През втората половина на 50-те години конструкторското бюро Микоян започва работа по разработването и създаването на високопланински високоскоростни изтребители-прехващачи, предназначени за борба с обещаващи свръхзвукови бомбардировачи. Създаденият самолет получи индексите E-150, E-152. Конструкторското бюро се занимава с разработването на тези самолети до 1961 г.
През 1961 г. е взето принципно решение за създаване на по-мощен боен самолет със значително по-голям обсег на полет, по-мощно оръжие и радарно оборудване, способно да унищожава цели като Convair B-58 "Hastler" и северноамерикански B-70 Свръхзвукови бомбардировачи "Valkyrie", както и разузнавателни самолети Lockheed A-12 и SR-71A.
Новата бойна машина получи индекс E-155. През февруари 1961 г. беше взето правителствено решение за създаване на нов самолет. От март 1961 г. конструкторското бюро на Микоян започва проектирането и разработването на самолета. Работата се ръководи от М. И. Гуревич и Н. З. Матюк. По -късно Н. З. Матюк е главен конструктор на самолета повече от 30 години.
Новият самолет E-155 е разработен в три версии с минимални конструктивни разлики: изтребител-прехващач E-155P, високопланински разузнавателен самолет E-155P и носител E-155H (последният вариант впоследствие е изоставен). Задачата беше да се създаде бойна машина, способна да плава с полет със скорост, съответстваща на М = 2, 5 - 3, 0, което означаваше преодоляване на "термичната бариера", т.к. температурата на спиране при M = 2.83 е 290 ° C.
Топлоустойчивата неръждаема стомана е избрана за основен конструктивен материал.
При избора на електроцентрала за нов самолет, в началния етап бяха разгледани обещаващи двигатели от конструкторските бюра Колесов и Люлка. В бъдеще обаче беше избран вече тестваният и тестван на двигателя E-150 и E-152 TRDF R15B-300 AA Mikulin, който беше разработка на 15K двигателя с ниски ресурси, създаден за безпилотни самолети (Ту-121).
Новият изтребител-прехващач E-155P трябваше да взаимодейства с автоматизираната наземна система за насочване „Воздух-1“. Той трябваше да бъде оборудван с радар Smerch-A, създаден на базата на станция Smerch, инсталиран на прехващача Ту-128. Те искаха да направят ракетите К-9М като основно въоръжение на новия изтребител, но по-късно беше решено да се използват новите ракети К-40, направени от титанови сплави.
В началото на март 1964 г. се състоя първият полет на прототипния самолет Е-155R (разузнавателен вариант). И няколко месеца по-късно, през септември 1964 г., пилотът-изпитател П. М. Остапенко направи първия полет на опитен прехващач Е-155Р. Съвместните държавни тестове, които започнаха през зимата на 1965 г., продължиха до 1970 г., тъй като колата беше фундаментално нова и не винаги всичко вървеше гладко.
Така например през октомври 1967 г., докато се опитва да установи световен рекорд, надхвърляйки ограниченията, водещият пилот на Изследователския институт на ВВС Игор Лесников умира. През пролетта на 1969 г. в резултат на пожар на борда на МиГ-25П загива командирът на авиацията за противовъздушна отбрана Кадомцев. В хода на по -нататъшните изпитания загина пилотът -изпитател О. Гудков.
Но като цяло новият боец се показа добре. През 1967 г. на въздушния парад в Москва бяха демонстрирани трио от самолети МиГ-25 с голям ефект, беше обявено, че показаните самолети са способни да развиват скорост до 3000 км / ч. Прави впечатление, че авиационното изложение в Москва, където се появиха новите МиГ, направи огромно впечатление на задгранични специалисти. На запад те просто не знаеха за съществуването на такъв изтребител; американските законодатели бяха изключително изненадани и разтревожени от толкова рязък качествен пробив в руската авиация. МиГ-25 дори стана причина за изслушвания в американския Конгрес. Появата на МиГ-25 до известна степен даде тласък на засилването на работата по новите американски изтребители F-14 и F-15.
През есента на 1969 г. нов изтребител-прехващач в диапазон с помощта на ракета R-40R свали за първи път истински самолет-въздушна цел МиГ-17.
От 1971 г. серийното производство на МиГ-25 започва в авиационния завод в Горки (Нижегородския държавен авиационен завод "Сокол").
На 13 април 1972 г. МиГ-25П е официално пуснат в експлоатация, а през 1973 г. военните му изпитания са завършени. Въз основа на резултатите от заводските и държавните тестове бяха направени редица промени в дизайна на самолета и двигателя. По -специално, на крилото е даден отрицателен страничен ъгъл V, равен на -5 °, и е въведен диференциално отклонен стабилизатор.
От началото на 70 -те години. МиГ-25П започнаха да навлизат в бойните части на изтребители на войските на ПВО. Появата на нови изтребители рязко намали активността на американските разузнавателни самолети Lockheed SR-71A, които преди това „смело“се приближиха до границите на Съветския съюз в Севера и Далечния изток.
През 1976 г. се случи събитие, което значително повлия на съдбата на изтребителя-прехващач МиГ-25. На 6 септември 1976 г. старши лейтенант Беленко лети с МиГ-25П за Япония, като по този начин предоставя таен самолет за изучаване на американски и други западни специалисти. Отвлеченият самолет беше доставен обратно в СССР доста бързо. Но това време беше достатъчно за американците да проучат дизайна и авиониката на новия самолет. Затова правителството на СССР взе решение за финализиране и радикална модернизация на самолета.
През 1977 г. е пуснат модифициран прехващач МиГ-25ПД с нов радар Сапфир-25 (РП-25), който е модификация на станцията Сапфир-23МЛ на изтребителя МиГ-23МЛ, способна в много по-голяма степен, откриване и проследяване на въздушни цели на фона на земната повърхност. Самолетът получи термопеленгатор за откриване на въздушни цели, освен това беше оборудван с модифицирани ракети R-40D и ракети меле R-60. В същото време на машината бяха инсталирани модернизирани двигатели R15BD-300 с ресурс, увеличен до 1000 часа, осигурявайки задвижване за по-мощни трифазни генератори на ток.
МиГ-25ПД преминава държавни изпитания и през 1978 г. серийното му производство започва в самолета на Горки. От 1979 г. в самолеторемонтните предприятия на ВВС с участието на авиационната индустрия започва преоборудването на пуснатите по-рано прехващачи МиГ-25П от типа МиГ-25ПД. Модифицираният самолет получи обозначението МиГ-25ПДС. До 1982 г. почти всички МиГ-25П, експлоатирани на части, бяха преобразувани в ремонтни заводи в МиГ-25ПДС.
Огненото кръщение е получено от МиГ-25 в небето над Близкия изток. Миговете бяха успешно използвани в израелско-египетския конфликт (1970-71), ирано-иракската война (1980-88), в долината Бекаа през 1982 г., във войната в Персийския залив 1991-93
По време на ирано-иракската война иракските пилоти високо оцениха възможностите на самолета. МиГ се доказа във войната като надеждно, високо автоматизирано превозно средство, практически неуязвимо за изтребители и наземни системи за ПВО, достъпни за Иран (системи за ПВО F-14A, F-4E, F-5E и Hawk).
По време на войната в Персийския залив на 17 януари 1991 г. иракски изтребител МиГ-25 над морето свали изтребител на американския флот F / A-18C Hornet. Американски изтребители F-15C с помощта на ракетната система AIM-7M "Sparrow" успяха да свалят два иракски МиГ-25 и бяха дадени подробности за една от тези въздушни битки, в които МиГ-25 беше много активен, атакувайки изтребителят F-16, но самият е свален от „Орел“, който се притече на помощ на своя другар.
На 27 декември 1992 г. въздушните битки с участието на МиГ-25 отново се проведоха в небето на Ирак. Иракският МиГ беше свален от два самолета F-16C на ВВС на САЩ, въоръжени с ракети AIM-120 AMRAAM (ракети от този тип бяха използвани за първи път в битка, изстрелването им беше извършено на разстояние, надвишаващо линията на видимост). 90 минути по-късно имаше въздушна битка между МиГ-25 и най-новия изтребител-бомбардировач на ВВС на САЩ F-15E, която завърши наравно. На 2 януари 1993 г. МиГ-25 на ВВС на Ирак се опита да прихване американския високопланински разузнавателен самолет Lockheed U-2, към който навреме пристигна изтребител F-15C. Последвалата въздушна битка за двете страни завърши напразно.
Серийното производство на прехващачи от типа МиГ-25 в авиационния завод в Горки продължава от 1969 до 1982 г. Построени са 1190 самолета МиГ-25 от всички модификации, включително повече от 900 прехващачи МиГ-25П и МиГ-25ПД.
До края на 1991 г. около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС останаха на територията на бившите съветски републики на СССР. До средата на 90-те години прехващачите от този тип бяха премахнати от въоръжението на руските сили за противовъздушна отбрана. Самолети, които все още не са излезли от техния ресурс, са монтирани и прехвърлени в бази за съхранение. Малък брой изтребители останаха на въоръжение в редица държави от ОНД, по -специално в противовъздушната отбрана на Беларус и Украйна.
Модификации
МиГ -25БМ ("продукт 02М") - ударни самолети за унищожаване на вражески радарни станции. Разработен през 1976 г. на базата на разузнавателен бомбардировач. Оборудван с оборудване за електронна война и 4 управлявани ракети X-58U. Произведен през 1982-1985 г. Въведен в експлоатация през 1988 г.
МиГ -25П („продукт 84“) - прехващач. Първите 7 предсерийни самолета са произведени през 1966 г. Серийно произведен през 1971-1979 г.
МиГ-25П („продукт 99“)-експериментален самолет с двигатели Д-30Ф-6, проектиран от П. Соловьов. През 1975 г. са премонтирани 2 самолета.
МиГ-25П-10 е летяща лаборатория за тестване на катапултното изстрелване на ракети Р-33.
МиГ -25ПД ("продукт 84D") - модифициран прехващач. Разработен през 1976-1978 г. след отвличането на МиГ-25П в Япония. Съставът на оборудването е променен, монтирани са двигателите R-15BD-300. Произвежда се от 1979 г. С променен състав на оборудването, той се изнася за Алжир, Ирак (20 самолета) и Сирия (30).
МиГ-25ПД („продукт 84-20“) е летяща лаборатория. През 1991 г. е премонтиран 1 самолет.
МиГ-25ПДЗ е прехващач със система за зареждане с въздух. 1 самолет беше преоборудван.
МиГ-25ПДС е прехващач, модифициран в експлоатация. През 1979-1982 г. самолети МиГ-25П са преоборудвани в ремонтни заводи от типа МиГ-25ПД.
МиГ-25ПДСЛ е летяща лаборатория. Оборудван със радиостанция за заглушаване и устройство за изхвърляне на инфрачервен капан. Конвертиран 1 МиГ-25ПДС.
МиГ -25ПУ („продукт 22“) - тренировъчен прехващач. Отличава се с наличието на втора кабина. Произвежда се от 1969 г.
МиГ-25ПУ-СОТН-летяща лаборатория (оптично-телевизионен самолет за наблюдение). През 1985 г. 1 самолет е преработен за изследване по програмата Buran.
МиГ -25Р („продукт 02“) - разузнавателен самолет. Произведен през 1969-1970 г.
МиГ -25РБ („продукт 02В“) - разузнавателен бомбардировач. Той се различаваше от МиГ-25Р по оборудването за окачване на бомби. Може да носи ядрено оръжие. Произведено през 1970-1972 г. Доставя се в Алжир (30 самолета), Ирак (8), Либия (5), Сирия (8), Индия (6) и България (3).
MiG-25RBV ("продукт 02V") е вариант на MiG-25RB със станцията SPS-9 "Virage". Серийните самолети бяха ремонтирани от 1978 г.
МиГ-25РБВДЗ е вариант на МиГ-25РБВ със система за зареждане с въздух във въздуха.
МиГ-25РБК („продукт 02К“) е самолет за електронно разузнаване. Оборудван с оборудване Cube-3 (Cube-3M). Произведен през 1972-1980 г. През 1981 г. е модернизиран.
МиГ -25РБН („продукт 02N“) - нощен разузнавателен бомбардировач. Забележително с присъствието на нощната AFA NA-75 и гара Вираж. МиГ-25РБ и МиГ-25РБВ бяха премонтирани.
МиГ-25РБС („продукт 02S“)-разузнавач със странично гледащ радар „Сабя“. Произведен през 1972-1977 г.
МиГ-25РБТ („продукт 02Т“)-разузнавателен бомбардировач с радиотехническа разузнавателна станция Тангаж. Произвежда се от 1978 г.
МиГ -25РБФ („продукт 02F“) - модернизиран. През 1981 г. бордовото радио-електронно оборудване е заменено на самолети МиГ-25РБК.
МиГ-25РБШ („т. 02Ш”)-разузнавателен бомбардировач с РЛС БО „Шар-25”. През 1981 г. част от МиГ-25РБС е преоборудвана.
МиГ-25РБШДЗ е вариант на МиГ-25РБШ със система за зареждане с въздух във въздуха.
МиГ -25РР - самолет за радиационно разузнаване.
МиГ -25РУ („продукт 39“) - учебно -разузнавателен самолет. Отличава се с наличието на втора кабина. Произвежда се от 1972 г.
МиГ -25РУ "Буран" - летяща лаборатория. 1 самолет беше преоборудван за тестване на катапултните седалки на космическия кораб Буран.
МиГ-25 стана първият сериен изтребител в света, който достигна ограничението от 3000 км / ч. По броя на установените световни рекорди (29), от които 3 са абсолютни Миг-25 е абсолютният рекордьор и до днес. За разлика от SR-71, на МиГ-25 при скорост от 2.5M и тегло 30 тона бяха разрешени претоварвания до 5g. Това му позволи да постави рекорди за скоростта по маршрутите на късо съединение. През ноември 1967 г. М. М. Комаров излетя 500-километров затворен маршрут със средна скорост 2930 км / ч.
На бойната подготовка МиГ-25ПУ (Е-133) Светлана Савицкая постави 4 рекорда за надморска височина и скорост на полета на жените, включително световен рекорд за жени от 2683, 44 км / ч, поставен на 22 юни 1975 г.
