Когато един ден през втората половина на 60 -те години друг доклад с резултатите от дешифрирането на снимки на шпионски спътник лежеше на масата на директора на Националната агенция за разузнаване на САЩ, той не можеше да повярва на очите си. На една от снимките над водната повърхност на Каспийско море летеше огромен, дълъг около 100 метра апарат с напълно непознат дизайн. Това не беше първият екраноплан, проектиран от Ростислав Алексеев. Преди появата на Ан-225 Мрия, моделът кораб КМ беше известен като най-тежкият самолет на Земята.
По-голямата част от американските експерти се усъмниха в "руското чудо", като го сбъркаха с добре проведена измама, чиято цел беше да изнерви Вашингтон и да насочи военните изследвания в ненужна посока. И дори ако това не е измама, тогава във всеки случай, смятат американските експерти, такъв голям самолетен кораб не може да бъде ефективно бойно средство, а самата идея за изграждане на такива устройства за военни цели, независимо дали е транспортният екраноплан или неговата въоръжена версия, не предполага, че няма перспективи в обозримото бъдеще. Вярно, имаше отделни инженери в чужбина, които вярваха в реалността на „Каспийското чудовище“и голямото бъдеще на екраноплановете.
Морски кораб или самолет?
Самата идея за кораб-самолет не беше нищо ново. Явлението, получило името на земния ефект, е експериментално разкрито в началото на ХХ век - с приближаването към екрана (повърхността на водата или земята), аеродинамичната сила върху крилото на самолета се увеличава. Авиаторите установяват, че когато се приближават, в непосредствена близост до земята, пилотирането на самолет често е сериозно сложно, изглежда, че той сяда на невидима възглавница, предотвратявайки докосването му до твърда повърхност.
Естествено, пилотите и конструкторите на самолети изобщо не се нуждаеха от такъв ефект, но имаше и такива, които успяха да обмислят нещо повече зад него - основата за нова посока в проектирането на транспортна техника. И така, в първо приближение възниква идеята да се създаде самолет от нов тип, екраноплан - от френските думи écran (екран, щит) и ренде (извисяване, план).
Говорейки от научна и техническа гледна точка, екраноплановете са въздухоплавателни средства, които използват по време на движението си ефекта от повишаване на аеродинамичното качество на въздухоплавателното средство (съотношението на коефициента на неговото аеродинамично повдигане към коефициента на съпротивление) поради близостта на екрана (повърхността на земята, водата и т.
В същото време Международната морска организация (IMO) днес класифицира екраноплани като морски кораби и по-нататъшното им развитие е екраноплан, способен не само да следи екрана, но и да се откъсне от него и да лети на голяма надморска височина, като обикновен самолет.
Екранен ефект за манекени
Екранният ефект е много подобен на ефекта на въздушната възглавница, по която се движат съответните кораби. Само в случай на екран, тази възглавница се формира чрез принуждаване на въздуха не от специални устройства - вентилатори, разположени на кораба, а от настъпващия поток. Тоест крилото на екраноплана създава повдигане не поради спада на налягането над горната равнина, както при „нормалните“самолети, а поради повишеното налягане под долната равнина, което може да се създаде само на много ниски височини - от няколко сантиметра до няколко метра, в зависимост от размера на крилото и екраноплана. Освен това в големите екранопланове височината на полета „на екрана“може да достигне 10 метра или повече. Колкото по -широко и по -дълго е крилото и колкото по -ниска е скоростта, толкова по -силен е ефектът.
Опитен екраноплан е пилотиран самоходен модел SM-6, върху който са разработени технически идеи, които стават основа за първия сериен екраноплан "Орльонок". SM-6 имаше един основен двигател, монтиран на кила, и два стартиращи, „вентилаторни“двигателя. CM-2 беше построен по нова схема на аерохидродинамично оформление-с ниско разположена рибена кост, разположена в носа на корпуса. Дизайнът на екраноплана е изцяло метален, с нитове
Първи преживявания
По едно време френският изобретател Клемент Адер се опита да използва екранния ефект (тогава все още неоткрит), през 1890 г. той построи и тества лодката „Aeolus“, която имаше голямо сгъваемо крило и опашен хоризонтален стабилизатор, което направи възможно частично разтоварване на денивелационния съд. Под крилото на колата бяха направени специални канали, през които поради високоскоростното налягане се подаваше въздухът, който повдигаше лодката. По -късно Адер построява лодка, в която въздухът се подава под крилото с помощта на компресор.
Основната работа върху новите превозни средства, използващи екранния ефект по време на тяхното движение, датира от началото на 30 -те години на миналия век, въпреки че теоретичните трудове по тази тема започват да се публикуват много по -рано. Така например през 1922 г. в СССР е публикувана статия на аеродинамичния специалист Борис Николаевич Юриев „Влиянието на Земята върху аеродинамичните свойства на едно крило“. В него изобретателят на таблото (устройство за управление на роторните лопатки), бъдещият пълноправен член на Академията на науките на СССР и генерал -лейтенант на инженерно -техническата служба, всъщност даде зелена светлина за създаването на екранопланове, теоретично обосноваващ възможността за практическо използване на земния ефект.
Като цяло приносът на местните учени и инженери към изграждането на екраноплан е огромен, ако не и решаващ. Експертите са добре запознати, вероятно, с първата практическа разработка в тази област - проекта на амфибиен екранолет, предложен от съветския авиационен инженер Павел Игнатиевич Гроховски. „Получих идеята да използвам„ въздушна възглавница “, тоест сгъстеният въздух, образуван под крилата от скоростта на полета. Корабът -амфибия може да лети и да се плъзга не само над сушата, над морето и реката, - пише P. I. Гроховски в началото на 30 -те години. - Летенето над реката е още по-целесъобразно, отколкото над земята, защото реката е дълъг, гладък път, без хълмове, хълмове и неравности … Корабът-амфибия ви позволява да прехвърляте товари и хора със скорост 200-300 км / ч през цялата година, през лятото на плувки, ски през зимата”.
Американски военен транспортен кораб Columbia, проектиран през 1962 г. Проектът остана неосъществен
И още през 1932 г. Гроховски и неговите съратници проектират пълномащабен модел на нов морски летящ катамаран, който има централна секция с голям акорд, крайни елементи под формата на поплавъчни фюзелажи и два обещаващи М-25 двигатели с мощност около 700 к.с., поставени в носовите части на последния. сек., както и въртящ се клапан, който направи възможно увеличаването на повдигането по време на излитане и кацане. Този "прото-екран" може да се плъзне на ниска височина над всяка равна повърхност. Освен това аеродинамичното разположение на доста голяма машина по тогавашните стандарти е характерно и за редица съвременни превозни средства от този клас.
През зимата на същата година финландският инженер Тоомас Каарио, който на Запад се смята за „първия създател на истински екраноплан“, започва да тества самолет, който е проектирал с помощта на екранния ефект и построен по схемата „летящо крило“. Експериментите са проведени върху леда на замръзнало езеро: екранопланът не е самоходен и е теглен от снегоход. И едва през 1935-1936 г. Тоомас Карио успява да построи екраноплан, оборудван с един двигател с 16 конски сили и витло, но самолетът му лети само на няколко метра и се разпада. След Втората световна война той продължава да работи в тази област и създава още няколко експериментални устройства, но нито едно от тях не влиза в серия.
През 1940 г. американският инженер Д. Уорнър създава необичаен апарат, който той нарича компресорен самолет. Всъщност това беше лодка, оборудвана със система от крила, плаващи по водата, но не на въздушна възглавница като съвременния KVP, а върху въздушния поток, създаден от два мощни вентилатора, разположени в носа и изпомпвани под дъното на съда. Режимът на плаване „плаване“беше осигурен от два самолетни двигателя с витла, разположени на главното крило. Така американецът за първи път предложи да се разделят пусковите (напомпани) и поддържащите електроцентрали.
Един от активните поддръжници на екраноплановката в СССР беше Робърт Бартини, под чието пряко ръководство е създаден екранолитът-вертикално излитащ самолет-амфибия VVA-14M1P с максимално излитащо тегло 52 тона и полетна обхват от около 2500 км
Лихви на хартия
Само няколко години след края на Втората световна война интересът към екраноплановете се възобновява. Съединените щати се опитаха да завземат дланта тук - още през 1948 г. инженер Х. Сундстедт създаде шестместен апарат. А дизайнерът Уилям Бертелсън през 1958-1963 г. вдигна във въздуха няколко екраноплана с двигатели до 200 к.с. с. и направи няколко важни доклада по тази тема на различни научни симпозиуми и конгреси. През същата 1963 г. инженер Н. Дизинсън също изгражда екраноплан, на следващата година швейцарецът Х. Вайланд създава своя екраноплан в САЩ, който обаче се разбива по време на тестовете в Калифорния.
И накрая, на научната конференция „Hydrofoil and Hovercraft“, проведена на 17-18 септември 1962 г. в Ню Йорк от Американския институт за аерокосмически изследвания, президентът на Vehicle Research Corporation Скот Реторст представи проекта, разработен с негово лично участие и с подкрепата на морската администрация на САЩ 100-тонен екраноплан "Колумбия", създаден по схемата "летящо крило" и способен да развива скорост до 100 възела. Англичаните, които не искаха да изостават, в същото време обявиха проекта на самолетоносач екраноплан, предложен от конструктора А. Педрик - на него трябваше да се базират до 20-30 самолета.
През 1964 г. Реторст започва изграждането на модел на своя „кораб чудо“. Въз основа на получените резултати от собствената си работа, Реторст патентова през 1966 г. „Кораб, използващ екранен ефект“(патент № 19104), но това не отиде по -далеч и скоро проектът беше отменен. Нещо повече, през същата 1966 г. специалистите на Grumman предлагат също толкова амбициозен проект за 300-тонен екраноплан, способен да носи ракети с водач.
Най-големият успех на Запад е постигнат от известния германски самолетен конструктор Александър Липиш, който по време на Втората световна война става идейният вдъхновител на проекта на реактивния изтребител Ме-163 Комета, а след разпадането на Третия райх се установява в Съединените щати.
Екипът на Ростислав Алексеев предложи повече от дузина версии на екранопланове и екранопланове за различни цели. Показани тук са екраноплани, които бяха предложени да бъдат използвани като част от въоръжените сили, Министерството на ВМС и други агенции за подпомагане действията на корабни и въздушни групировки в отдалечени райони на Световния океан. Например, за осигуряване на гориво за хеликоптери. Спасителният екраноплан "Спасител" трябваше да изглежда почти еднакво.
Работейки от 1950 до 1964 г. в авиационното подразделение на радиокомпанията „Колинс“, Александър Липиш ръководи разработването на основната аеродинамична схема на екраноплана (една от трите съществуващи днес и много успешна), наречена Липишката схема. Той разполага с крило във формата на бедро, което задържа добре въздушното налягане между крилото и екрана и има най-ниското индуктивно съпротивление. Оперението е разположено високо над крилото в Т-образна форма, а плувките в краищата на крилото и рендосан корпус-лодка се използват за изстрелването му от водата.
За съжаление, през 1964 г. Липиш се разболя и трябваше да напусне компанията, но успя да предложи проект за екраноплан Х-112. След като се е възстановил от болестта си, през 1966 г. той създава своя собствена компания Lippisch Research Corporation и четири години по-късно предлага нов модел на X-113, а четири години по-късно-последния си проект на екраноплан Х-114, който в пет версия на морски патрул, поръчана от Министерството на отбраната на Федерална република Германия, е построена и въведена в експлоатация.
„От кея, бавно набирайки скорост, се движеше малка моторна лодка, оборудвана с мощен двигател и странно изглеждащ апарат, наподобяващ хидроплан с къси крила. Развивайки скорост от около 80 км / ч, "хидро" се откъсна от повърхността и, без да набира, както би трябвало, височина, се плъзна по езерото, оставяйки моторната лодка далеч на задната страна "- и това е за изпитанието на първият кораб-самолет над Рейн през 1974 г., построен от Гюнтер Йорг, ученик на Липиш и изобретател на третата схема на екраноплан. В схемата "тандем" две приблизително еднакви крила са разположени едно след друго, има надлъжна стабилност, но в ограничен диапазон от ъгли на наклон и височини на полета.
Вярно е, че всички тези проекти и разработки не надхвърлят хартия, малки модели или експериментални машини. Ето защо, когато през 1966-1967 г. американците научиха, че 500-тонен колос витае над вълните на Каспийско море, те изпитаха изненада, примесена с неверие.
Екранопланове от тип „орел“са били произвеждани от 1974 до 1983 г.
Италиански аристократ
Съветските дизайнери отново изпревариха чуждестранните си конкуренти - като цяло само съветската командно -административна икономика и науката и промишлеността, подчинени на властите, успяха да се справят с такава грандиозна и трудна задача като създаването на големи, а не малки (една или две тонове) екранопланове и екранопланове.
Така, например, през 1963 г. студенти от Одеския институт на морските инженери под ръководството на Ю. А. Будницки разработи едноместен екраноплан OIIMF-1, оборудван с 18-конски двигател Izh-60K. До 1966 г. учениците вече са изградили третия модел - OIIIMF -3 (по схемата „летящо крило“). Но това бяха само "аматьори", професионалисти бяха необходими за развитието на екранопланостроения. Един от тях е съветският дизайнер Робърт Лудвигович Бартини (известен още като италианския аристократ Роберто Орос ди Бартини), който напуска родината си през 20 -те години на миналия век и след това пише в личните си данни в графата „националност“- „руснак“, като обяснява решението си в много оригинален начин: „На всеки 10-15 години клетките на човешкото тяло се обновяват напълно и тъй като живея в Русия повече от 40 години, в мен не остава нито една италианска молекула“.
Именно Бартини разработва „Теорията за междуконтиненталния земен транспорт“, където оценява работата на различни видове превозни средства - кораби, самолети и хеликоптери - и определя, че най -ефективното за междуконтиненталните маршрути е амфибийно превозно средство с вертикално излитане и кацане или с помощта на въздушна възглавница. Само в този случай би било възможно успешно да се комбинират голямата товароносимост на корабите, високата скорост и маневреността на самолетите.
Бартини започва работа по проект на екраноплан с подводни крила, от който екраноплан SVVP-2500 с излетно тегло 2500 тона, който прилича на „летящо крило“с квадратна централна секция и конзоли и оборудван с електроцентрала за повдигане и поддържащи двигатели, впоследствие се появява. Резултатите от моделните тестове през 1963 г. в ЦАГИ се оказаха обещаващи. След известно време Бартини решава да модифицира първия прототип 1М в екранолит, като въздухът се издухва от допълнителни двигатели под централната секция. Но не беше предопределен да види полета на своя 14M1P - през декември 1974 г. Бартини почина. Екранолетът се издигна в небето, но вече през 1976 г. проектът VVA-14M1P (високо крило и поддържащо тяло, приблизителна максимална скорост от 760 км / ч и практичен таван от 8000-10 000 метра) беше затворен.
Следващият стратегически пробив в проектирането на самолетни кораби се състоя в Горки: Ростислав Алексеев стана автор на новия проект.
Най -"свежият" продукт на творчеството на американските специалисти в областта на екранопланостроенето беше проектът на тежък военен транспортен екраноплан "Пеликан", способен според изчисленията да поеме на борда до 680 тона товар и да прехвърли го на трансокеански разстояния - до 18 500 км
Раждането на "дракона"
Първият вътрешен пилотиран реактивен екраноплан SM-1 с излетно тегло 2380 килограма е направен в Централното конструкторско бюро за подводни крила с прякото участие на Алексеев през 1960-1961 г. Тя се основава на схемата "тандем" или "точка-точка". При първия полет той се пилотира от самия „началник“, а в късната есен на 1961 г. Алексеев „язди“апарата на всемогъщия Дмитрий Устинов, тогава още заместник-председател на Министерския съвет на СССР, и председател на Държавния комитет по корабостроене Борис Бутом. С последното обаче излезе лош късмет - при първото захващане горивото свърши. Докато влекачът влезе, чиновникът беше изстинал до кости и след това, както казват съвременниците, той буквално мразеше „летящите кораби“„чужди“за корабостроителната индустрия, а и самия Алексеев. Известни са думите му, изразени за екранолета: "Това, което лети над телеграфния стълб, съдебната индустрия не участва!" Ако не беше Дмитрий Устинов и главнокомандващият ВМС Сергей Горшков, тази статия би трябвало да говори само за немски и американски екранопланове.
В началото на 60-те години на миналия век съветският флот започва активно да се интересува от темата за екранопланите, нареждайки разработването на три типа: транспортно-щурмови, ударни и противолодочни. Но схемата "тандем" не беше подходяща за тях, така че Алексеев разработи нова, според която се изгражда вторият екраноплан, SM-2. За това устройство за първи път въздушната струя от двигателя беше насочена под крилото (издухване), създавайки принудителна динамична въздушна възглавница.
Отсега нататък оформлението на екраноплана е следното: широко, ниско крило с ниско съотношение на страните; крайни шайби на крилото, които подобряват аеродинамиката на почти екрана и намаляват индуктивното съпротивление на крилото; развита Т-образна опашка, висок кил и хоризонтален стабилизатор с асансьор, монтиран високо върху него; перфектно аеродинамично корпус с пресечено дъно; определено разположение на двигателите и организация на въздушния поток под крилото. Започвайки от водата и слизайки на брега, са снабдени с въздушна възглавница по схема на потока - двигателите отклоняват въздушните струи под крилото. Подобна схема изисква повече работа по стабилизиране, но дава възможност да се постигнат по -високи скорости и товароносимост.
1964 г. беше трагична година - по време на изпитанията SM -5 падна в мощен предстоящ въздушен поток, той се полюля и рязко се повдигна, пилотите включиха форсажа, за да се изкачат, но устройството се откъсна от екрана и загуби стабилност, екипажът починал. Трябваше спешно да построя нов модел - CM -8.
Накрая, през 1966 г., гигантският екраноплан KM („модел кораб“), създаден в рамките на проекта Dragon, беше тестван и Алексеев започна работа по него през 1962 г. Корабът е положен на хълма на 23 април 1963 г. - построен е като боен екраноплан за ВМС и е трябвало да лети на височина от няколко метра. Две години по-късно започва работа по проекта на военно-транспортния екранолител Т-1 за Въздушно-десантните сили, който е трябвало да се издигне на височина 7500 метра. Товароносимостта му би била до 40 тона, което би осигурило прехвърлянето на среден танк и пехотен взвод с оръжие и техника на обсег до 4000 километра, или 150 парашутисти с техника (близо до екрана), или на разстояние 2000 километра (на височина 4000 метра).
На 22 юни 1966 г. CM е изстрелян и изпратен в специална тестова база на Каспийско море, близо до град Каспийск. Почти месец, наполовина наводнен, с откъснато крило и покрит с маска, през нощта, в най-строга тайна, се влачеше по Волга. Между другото, за тайната: съвременниците си припомниха, че точно в деня, в който CM е пуснат по водата, радиостанция „Гласът на Америка“обяви, че тази корабостроителница е построила кораб с нов принцип на движение!
Когато КМ пристигна в базата, служителите поискаха „незабавен полет“, а Алексеев ги уреди да „отлетят до дока“. Всичките 10 двигателя започнаха да работят, кабелите, държащи апарата, бяха опънати като струни, дървена ограда, попаднала под отработените газове на двигателя, започна да се къса на брега и при тяга от 40% от номиналната, докът с екраноплан KM е акостирал в него, счупвайки котвите, започна да се движи. След това колата излезе в морето-тежкият гигант показа феноменални качества, като непрекъснато следваше над екрана на височина 3-4 метра с крейсерска скорост 400-450 км / ч. В същото време устройството беше толкова стабилно по време на полет, че „главният“понякога спираше да работи с устройството за показване и дори изключваше двигателите в полет.
В хода на работата по СМ възникнаха много въпроси, които трябваше да бъдат решени възможно най -скоро. Например се оказа, че стандартната корабостроителна сплав AMG-61, използвана за основния корпус, и самолетната сплав D-16, използвана в надстройката на „чудовището“, не осигуряват необходимата възвръщаемост на теглото. Съветските металурзи трябваше да измислят нови, по -здрави и по -леки сплави, изключително устойчиви на корозия.
Тестовете на "Каспийското чудовище" се провеждат в морето десетилетие и половина, но завършват много тъжно: на 9 февруари 1980 г. Ростислав Алексеев умира. И през същата година КМ умира - пилотът повдига носа на колата твърде рязко по време на излитане, той бързо и почти вертикално се изкачва нагоре, обърканият пилот рязко отпада тягата и не работи с асансьора според инструкциите - кораб падна на лявото крило и, ударил водата, потъна. Уникалният гигант не може да надживее своя създател.
Пълното изместване на Орльонок е 140 т, дължина 58,1 м, ширина 31,5 м, скорост до 400 км / ч (може да прекоси Каспийско море само за час), излитане от вълна до 1,5 м и когато морето е груб до 4 точки, екипаж от 9 души, товароносимост 20 тона (рота морски пехотинци с пълно оръжие или два бронетранспортьора или бойни машини на пехотата)
"Орел" се научава да лети
През 70 -те години работата в тази област буквално вървеше. Алексеев няма време да осъществи „големия скок“, след като премина от 5-тонни модели директно към 500-тонен СМ, тъй като през 1968 г. ВМС издава задача за въздушно-транспортния летателен апарат „Проект 904 Орльонок“. И сега нов успех - през 1972 г. се появява експериментален SM -6. Основните изисквания са висока товароносимост и скорост, както и способността да се преодоляват противоамбибиални препятствия и минни полета (при улавяне на плацдарми на защитения бряг на противника).
Проектът Т-1 е взет за основа, схемата е нормален самолет, тримоторен самолет с ниско крило с Т-образна опашка и корпус на подводница. Екипаж - командир, втори пилот, механик, навигатор, радист и стрелец. При транспортирането на десантните сили в екипажа бяха включени и двама техници.
Корпусът на Т -1 е направен в едно цяло с централна секция и се състои от три части - носовата ротация (завъртяна на 90 градуса), средната (товарно и пътническо отделение) и кърмата. В носа имаше пилотска кабина, картечница, кабина за почивка и отделения за различно оборудване. Адмиралите, увлечени през онези години от създаването на мощен океански ядрен ракетен флот, имаха намерение да закупят до 100 „орли“, което ще изисква изграждането на нови фабрики, които трябваше да организират блоково-агрегатно сглобяване метод. След това обаче редът беше коригиран на 24.
На 3 ноември 1979 г. на десантния кораб MDE-150 от типа „Орел“е издигнат военноморският флаг и корабът е включен в Каспийската флотилия. Втората част влиза във флота след смъртта на „началника“, през октомври 1981 г. И двата кораба са участвали в ученията на Закавказкия военен окръг - корабът може да приеме на борда до 200 морски пехотинци или два амфибийни танка, бронетранспортьори или бойни машини на пехотата за слизане. А през 1983 г. флотът поема третия екраннолет, MDE-160. Днес ни остава само един „кораб чудо“от този тип - този в Москва.
През 1988 г. е решено да се разкрият по -пълно тактическите възможности на „Орела“. Задачата е формулирана по следния начин: прехвърляне на войски от района на Баку в района на Красноводск. За да го разрешат, за сравнение бяха привлечени обикновени кораби, кораби на въздушна възглавница и екранолет. Първият излезе на море ден преди час Х, вторият - за шест часа, а „Орелът“тръгна за два часа, изпревари всички на пътя и кацна на първото десантно дружество!
Ракетоносец „Екраноплан” от проект 903 „Лун”. Пълна водоизместимост - до 400 тона, дължина - 73,3 м, ширина - 44 м, височина - 20 м, газене в позиция за денивелация - 2,5 м, пълна скорост - около 500 км / ч, екипаж - 15 души, въоръжение - 8 пускови установки свръхзвукови противокорабни ракети 3М-80 "Комар"
Смяна на лидера
Апогей на изграждането на екраноплан у нас беше ракетоносецът „Лун“(проект 903), построен по поръчка на ВМС на СССР и надминавайки почти всички леки ракетни кораби и много щурмови самолети по своя боен потенциал, а по отношение на мощността на ракетата salvo се оказа сравним с разрушител на ракети. „Лун“е изстрелян на 16 юли 1986 г., а на 26 декември 1989 г. неговите изпитания са завършени, чиято обща продължителност е 42 часа 15 минути, от които 24 часа в полет. По време на изпитанията за първи път се изстрелва ракета от екраноплана - със скорост около 500 км / ч. Вторият кораб на проект 903 е заложен в Горки през 1987 г., но след това е решено да се преобразува от ракетоносец във версия за търсене и спасяване, като условно го наричат Спасителя. Превозното средство е с капацитет 500 души, излитно тегло 400 тона, скорост на полет над 500 км / ч и обхват на полет до 4000 километра. Проектът предвижда болница с операционна зала и интензивно отделение, както и специален лечебен пункт за оказване на помощ на пострадали при авария в атомни електроцентрали. В същото време крилото на екраноплана може да се използва за бързо едновременно разполагане и пускане на животоспасяващо оборудване, включително по време на открито море. Дежурният „Спасител“може да излезе в морето в рамките на 10-15 минути след алармата.
Но скоро последва перестройката, последвана от разпадането на Съветския съюз - страната нямаше време за „кораби -чудо“. Учебният летателен апарат „Стриж“, който беше предаден на флота през 1991 г., не намери особена полза, „Лун“дори не напусна етапа на пробна експлоатация, а Спасителят остана недовършен на асфалта. Останалите коли са или загубени при катастрофи и бедствия, или просто са изоставени на брега. Не се пуснаха в производство и малки цивилни екраноплани, като „Волга-2“.
Днес САЩ се опитват да станат лидер в тази област, като активно провеждат работа по пилотирани и дори безпилотни екранопланове и екранопланове и усърдно акумулират не само идеи и разработки, осъществявани в други страни.
Например, от няколко години американската корпорация Boeing с активното участие на Phantom Works, поръчана от Пентагона, проектира тежък военен транспортен самолет Pelican, който има размах на крилата над 150 метра и е способен, според разработчик, товар с тегло до 680 тона на разстояние до 18 500 километра. Планира се оборудването на Pelican с шаси с 38 колесни колела за излитане и кацане от конвенционална писта. Фрагментарна информация за тази програма започна да пристига отдавна, но за първи път подробна информация за екранолета на Boeing беше публикувана едва през 2002 г. Планира се използването на Pelican по трансокеански маршрути, което ще позволи например да се прехвърлят до 17 резервоара M1 Abrams за едно пътуване. Твърди се, че благодарение на четири нови турбовитлови двигателя, устройството ще може да се издигне на височина от 6100 метра, но в този случай, извън екрана, обхватът на полета ще бъде намален до 1200 километра.
Но американската компания Oregon Iron Works Inc., специализирана в областта на индустриалното строителство и производството на морско оборудване, по договор с Министерството на отбраната на САЩ, провежда предварително проучване на проекта с името „Sea Scout“, или "Морски разузнавач".
Други държави не изостават от Вашингтон. Например през септември 2007 г. южнокорейското правителство обяви планове за изграждане на 300-тонен търговски екраноплан до 2012 г., способен да транспортира до 100 тона товар със скорост 250-300 км / ч. Очакваните му размери са: дължина - 77 метра, ширина - 65 метра, програмният бюджет до 2012 г. е 91,7 милиона долара. А представители на китайския Шанхайски университет по строителство обявиха наскоро, че приключват разработването на проекти за няколко модела екраноплани с тегло 10-200 тона наведнъж, а до 2017 г. повече от 200 екраноплана, способни да носят товари с тегло над 400 тона, ще да бъдат пуснати за редовен транспорт. И само в Русия не могат да намерят пари дори за завършването на уникалния екраноплан "Спасител" …
