпиране играят най -голяма роля в осигуряването на отбранителната способност на държавата и най -пълно отразяват нивото на развитие на науката, техниката и производството и технологичен потенциал.
След нормализирането на отношенията между нашите страни Китай стана най-големият купувач на руски бойни самолети и зенитни системи за далечни разстояния. Но за ефективното управление на действията на изтребители и зенитно-ракетни системи бяха необходими не само съвременни наземни радари, съчетани с автоматизирани точки за управление и обмен на информация, но и летящи радари, които съчетават функциите на въздушните командни центрове- самолети за ранно предупреждение и контрол.
В Съветския съюз самолетите AWACS на базата на самолета Ту-114 се появяват през 60-те години. Но в КНР опитът за създаване на „летящ радар“на базата на бомбардировач Ту-4 с голям обсег завърши с неуспех и нямаше машини от този клас до началото на 21-ви век във ВВС на PLA. В края на 80 -те години в СССР специално за чуждестранни клиенти е създадена експортна модификация на самолета AWACS - A -50E, с опростен радиотехнически комплекс и без оборудване ZAS. Въпреки това, китайските специалисти, след като се запознаха с радиотехническия комплекс на тази машина, изградена върху не най-новата елементна база, прецениха, че би било по-рационално да се използва базовата платформа IL-76TD, комбинираща я с по-съвременна израелска изработено оборудване. След доста продължителни консултации през 1997 г. е подписан тристранен договор за създаването на самолетен комплекс за ранно предупреждение, който получава предварителното наименование A-50I. Изпълнители бяха израелската фирма Elta и Руската авиационна компания на името на V. I. Г. М. Бериев. Руската страна се ангажира да подготви сериен А-50 за преобразуване, а израелците трябваше да инсталират на него радар EL / M-205 PHALCON, комплекс за обработка на данни и комуникационно оборудване.
За разлика от съветските самолети A-50 AWACS, антената на израелския радар EL / M-205 е трябвало да бъде поставена във фиксиран дискообразен обтекател с диаметър 11,5 m (по-голям от този на A-50), с три AFAR, образуващи равнобедрен триъгълник. Според характеристиките, обявени от производителя, израелският радар от дециметровия диапазон (1, 2-1, 4 GHz), в комбинация с високопроизводителни изчислителни средства и специални устройства за потискане на шума, трябваше да осигури възможност за откриване трудни „въздушни цели с ниска надморска височина: крилати ракети и самолети, разработени с използване на технология с нисък радар. Освен това китайският самолет AWACS е трябвало да бъде оборудван със съвременна апаратура за електронно разузнаване, което дава възможност за наблюдение на наземни и корабни радари и слушане на радиокомуникации. Цената на един самолет Ил-76ТД с израелския RTK беше 250 млн. Долара. Общо ВВС на PLA възнамеряваха да поръчат четири AWACS и U.
Практическото изпълнение на съвместния договор започва през 1999 г., когато А-50 от ВВС на Русия с опашен номер „44“отлетя за Израел, след като демонтира съветския радиотехнически комплекс и извърши основен ремонт. Според графика първият самолет AWACS с израелски радар, електронна разузнавателна станция и комуникационно оборудване трябваше да бъде прехвърлен на китайската страна в края на 2000 г. Но още по време на изпълнението на програмата американците се намесиха по въпроса и вече с висока техническа готовност на комплекса през лятото на 2000 г. израелската страна обяви едностранното си оттегляне от проекта. Това, в допълнение към чувствителните финансови загуби, се отрази негативно на репутацията на Израел като надежден доставчик на оръжие и самолетът, готов за преоборудване, беше върнат в Китай.
След отказа на Израел да създаде съвместно самолет AWACS на базата на Ил-76ТД, китайските специалисти продължават проекта сами. Очевидно някои материали от израелския радар все още са стигнали до КНР, тъй като китайският радарен комплекс на самолета, получил името KJ -2000 ("Kun Jing" - "Небесно око"), до голяма степен повтаря версията, предложена от израелските конструктори. Както беше планирано, самолетът получи радар с AFAR в невъртащ се дискообразен обтекател.
Вътре в обтекателя има три антенни модула. Всеки модул дава възможност да се види пространството в сектора 120 °. Благодарение на електронното сканиране на лъча, радарът е в състояние да извършва цялостна видимост. Охлаждането на излъчващите елементи на радара става чрез насрещния въздушен поток през специални канали.
Според информация, изразена от китайските медии, радарът, създаден в Изследователския институт № 14 в Нанкин, е в състояние да открива цели на разстояние повече от 400 км и едновременно да проследява до 100 въздушни и надводни обекта. Съобщава се, че самолетът AWACS може да се използва и за фиксиране на изстрелванията на балистични ракети и изчисляване на траекториите им на полет. Така че по време на тестовете беше възможно да се извърши своевременно откриване на балистична ракета, изстреляна на разстояние 1200 км.
Подобно на руския А-50, китайският KJ-2000 има сателитна антена в горната, предната част на фюзелажа зад кокпита. Няма надеждна информация за възможностите за взаимодействие на комуникационното оборудване на китайския самолет AWACS на базата на Ил-76МД с наземни системи за ПВО и прехващачи, но китайски източници твърдят, че един KJ-2000 е в състояние да контролира действията на няколко десетки боен самолет. Работните места на операторите са оборудвани с цветни дисплеи с течни кристали, а следите от въздушни цели се изграждат автоматично и с помощта на високопроизводителни изчислителни средства. Работната надморска височина на патрула е 5000 - 10000 м. Максималният обхват на полет е 5000 км. На разстояние 2000 км от летището си, самолетът може да остане в патрул за 1 час и 25 минути. Максималната продължителност на полета е не повече от 8 часа. За разлика от съветския А-50, KJ-2000 първоначално нямаше система за зареждане с гориво във въздуха, което, при достатъчно висок специфичен разход на гориво, значително ограничава времето за патрулиране.
Общо 4 тежки самолета AWACS и U са построени за ВВС на PLA на платформата Il-76TD. В миналото те често участваха в големи учения и се основаваха на постоянна база в източната провинция Джецзян близо до Тайванския проток. В момента съществуващите KJ-2000 вече са изтеглени от ВВС на PLA.
Съдейки по сателитните снимки на фабричното летище Xi'an, в провинция Шанси, което, наред с други неща, е специализирано в тестване, фина настройка и ремонт на самолети AWACS, един KJ-2000 е инсталиран на „вечен паркинг“заедно с други образци от самолети, чието изграждане се извършва по различно време в предприятията на Xi'an Aviation. -индустриална корпорация. Радарното оборудване беше демонтирано от останалите три самолета AWACS, построени на базата на Ил-76ТД, и тези машини могат да се използват като транспортни и летящи лаборатории.
Още през 2013 г. в медиите изтече информация, че в Китай се работи по нов тежък самолет AWACS, базиран на новия тежък военен транспортен самолет Y-20. Този самолет често се сравнява с американския Boeing C-17 Globemaster III. Обещаващ самолет AWACS и U на платформата Y-20 получи обозначението KJ-3000.
Докъде е стигнала тази програма, не е известно. Нереалистично е да се скрие такъв голям самолет с радарна обтекател от космическите разузнавателни средства и очевидно изпитанията му все още не са започнали. В същото време повече от дузина транспортни самолети Y-20 вече са се натрупали на фабричното летище в Сиан и някои от тях може да се използват за създаване на нови самолети AWACS.
Едновременно с разработването на „тежките“самолети за радарния патрул KJ-2000 на платформата Il-76TD в КНР се извършва работа по „средния“самолет AWACS на базата на четиримоторен турбовитлов среден военен транспортен самолет (модернизирана китайска версия на Ан-12). За разлика от СССР, където серийното строителство на Ан-12 е завършено през 70-те години, в Китай производството на модернизирани версии на тази много успешна машина продължава и до днес. Китайските инженери са разработили модерни модификации с удължено товарно отделение и икономични двигатели, които напълно отговарят на съвременните изисквания, а по отношение на разхода на гориво те надминават сериозно транспортните самолети с турбореактивни двигатели.
Прототипът на турбовитловия самолет AWACS, означен като KJ-200, излита за първи път на 8 ноември 2001 г. Антената на радара с AFAR има форма на „дневник“, наподобяваща увеличената антена на шведския радар радар Ericsson PS-890. В предната част на радарния обтекател има въздухозаборник за охлаждане на излъчващите елементи чрез насрещния въздушен поток.
Първият построен самолет AWACS на базата на Y-8-200 всъщност беше „летяща лаборатория“, предназначена за изпитване на радарния комплекс, и не беше оборудвана с целия необходим набор от комуникации и информационен дисплей. Серийните KJ-200 трябваше да бъдат построени на базата на по-модерната военно-транспортна модификация Y-8F-600. Този модел е оборудван с по-мощни и икономични двигатели Pratt & Whitney Canada PW150B с 6-лопатеви витла, „стъклена“кабина и допълнителни резервоари за гориво.
През 2005 г. започнаха тестове на второто предварително производство. Процесът на фина настройка на радарното и комуникационното оборудване на самолета продължи с много високи темпове, докато на 3 юни 2006 г. прототипът се разби, като се разби в планина близо до село Яо в провинция Анхуей. При катастрофата загинаха високопоставени офицери от ВВС на PLA и видни дизайнери. Това бедствие, което отне живота на 40 души, стана най-голямото по брой жертви в най-новата история на ВВС на PLA и сериозно забави изпитанията на самолета KJ-200. Според официалната версия, публикувана след дешифрирането на „черните кутии“, причината за загубата на управляемост на самолетите е несъвършенството на системата против заледяване. На следващите серийни самолети KJ-200, в допълнение към промените, направени в оборудването против заледяване, опашката беше увеличена.
Официалното приемане на KJ-200 в експлоатация се състоя през 2009 г., след конструирането на четири самолета AWACS. Самолетът KJ-200 с максимално излетно тегло около 65 тона, когато се зарежда с 25 тона авиационно гориво, може да остане във въздуха 10 часа и да измине разстояние от 5000 км. Максималната скорост на полета е 620 км / ч, патрулната скорост е 500 км / ч, таванът е 10200 м. Екипажът се състои от 4 летателни персонала, още 6 души са заети с поддръжката на радиотехническия комплекс.
В сравнение със самолетите AWACS на базата на Saab 340 и Saab 2000, които също разполагат с радари с „дневна“антена, самолетът Y-8F-600 осигурява големи площи за инсталиране на електронно оборудване, конзоли за оператор и зони за почивка на персонала. Според информация, публикувана в китайски източници, радарът, инсталиран на KJ-200, е в състояние да открива въздушни цели на разстояние повече от 300 км. Данните за въздушната обстановка, след обработка от радиоканала, се предават на потребителите в лицето на командния пункт на ПВО и пунктовете за управление на изтребителната авиация. Смята се, че един KJ-200 е способен едновременно да насочва до 15 прехващачи.
В голямо учение за противовъздушна отбрана, проведено през август 2009 г. в североизточен Китай, самолетите KJ-200 и KJ-2000 бяха тествани за способността им да контролират действията на бойни самолети и зенитно-ракетни комплекси. Ученията разкриха както силните, така и слабите страни на „въздушните радарни постове“, които по това време бяха налични във ВВС на PLA. Съвсем предвидимо, KJ-2000 с по-мощен радар и способен да патрулира на по-голяма надморска височина открива въздушни цели с височина на обхват около 30% по-голям от радиотехническия комплекс на турбовинтовата KJ-200. В същото време "тактическият" самолет AWACS KJ-200 беше по-подходящ за рутинни патрулни полети. По -икономичните му двигатели му позволяват да виси по -дълго във въздуха, а самият той се оказва много по -евтин за работа и изисква по -малко време за подготовка за втори полет. Един от основните недостатъци на KJ-200, според експерти, е ограниченият брой комуникационни канали, по които се обменя информация с наземни командни пунктове и прехващачи във въздуха. В допълнение, конструктивните характеристики на антената "log" с AFAR е наличието на "мъртви" зони. Тъй като ъгълът на видимост на радара от всяка страна е 150 °, в носа и опашката на самолета има невидими зони. Това ви принуждава постоянно да летите „овално“или „осем“. Но с рязка промяна в хода на самолета AWACS или активно маневриране на целта в хоризонталната равнина, съществува възможност проследяването да се провали. Като се вземат предвид моделите на антената, оптимално е да се използват два самолета KJ-200 едновременно, които се дублират, докато се въртят.
Въпреки тези недостатъци, командването на ВВС на НОАК поръчва допълнителна партида самолети KJ-200 AWACS, към момента в експлоатация са 10 машини от този тип. Според американските военни KJ-200 активно участват в патрулни полети в североизточната част на Китай и над спорните острови. През февруари 2017 г. пилотите на американския базов патрулен самолет P-3C Orion обявиха опасен подход с KJ-200 над Южнокитайско море.
През годините, изминали от приемането на самолета KJ-200 AWACS, китайските военни успяха да оценят всички предимства и характеристики на тази машина. Натрупаният експлоатационен опит даде възможност да се формира разбиране за това какъв трябва да бъде съвременният самолет на радарния патрул и управлението на "тактическата връзка" и да се започне създаването на по -модерни машини от този клас. Според възгледите на командването на ВВС на НОАК самолет AWACS, създаден на платформата на среден турбовитлов военно -транспортен самолет, с умерени експлоатационни разходи, трябва да може да работи дълго време на значително разстояние от базата си. В този случай предпоставка е да го оборудвате с универсален радар, система за зареждане с гориво във въздуха и широка гама от оборудване за електронно разузнаване и заглушаване.
Всички тези изисквания бяха взети предвид при създаването на самолета KJ-500 AWACS, представен на широката общественост през 2014 г. Подобно на KJ-200, "тактическият" KJ-500 се основава на военно-транспортния Y-8F-600. Основните външни разлики са радарната кръгла антена, наличието на аеродинамичен хребет в опашната част, който да компенсира загубата на стабилност на пистата, и плоските антени на радио разузнавателната станция.
Всъщност при създаването на KJ-500 бяха използвани най-успешните решения, които преди това бяха разработени на самолетите KJ-2000 и KJ-200, като бяха взети предвид и недостатъците на тези машини. Принципът на местоположението на радарната антена е заимстван от KJ-2000, а работата на KJ-200 дава възможност да се изработи най-оптималното разположение на „среден“самолет AWACS и тактиката на използване.
Голям успех в КНР се счита за създаването и пускането в серийно производство на радиотехнически комплекс, основата на който е трикоординатен радар с AFAR, който осигурява електронно сканиране по височина и азимут. В този случай зрителният сектор на всяка от трите плоски антенни решетки, поставени под формата на равнобедрен триъгълник, е най -малко 140 °. По този начин те взаимно се припокриват съседни сектори и осигуряват цялостна видимост.
Трябва да се каже, че китайските експерти обмисляха вариант с класическа въртяща се радарна антена, разположена в обтекател с форма на чинийка. Самолетът AWACS с тази конфигурация е успешно тестван и се произвежда серийно за Пакистан под обозначението ZDK-03 Karakorum.
В момента серийното производство на KJ-500 е в ход в самолетен завод в Ченгду, провинция Шанси. Въз основа на сателитни снимки темпът на изграждане на самолета KJ-500 е много висок. В момента повече от 10 превозни средства са доставени на клиента.
Реалните характеристики на KJ-500 са неизвестни, но може да се предположи, че данните за полета му са на нивото на KJ-200. Според информацията, предоставена от Global Security, обхватът на откриване на радара AFAR може да достигне 500 км, а броят на едновременно проследяваните цели е утроен в сравнение с KJ-200. Миниатюризацията на радиоелементната база и успехите на китайските разработчици в областта на създаването на компактни високопроизводителни изчислителни системи направиха възможно оборудването на KJ-500 с много модерно бордово оборудване. Редица западни експерти пишат, че от гледна точка на обхвата, шумоустойчивостта и броя на комуникационните канали, KJ-500 може да бъде близо или дори да надмине най-новия американски самолет E-2 Hawkeye, базиран на превозвача. Но в същото време китайският самолет е много по -голям и по -тежък от „Подобреното ястребино око“, което му позволява да носи допълнителни радио -разузнавателни станции и да остане нащрек по -дълго.
Въпреки че КНР разработва тежък „стратегически“самолет KJ-3000, китайската армия разчита на „тактическия“KJ-500, създаден на сравнително евтина платформа Y-8F-600 с икономични турбовитлови двигатели. Този подход дава възможност за бързо насищане на войските с самолети AWACS, отблъскване на линиите за откриване на въздушни цели и повишаване на ефективността на командването и контрола на силите за ПВО. Вече по отношение на броя на способните самолети за ранно предупреждение и контрол Китай надминава страната ни. Според отворени източници, през 2018 г. руските космически сили включват 5 модернизирани А-50У и 14 А-50, построени по време на СССР. В същото време трябва да се разбере, че повечето от старите А-50 са близо до развитие на своя ресурс, сега те са „недвижими имоти“и няма да бъдат модернизирани. В допълнение, критиците на програмата A-50U отбелязват, че при създаването на актуализиран радиотехнически комплекс делът на чуждестранните компоненти се оказва неприемливо голям. Че в контекста на въвеждането на режим на санкции срещу страната ни, това може значително да забави процеса на модернизация.
В момента във ВВС на PLA броят на KJ-200 и KJ-500 се доближава до две дузини, а бойната готовност на тези самолети е много висока. Имайки предвид темповете на изграждане на самолети KJ-500, може да се предположи, че след 5 години броят им ще се удвои. В същото време броят на „тежките“KJ-3000 на платформата на тежкия транспортьор Y-20 е малко вероятно да надхвърли 5 единици. Съвсем очевидно е, че китайското военно ръководство, разполагащо с достатъчно финансови ресурси, въпреки това проявява прагматизъм и залага не на уникални по своите характеристики, а на изключително скъпи тежки самолети AWACS и U (съветският А-50 струва около 2 пъти повече от стратегически бомбардировач Ту-160), както и на по-евтини и масови „средни“бордови бордови системи за наблюдение и управление.
След отказа на Израел да сътрудничи при създаването на съвместен радиотехнически комплекс за самолета A-50I, ръководството на КНР постави пред разработчиците задачата да локализират производството на всички електронни компоненти на самолети AWACS в КНР. През 2014 г. беше обявено, че тази задача е изпълнена. На новите китайски самолети AWACS компютрите и софтуерът, разработени и произведени в Китай, се използват в изчислителните системи. За унифициране и опростяване на взаимодействието на различни типове въздухоплавателни средства се използват унифицирани комуникационни и информационни системи. Този подход ви позволява да се отървете от чуждестранната зависимост, да намалите производствените разходи, да улесните поддръжката и да подобрите сигурността на информацията.
В началото на 2017 г. в мрежата се появиха не особено качествени снимки на китайските палубни самолети AWACS KJ-600, въз основа на които беше реконструиран външният му вид.
По-рано в КНР беше видяна летяща лаборатория JZY-01 на базата на транспорт Y-7 (копие на Ан-26). Тази „летяща стойка“е предназначена за тестване на радиотехническия комплекс и конструктивни решения, които по-късно се планира да бъдат използвани при създаването на самолет AWACS на базата на носител. Общо са построени два прототипа. Ако първият прототип, освен радарната антена, нямаше видими разлики от самолета Y-7, то на втория прототип опашната единица в своята конфигурация прилича на американското соколи. В момента този самолет е паркиран на фабричното летище в Сиан.
Не е известно докъде са стигнали китайските конструктори при създаването на радарно-патрулен самолет на базата на носител, но модел на такава машина вече се е появил на „палубата“на бетоново копие на самолетоносач в околностите на града от Ухан.
Според данните, обявени в КНР, максималното излетно тегло на самолета KJ-600 няма да надвишава 25 т. Максималната му скорост може да достигне 700 км / ч, а скоростта при патрулиране е 350-400 км / ч. Практическият обхват на полет на KJ-600 е около 2500 км, което ще даде възможност за провеждане на бойно дежурство на разстояние 500 км от точката на излитане за около 2-2,5 часа. Не е известно кога KJ-600 AWACS действително ще влезе в бойните ескадрили, но Западът смята, че тази машина ще може да бъде базирана не само на китайски самолетоносачи, но може да бъде възприета и от ВВС на PLA. Радарно-патрулен самолет с съкратено излитане и кацане може да действа от полеви летища в интерес на тактическата авиация и системите за ПВО на фронтовата линия.
В момента задълженията за „пикет с въздушен радар“на китайския самолетоносач „Ляонин“са възложени на хеликоптерите Z-18J AWACS. Хеликоптерът Z-18 е по-нататъшно развитие на Z-8, който от своя страна е лицензирано копие на тежкотранспортния хеликоптер SA 321 Super Frelon. Радарната антена е разположена в областта на шарнирната рамка на опашката и се спуска до работното положение, когато превозното средство е във въздуха. Обхватът на откриване на въздушни цели е 250-270 км.
Друга област, която се развива в Китай, е създаването на тежки безпилотни летателни апарати AWACS. През 2012 г. безпилотният апарат Xianglong („Извисяващ се дракон“) излетя в Ченгду. Въпреки че в Китай този дрон се сравнява с американския RQ-4 Global Hawk, Soaring Dragon отстъпва по обхват и продължителност на полета на американския тежък БЛА.
БПЛА Xianglong е оборудван с оригинална форма на крило, което съчетава затворено крило с нормална и обратна замах. Крилото се състои от две равнини, разположени една над друга и свързани с извити пръстени. Тази форма на крило има висок подем и може значително да намали разхода на гориво и да увеличи продължителността на полета. С тегло при излитане от около 7 500 кг, китайското устройство може да се издигне на височина от 18 300 метра и да измине разстояние от повече от 7 000 км. Максималната скорост е 750 км / ч. Съобщава се, че основният елемент на полезния товар ще бъде радар с активен фазиран масив конформен тип. Освен това безпилотният летателен апарат може да се използва за предаване на информация от наземни, корабни и въздушни радари.
През 2015 г. в мрежата се появи информация, че изпитанията на БЛА „Божествен орел“(„Божествен орел“) започват в Шенян. В сравнение с извисяващия се дракон, това е много по -голяма и по -тежка единица. Прототипът имаше двукорпусен корпус с един турбореактивен двигател в средата и два кила.
Тази схема е избрана с цел увеличаване на товароносимостта. Китайските медии пишат, че 7 AFAR антени са поставени върху външните повърхности на „Божествения орел“. Предаването на радарна информация трябва да става в реално време по радиорелейни и сателитни комуникационни канали.
Въз основа на наличните снимки дължината на БЛА може да бъде от 14 до 17 м, а размахът на крилата е 40-45 м. Максималната скорост на полета е около 800 км / ч, таванът е 25 км. Тегло за излитане-15-18 т. В момента това е най-големият китайски дрон, за неговите размери може да се съди по сателитни снимки.
Не е известно какви бойни мисии са в състояние да изпълняват тежките китайски БЛА в момента. Но очевидно, дроновете, споменати в тази публикация, вече се произвеждат последователно и са в експлоатация. Тежката безпилотна ескадра на ВВС на PLA е разположена във военновъздушната база Аншун в провинция Гуейджоу. Центърът за управление на БЛА с ретранслатори за сателитна комуникация също се намира тук.
В момента Китай постигна много добър напредък в областта на създаването на тежки безпилотни летателни апарати и в това отношение заема една от водещите позиции в света. Очевидно БЛА на радарния патрул за далечни разстояния в КНР се планират да се използват по време на дълги патрулни полети над океана и там, където съществува висок риск от загуба на пилотиран самолет AWACS. В същото време, в случай на сблъсък с технологично напреднал враг, непрекъснатото предаване на широколентови цифрови потоци по силно уязвими високочестотни канали ще бъде проблематично, а самият дрон може лесно да бъде свален от вражески изтребители.
