Развитието на германските високопланински изтребители характеризира отношението на германското ръководство към въздушни битки на Западния фронт. С изключение на Битката за Англия, Северозападна Европа остана до определен момент периферна театрална операция.
Вниманието на Хитлер и ръководството на Луфтвафе се събуди едва след британското нападение над Кьолн през май 1942 г. В края на 1940 г. дневните въздушни битки над югоизточна Англия постепенно преустановяват. Само през нощта бомбардировачите на Луфтвафе продължиха да тормозят ПВО на Великобритания.
И двете страни очакваха дневните набези да се възобновят с подобряване на времето през пролетта, но това не се случи. Сега Хитлер насочи погледа си на изток.
През лятото на 1941 г. ВВС на Великобритания дават приоритет на освобождаването на D. H. 98 "Комар", тъй като след нахлуването на германските войски на територията на СССР, британското правителство имаше голяма нужда от информация за преразпределението на германската армия и флот.
Още през август първите 10 серийни „Комари“P. R. Маршрутът му минаваше през Париж и пристанищата на Западна Франция - Брест и Бордо.
При първото излитане се появи основният коз на този самолет - висока скорост на средна и голяма надморска височина: три патрулни Bf 109, които се опитаха да атакуват разузнавача на височина около 7000 м, не можаха да го настигнат. От пролетта на 1942 г. ескадрилата, напълно оборудвана с „Комар“, оперира от бази в Англия и Гибралтар над почти цяла Западна и Централна Европа.
През първите месеци на 1942 г., по настояване на Луфтвафе, въз основа на опита от използването на изтребители за противовъздушна отбрана, както и на разузнавателната информация за разработването на вражески двигатели с височина и увеличеното производство на компресори за съществуващи самолетни двигатели, Техническият комитет на германското министерство на въздухоплаването (RLM) започна да проучва възможността за създаване на високопланински изтребител. Предполагаше се, че може да прихване високоскоростните комари D. H.98, които се появяват във все по-голям брой на територията на Третия райх и понякога действат на надморска височина, почти недостъпна за германските изтребители.
За разлика от съюзниците, опитите на Германия да разработи двигател на голяма надморска височина бяха донякъде хаотични, тъй като отделът за планиране, въпреки разузнавателната информация, не се интересуваше от разработването на такива двигатели. В същото време, през ноември 1941 г., Курт Танк посочи необходимостта от производство на двигатели с височина: „Опитахме всички начини да подобрим характеристиките на височината на BMW 801, но беше ясно, че напълно нов двигател беше необходимо. Вече прогнозирах, че може да се случи нещо подобно. В началото на 1941 г., преди FW-190 да бъде пуснат в експлоатация, разговарях с генерал Udet и Yesonnek по този въпрос. Казах, че те трябва да пуснат в производство високопланинския двигател Jumo 213, който беше тестван на стадионите в Junkers, за да можем да имаме готова високопланинска версия на FW-190, в случай че ни потрябва. Генерал Ханс Йешонек, тогава началник -щаб на Луфтвафе, отговори: "Защо е необходимо това? Ние не водим въздушни боеве на такива височини!" В резултат на това загубихме около година в разработването на ефективен двигател с височина, време, което никога не сме наваксали. В крайна сметка приехме много добър високопланински изтребител FW-190D с Jumo 213. Но той беше готов твърде късно - през лятото на 1944 г., но по това време въздушното превъзходство на Германия беше загубено."
По това време германската индустрия произвежда няколко основни типа двигатели в големи обеми: Jumo 211 за Ju-87, 88 и He-111, BMW 801 за FW-190 и Do-217, DB 601 за Bf 109, Me-110 и Той -111.
Всички тези двигатели задоволяват настоящите нужди, но никой от тях не е подходящ за високопланински изтребител, тъй като BMW 801, да не говорим за „по-старите типове“, имаше ограничение на надморската височина от 6800 м, а всъщност имаше проблеми вече от 5900 м. Независимо от възгледите им по проблема, Junkers и Daimler Benz започнаха да разработват двигатели с височина. Junkers започнаха да проектират нова версия на Jumo 213E, с обем, подобен на основния Jumo 213A (35 литра), но с повишено съотношение на компресия и повишени обороти, а Daimler Benz инициира разработването на нов двигател DB 603 с по -големи бутала и работен обем 45 л.
Всички предложения за подобряване на височината на двигателите могат да бъдат разделени на две групи. Първият е схеми, използващи т. Нар. Авариен режим, например системата за директно впръскване на азотен оксид GM1 (тази система за увеличаване на мощността на двигателя се споменава за първи път от германците под кодовото име „ха-ха“), където азотният оксид или "смеещ се газ" течно състояние, се инжектира в компресора под налягане. Вторият - най -сложните схеми на двигатели с отделни помпени агрегати.
През 1942-43 г. все още беше съмнително, че проблемът може да бъде решен чрез използване на турбореактивен двигател - поведението на турбореактивния двигател на такива височини не беше проучено. Подобна информация е налична едва в началото на 1945 г., когато съответното проучване е проведено във фирмата Junkers. Предимството на буталния двигател през този период е, че неговите характеристики имат доста широк диапазон, а използването на компресори или системи, които увеличават надморската височина на двигателя, допълнително разширява обхвата на приложение.
Двигателят DB 603 имаше излитаща мощност от 1800 к.с. Планът за развитие на този двигател беше отхвърлен от RLM, който мотивира отказа си с факта, че изпълнението му ще доведе до големи промени в производството на други необходими двигатели и неизбежно спиране на дизайна на нови самолети.
Въпреки решението на Техническия комитет, Daimler Benz продължи да изгражда прототипи по собствена инициатива въз основа на експериментални данни от двигателя DB 605 за Bf 109G, предназначени за операции на средни височини.
В края на 1942-1943 г., въз основа на аналитични проучвания, е установено, че разработването на високопланов двигател с мощност 1000 к.с. на надморска височина от около 10 000 m, е сравнимо по разходите за труд с дизайна на конвенционален двигател с мощност над 3600 к.с. (!) и че по-нататъшното развитие на високопланински двигатели е много скъпо. Поради тази причина разработването на високия DB 603 протича много по-бавно, отколкото е необходимо.
Подобна ситуация се развива за Junkers с Jumo 213E, първият прототип на който е тестван едва в началото на 1944 г., но серийното му производство започва в началото на следващата година. Двигателите Jumo 213E и F бяха доставени на Focke-Wulf през есента на 1944 г., а DB 603E и L през януари 1945 г. и само няколко копия. BMW 801 TJ също беше предаден на Focke-Wulf в няколко екземпляра и беше използван само за тестване във въздуха.
Прототипи на най-новите самолетни двигатели: Jumo 222, 224, 225 и DB 628, с висока мощност, не можеха да бъдат докарани до поредицата, въпреки че за тях бяха разработени някои проекти, включително Focke-Wulf.
До края на войната германците са достигнали изключително високо ниво в машиностроенето, особено в областта на създаването на системи за увеличаване на мощността и устройства за автоматично управление. Въпреки това, поради най-тежката военна и в резултат на това икономическата ситуация, нямаше достатъчно модернизирани и най-нови двигатели, да не говорим за техните височинни версии.
В края на лятото на 1942 г. вече беше ясно, че американските ВВС ще концентрират значителен брой бомбардировачи в британските бази за удари на територията на Третия райх. Височинните полети на В-17 в комбинация с Халифакс и Ланкастър вече създадоха определени проблеми на германските прехващачи. А новото разузнаване донесе информация за сериозните намерения на САЩ да организират серийното производство на най-мощните В-29 с още по-впечатляващи характеристики на скоростта и височината. В резултат на това имаше спешна нужда от високопланински изтребител.
На среща, проведена през пролетта на 1942 г., RLM инструктира фирмите да обявят изискванията си за нов високопланински „супер изтребител“(Hohenjager), който също може да изпълнява функциите на високопланински разузнавателен самолет.
Програмата "супер -изтребител" беше разделена на следните етапи: "спешна" с разработването на изтребител на базата на серийни самолети с максимално използване на компоненти и възли на основни машини и "отложена" - с разработването на нова високопланински изтребител и разузнавателен самолет.
Focke-Wulf започна да изпълнява тази програма, имайки известен опит в създаването на високопланински бомбардировач FW-191, въпреки че не постъпи на въоръжение във ВВС на Германия, тества и разработи кабина с налягане и двигатели, оборудвани с две сценичен компресор.
FW-191.
През същия период конкуриращата се компания Messerschmitt AG предложи своя „замразен“проект за височинен прехващач Me-209N, по-нататъшно развитие на рекордния самолет Me-209. Разработената машина обаче не потвърди очакваните резултати, така че разработката най -накрая беше прекратена.
Самолетите, създадени по програмата Hohenjager 1, бяха обозначени като FW-190B, а първият прототип на тази модификация беше FW-190V12, който има кабина под налягане и оборудване за полети на височина. Скоро бяха подготвени за тестване още три модифицирани самолета FW-190A-3 / U7.
Паралелно с тестовете във Focke-Wulf, BMW продължи да усъвършенства прототипа на двигателя BMW 801TJ, оборудван с турбокомпресор, който беше планиран за инсталиране на серийния FW-190B. Въпреки това, тези двигатели, по поръчка на RLM, "Focke-Wulf" никога не са били доставяни навреме, обещано по-рано.
Междувременно, като се вземат предвид резултатите от тестовете на първите прототипи, бяха ремонтирани още три серийни FW-190A-1. Тези машини се превърнаха в прототип на серията FW-190B-O. Те имаха следното въоръжение: две синхронни картечници MG 17 и същия брой оръдия MG 151 / 20E, монтирани в основата на крилото.
Следващият FW-190B-O, подобно на своите предшественици, беше преобразуван FW-190A-1 и беше подобен на предишните прототипи, с изключение на двигателя BMW 801D-2, оборудван със системата GM. Това тестово превозно средство е предадено на BMW.
След това още три превозни средства бяха модернизирани до стандарта "B", който стана прототип на FW-190B-1. През есента на 1943 г. компанията Focke-Wulf решава да спре фината настройка на машините FW-190B, насочвайки всички усилия за разработване на нова версия на FW-190C.
Неуспехът при изпълнението на програмата Hohenjager 1, при изпълнението на която е разработена FW-190B, не засяга друга от същия тип програма Hohenjager 2. Основната разлика между тази програма и "Hohenjager 1" беше използването на двигателя DB 603.
Разработването на нов прототип на изтребител, наречен FW-190C, беше необходимо не само поради използването на нов двигател. FW-190C с DB 603 трябваше да бъде оборудван с турбокомпресор, разработен съвместно от DVL и Hirh. Daimler Benz изпрати няколко прототипа на DB 603 до Focke-Wulf. Неколко производствени самолета от серия A-1 бяха използвани за направата на прототипи FW-190C.
На FW-190V16 е монтиран двигател DB 603Aa с центробежен компресор и трилопато витло. През август 1942 г. той е предаден на завода на Daimler Benz в Рехлин за цялостни тестове. Още при първия полет беше установена неизправност на охладителната система. През есента на 1942 г., след отстраняване на дефекта в охладителната система, полетите се възобновяват, докато в един от полетите пилотът достига височина от 11 000 m.
Скоро на фабричното летище Daimler Benz прототипът FW -190C достигна скорост от 727 км / ч на височина 7000 м и достигна таван от 12000 м. Летенето на нивото на практичния таван стана обичайно - колата понякога остана на тази надморска височина повече от час и половина!
Естествено, в условията на реални военни действия с монтирани оръжия и необходимия запас от гориво тези показатели не биха могли да бъдат постигнати, но във всички отношения те надвишават тези със самолет с BMW 801, дори при включена система GM-1.
В края на лятото на 1944 г., в резултат на дневен въздушен набег на съюзническите бомбардировачи в завода в Daimler Benz, FW-190V16 беше унищожен. Прототипите на FW-190C получиха двигатели DB 603 без турбокомпресори и бяха, така да се каже, междинни или преходни машини от FW-190B до "C". Но FW-190V18 беше първият самолет-стандарт на серията FW-190C. Той е първият, оборудван с двигател DB 603G, оборудван с турбокомпресор, но по-късно, поради недостиг на тези двигатели, той е оборудван с DB 603A-1 и ново четирилопатно витло.
Двигателят FW-190V18 беше оборудван с турбокомпресор TK 9AC (Hirth 9-228, разработен съвместно с DVL и Hirth 9-2281). Компресорът имаше маса от 240 kg (от които 60 kg паднаха на работното колело на газовата турбина) и трябваше да достигне 22 000 оборота в минута при температура 950 ° С входящите отработени газове. Устройството, очевидно изискващо по-нататъшно усъвършенстване, беше монтирано под фюзелажа, образувайки своеобразен джоб, поради което FW-190V18 получи прозвището „Кенгуру“.
В края на зимата на 1942 г. тестовото превозно средство е предадено на Daimler Benz, на фабричното летище на което след новата година превозното средство е прелетяно. За по-нататъшни изпитателни полети в компанията беше изпратен главният пилот на фирмата „Фоке-Улф“Г. Зандър, който след девет полета изрази негативното си мнение за новата машина. Впечатлен от полета, той квалифицира самолета като негоден за полет и изрази необходимостта от редица модификации на неговия дизайн.
Според главния пилот, центърът на тежестта на колата, поради инсталирането под фюзелажа на тежък компресор, се е преместил толкова назад до опашката, че колата не е искала да се издига над 7700 м. На всяка височина самолетът не е стабилен във всички равнини и е труден за управление. Турбокомпресорът не произвежда дори 20 000 оборота в минута.
След модификацията на FW-190V18 бяха подготвени още няколко прототипа на самолета FW-190C от серийния А-1. Всички тези машини бяха оборудвани с двигател DB 603S-1 с турбокомпресор TK 11, имаха кабина под налягане и крило, увеличено до 20,3 кв. м площ. На тях беше завършено изпълнението на програмата "Hohenjager 2", която стана основа за FW-190C. Въпреки факта, че машините от тази серия можеха да се превърнат в успешни високопланински изтребители, това не се случи. Причината-твърде бавното „узряване“на двигателя DB 603, принуждавайки TA RLM да препоръча „Focke-Wulf“да спре разработването на FW-190C.
В края на войната фашистка Германия имаше сериозни проблеми със суровините, предимно с някои видове легиращи метали. Без тях беше невъзможно да се произведат висококачествени турбини и други необходими части за високотемпературни турбокомпресори, чийто експлоатационен живот дори не достигна 20 часа, а след това настъпи изгаряне на корпусите на изпускателните газове. Германските инженери така и не успяха да пуснат в производство надежден турбокомпресор до последните дни на войната.
Третият висок проект, базиран на FW-190 с двигател Jumo 213, беше FW-190D. В началото на 40-те години двигателният отдел на Junkers Flyugzeug и Luftwaffe AG работи върху нов 12-цилиндров редови 1750-конски двигател с течно охлаждане Jumo 213, проектиран от д-р Август Лихте.
Jumo 213 е по -нататъшно развитие на Jumo 211, докато има по -малки геометрични размери и тегло, а също така работи на по -високи обороти и развива повече мощност. Ударите на съюзническите бомбардировачи забавят развитието и подготовката за серийно производство на този двигател. Следователно, в необходимите количества, той започва да се произвежда едва през лятото на 1944 г., докато месечното им издание е около 500 копия.
Първоначално двигателят е проектиран като двигател „бомбардировач“, но Лихте предвижда разработването на две модификации „С“и „Е“, пригодени за монтиране на оръжия при срутване на блокове на цилиндрите и следователно подходящи за използване при едномоторни бойци. Интересното е, че монтажните точки на Jumo 213 бяха напълно идентични с точките на монтаж на двигателя DB 603.
Kurt Tank, вероятно не без строга препоръка от RLM, реши да използва новия двигател на FW-190, в съответствие с „спешен“план за разработване на високопланетен изтребител на базата на серийни превозни средства с максимално използване на компоненти предшественици.
Първият прототип на серията "D" беше FW-190V-17, преобразуван през зимата на 1941 г. от серийния изтребител FW-190A-0. Фюзелажът на изтребителя стана забележимо по -дълъг. Носът на колата, в която се намираше двигателят Jumo 213A, беше удължен с 60 см. Предното смесване на центъра на масата наложи удължаването на опашната част на фюзелажа с 0,6 m. Компенсационната секция между централната част на фюзелажа и наклона, неразумна от гледна точка на изискванията на законите на аеродинамиката, беше направена по такъв начин, че позволи да се промени в най -малка степен технологията за отстраняване на грешки.
Следващите пет превозни средства бяха прототипи FW-190D-1 със стандартна изтичаща кабина, която беше планирана да замени всички варианти на изтребителя FW-190A. Планът за доставка предполагаше мащабно производство на версията D-1, оборудвана с Jumo 213A до 950 превозни средства на месец.
Версията D-1 не се произвеждаше серийно и единствените й копия бяха пет прототипа. За следващата версия на D-2 бяха планирани две експериментални превозни средства, FW-190V26 и FW-190V27. И двата самолета бяха оборудвани с кабина под налягане и двигатели DB 603. Въоръжението се състоеше от чифт синхронни картечници MG 131 и равен брой оръдия MG 151/20 в основите на крилата. И двата прототипа бяха единствените представители на FW-190D-2.
До началото на 1944 г. Focke-Wulf въвежда много промени в дизайна на своите самолети, които засягат не само високопланинския изтребител, създаден по програмата, но и други серии FW-190. Например отхвърляне на проблемната система за уплътняване на кабината. Но най-важното предложение беше нова система за стандартизация на компоненти, която повлия на цялото производство на изтребителите FW-190.
В резултат на тези действия те решиха да спрат разработването на версии D-1 и D-2. Вместо това вариант на обещаващото развитие на изтребител и първата серийна версия на високопланински изтребител получи името FW-190D-9, тъй като фюзелажът на машините от тази версия беше подобен на фюзелажа на FW- 190A-9. На свой ред вариантите D-3-D-8 изобщо не са проектирани и съответно не са произведени.
Поръчката за първоначалното оформление на фюзелажа на проектирания FW-190B-9 е направена през октомври 1942 г., а Focke-Wulf започва строителството в края на годината. Комисията RLM направи официална проверка на представянето на оформлението в средата на лятото на 1943 г.
Изстрелването на FW-190D-9 беше насрочено за средата на август 1944 г. Резултатите от летателните тестове бяха обнадеждаващи, но самите тестове изоставаха от установените срокове, тъй като три от петте прототипа останаха поради бомбардировките на Германия. Въпреки това, началото на производството беше постигнато и първите машини от тази версия бяха поставени на производствената площадка Фокке-Улф в Котбус и на подизпълнител с Arado. През септември лицензираното производство на FW-190D-9 започна в завода на Fieseler в Касел.
Спазването на сроковете за стартиране на производството стана възможно поради факта, че през март проектното бюро, ръководено от Рудолф Блазер, изпрати комплекти техническа документация до заводите, предназначени за производството на FW-190D-9. Серийните превозни средства се различават леко от прототипите. Така че, за да неутрализира реакцията на витлото, опашката е променена, увеличавайки нейната площ, в допълнение, структурата на фюзелажа е подсилена. При сглобяването на двигатели инженерите използваха много нови дизайнерски решения. Например, FW-190D-9 има кръгъл капак с пръстеновиден радиатор, подобен на този на бомбардировача Ju-88. Освен това няма капак на въздушния охладител за въздух на капака, той е монтиран при срутване на цилиндрите на двигателя и се охлажда с течност от общата система на самия двигател.
Някои технически проблеми бяха решени по доста оригинален начин. За да се намали площта на напречното сечение на отделението на двигателя, дизайнерите трябваше да преместят резервоара за масло, който се опираше на стойката на двигателя и имаше голям обем. Тогава решихме просто да прекараме стойката на стойката на двигателя през резервоара за масло! Запознавайки се със заловения FW-190D-9, авиационните специалисти бяха изумени от оригиналността на решението.
Първият сериен изтребител FW-190D-9 беше облетен в началото на есента на 1944 г. Превозното средство е използвано при тестове за летателни характеристики. През септември повредата на компресора доведе до необходимостта от подмяна на цялата електроцентрала. На автомобила е монтиран нов Jumo 213C-1. Тестовете бяха прекъснати месец след поредната повреда на двигателя и се възобновиха едва в началото на 1945 г.
През септември FW-190D-9 пристигна в Хановер-Лангенхаген от Рехлин. Там, на летището на компанията, на самолета е инсталирана системата MW 50, осигуряваща краткосрочно увеличаване на мощността на Jumo 213A до 2100 к.с. на височина 5000 м. Интересното е, че първоначално беше забранено включването на тази система по време на излитане, но след това това ограничение беше премахнато. FW-190D-9 е предаден на завода Junkers за въздушно изпитване на двигателя.
Интересното е, че първоначалното впечатление на D-9 върху немските пилоти беше маловажно. Планира се Jumo 213 да има мощност до 1850 к.с., но всъщност беше на 100 к.с. По-долу. В същото време пилотите също отбелязаха, че новият FW-190 се оказа по-малко маневрен.
Пилотите не харесват FW-190D-9 толкова много, че К. Танк е принуден лично да дойде в III / JG54 в Олденбург, за да се опита да убеди пилотите на Луфтвафе в достойнствата на Dora-9. Неговите аргументи обаче бяха следните: „FW-190D-9 е временна мярка, докато не влезе в серията Ta 152. Фабриките на двигателите, които произвеждат BMW 801, бяха бомбардирани. Просто няма други подходящи радиални двигатели с въздушно охлаждане. Райхът има значителен брой Jumo 213 поради факта, че програмите за производство на бомбардировачи са "замразени".
Командирът на авиационното подразделение Р. Вайс каза: "Казвате, че този самолет е временна мярка … Е, ако искате да летим в Dore-9, ние ще летим." За изненада на пилотите, след като се адаптираха към новия изтребител, те успяха да намерят в него достатъчен брой предимства пред такива изтребители като FW-190A и Bf.109, включително по-висока скорост на гмуркане и отлична скорост на изкачване.
При хоризонтален полет на височина 6500 м, FW-190D-9 ускорява до 685 км / ч, а използвайки авариен режим на двигателя с включена система MW 50, скоростта се увеличава с още 15-20 км / ч. Сега пилотите на Луфтвафе можеха да летят със скорост не по -лоша от американския Мустанг.
Продължението на серията FW-190D беше вариант на всесезонен изтребител с подобрена бронезащита D-11, който се различаваше от предшественика си с по-мощен двигател Jumo 213F-1 с турбокомпресор и оборудване MW 50. трудната ситуация по фронтовете и в страната никога не е започнал до края на войната. Разработването на следващия модел от серията "D" протича паралелно с проектирането на FW-190D-11.
През есента на 1944 г. RLM започва подготовка за производството на FW-190D-12 с двигател Jumo 213F, оборудван с компресор и в допълнение към него системата MW50. Предпоставка за навременното стартиране на масовото производство на FW-190D-12 беше пускането на двустепенни компресори не по-късно от ноември 1944 г.
Серията FW190D-12 е модификация на всесезонен изтребител, с подсилено въоръжение от оръдия MG 151/20 в крилото и синхронен 30 мм MK108.
Прототипите на следващия и последния, оборудвани с двигатели Jumo 213, серия D-13 бяха самолетите V62 и V71, трансформирани от серийни изтребители FW-190A-8. И двете машини всъщност не се различават от представителите на предишната серия, с изключение на синхронното оръдие MG 151/20, монтирано вместо 30 мм MK 108.
По-късно тези изтребители бяха оборудвани с двигатели Jumo 213F-1 с компресор 9-821 ЗН и оборудване MW 50. Поради факта, че машините от серия D-13 трябваше да се използват като прехващачи на височина, прототипите бяха оборудвани с кабини под налягане. Серията FW-190D-13 трябваше да бъде пусната в експлоатация от декември 1944 г., дори преди края на изпитанията, тъй като се различаваше от D-12 само по въоръжение.
До края на 1944 г. е постигнат значителен напредък в разработването на високопланински двигател DB 603, който е подобрен от усилията на конструкторското бюро на Daimler Benz и е подготвен за производство. Както знаете, още преди 1943 г. Кърт Танк започва да проектира нов изтребител под кода Ta-152, като планира да използва самолета FW-190D с двигател DB 603 с компресор или с най-новата версия на този тип двигатели. Въпреки лобирането на темата от К. Танк, RLM, министерството не искаше да спре утвърденото производство - обединението на дизайна на новия изтребител FW -190 практически липсваше. По този начин беше необходимо да се модифицират самолетите, които вече се произвеждат, в преходна версия на нов високопланински изтребител. Такава междинна машина беше FW-190D-14.
Два прототипа бяха подготвени набързо. Първият прототип е оборудван с двигател DB 603E с излетна мощност 2100 к.с. с подобрен компресор, което направи възможно повишаването на височината на двигателя до 11000 м и с оборудване MW 50. Вторият прототип получи DB 603E, с излитаща мощност 1800 к.с.
За D-14 е планирано въоръжение, състоящо се от синхронно оръдие MK 108 или MK 103 и две крила MG 151/20. След приключване на сглобяването през зимата на 1944 г. и двата прототипа бяха прехвърлени за тестване на Daimler Benz в Ехтердинген. По време на изпитанията те достигнаха надморска височина 11 700 м и скорост 710 км / ч.
Последната фаза от изпитанията на прототипите от серията D-14 съвпадна с последния етап от войната и затова серийното производство на FW-190D-1 4 не можеше да бъде реализирано.
Има и други причини, поради които тази серия завърши на две прототипни машини. Например, заедно с разработването на серия D-14, течеше работа по версията D-15, която беше по-добре адаптирана за масово производство, или че RLM позволи да се започне подробното проектиране на Ta-152. Следователно, след отмяната на програмата за по-нататъшно развитие на FW-190, и двата автомобила бяха прехвърлени в програмата за изпитване на кабината под налягане за проекта Ta-152. Като цяло серията D-14 първоначално е мъртвородена.
Работата по най-новия модел FW-190D започва по същото време като FW-190D-14. Новата версия на D-15 се основава на дизайна на FW-190F-8, докато крилото и другите части, с изключение на предната и опашната част, взети от Ta-152C, остават непроменени. С други думи, FW-190D-15 е смес от FW-190F-8 и Ta-152C, с по-опростен дизайн дори от FW-190D-9.
Началото на серийната обработка на FW-190F-8 във FW-190D-15 е планирано от април 1945 г., до което, разбира се, не се стига. По този начин прототипите на тази версия не са произведени. Въпреки това, от 11 април до 17 април 1945 г., по искане на Гаспел, 15 FW-190D бяха прехвърлени от бойни части, за да заменят двигателите Jumo 213A-1 с DB 603G.
Тъй като заводът в Ехтердинген е бил обект на постоянни въздушни нападения на съюзниците, обновяването е извършено в друг завод в Нелинген, разположен на 50 км от основния завод на компанията. Те успяха да заменят двигатели само на няколко машини, които съставляват експериментална партида FW-190D-15. Необорудвани самолети оставиха там на 22 април, тоест по времето, когато Нелинген беше окупиран от американски войски.
Два FW-190D-15 наистина успяха да бъдат прехвърлени в бойни части, едната от които бе открита от американските войски в много лошо състояние.
Дългоносият Фоке-Вулф беше най-добрият сериен изтребител в Германия. Той се показа отлично във въздушни битки с "Мустанги" и "летящи крепости". Общо са произведени повече от 700 изтребители FW-190D от общо 20 000 FW-190. Но никакви бойци, дори и най -успешните, не успяха да спасят Райха. Нищо не можеше да спре победоносното настъпление на Съветската армия.