Веднага след като се роди авиацията, големи екипи от специалисти започнаха да се занимават с безопасността на полетите. С указ на правителството на страната ни през 1960 г. повече от 20 научни и промишлени предприятия бяха изпълнители на „Единната държавна система за контрол на въздушното движение, навигация и кацане на самолети“. Кодът на произведението е „Полет“, Г. А. Пахолков, а NII-33 е определен за водещ изпълнител на работата (понастоящем това е OJSC VNIIRA, дъщерно дружество на OJSC Концерн PVO Алмаз-Антей). В съответствие с държавната програма специално внимание беше обърнато на създаването на летателни и навигационни системи за самолети и системи за автоматично управление с отказ за използване във всички фази на полета, от излитане до кацане. В момента процентът на произшествията в гражданската авиация се изчислява като броя на произшествията на 100 хиляди летателни часа. В държавната авиация този индикатор също съществува, но по отношение на тактическите методи за използване на авиацията в зоните на военни действия (полети в плътни формирования, излитания по двойки, едновременното използване на стратегическа, фронтова авиация при ангажиране на вражески цели от различни височини, и др.). Оценката му винаги е трудна и не е обективна.
Кацането на всички самолети е най -трудната фаза на полета. На този етап има честа промяна в режимите на работа на двигателите, промени във височината, скоростта и на последния етап самолетът трябва да бъде докаран до ограничена площ от повърхността на лентата за кацане (писта - самолетна писта). Скоростите за кацане на самолета са в рамките на 200 км / ч. В авиацията има съобщение за раздяла към пилотите, което дефинира обективно безопасността на полета: „броят на излитанията трябва да бъде равен на броя на успешните кацания“. От 1940 -те години в авиацията се използват навигационни и десантни системи с радиомаяци. У нас тези системи се появяват в началото на 50-те години (разработени от NII-33). Това са навигационната радиомаякова система с малък обсег (RSBN) и системата за маяк за кацане (SP-50). По своите характеристики домашните системи превъзхождат западните, но не са идентични в структурата на радиосигнала. Последното беше свързано от военното ръководство на страната с необходимостта да се осигури повишена отбранителна способност и невъзможността, в случай че врагът завземе нашите летища, използвайки неговото оборудване за управление на авиацията си. Експертите не успяха да убедят военното ръководство в абсурдността на тези аргументи. И само 30 години по-късно, когато оглавих държавни структури за разработване на радиотехническа авиационна техника, успях да защитя различна гледна точка по отношение на микровълновата система за инструментално кацане на самолети.
През 1963 г. Международната авиационна организация (ИКАО) стандартизира три категории системи за кацане на инструменти:
- Категория I - осигуряване на успешен подход за кацане до долната граница на височина от 60 m с обхват на видимост на пистата най -малко 800 m;
- II категория - осигуряване на успешен подход за кацане до долната граница на височината 30 m с обхват на видимост на пистата най -малко 400 m;
- III категория - осигуряване на успешен подход, успешно кацане, включително кацане, движение по ПИК и пътеки за рулиране без ограничаване на височината и липсата на видимост.
Поради сложността на прилагането на системата от категория III, документите установяват категории IIIA, IIIB и IIIC. Системите от тези категории предвиждат подход без ограничение на височината с обхват на видимост на пистата съответно най -малко 200 m, 50 m и при липса на видимост. Първите чуждестранни и местни системи за кацане работят в диапазона на дължината на вълната на метъра (канал на курса) и дециметровия диапазон на дължината на вълната (канал на плъзгане). Те включват вътрешни системи: "SP-50", "SP-50M", "SP-68", "SP-70", "SP-75", "SP-80", "SP-90" и "SP- 200 ", бордово оборудване" Kurs-MP (2, 70) "," Os-1 "и" VIM-95 ". През целия период на създаване и внедряване на тези системи в експлоатация само на летищата в Москва (Шереметиево и Домодедово) и Санкт Петербург (Пулково), десантните системи от III категория от тази гама варират от 116 международни и национални летища на Русия Федерация на тези системи. Според тези системи само вътрешни самолети (Ил-18, Ил-62 и др.) Осигуряват кацане в съответствие с изискванията на категория III.
Проблемът, решен от системата за кацане, е формулиран по следния начин. При извършване на този етап от полета въздухоплавателното средство, с приемлива вероятност според сигналите на системата, трябва да бъде въведено в определена зона от пространството, чието положение и размери зависят от климатичния минимум. Тази зона се определя и от размерите, при които въздухоплавателното средство, по своите характеристики и със скорост в рамките на определените граници, има 100 % вероятност да извърши коригираща маневра, за да докосне пистата в дадена точка. Границите на тази зона се определят от допустимите странични отклонения в хоризонталната равнина и отклоненията във височина от посочената траектория на кацане, които зависят от разстоянието до края на пистата. При приближаване към края на пистата и намаляване на височината на полета, размерът на зоната на допустимите отклонения намалява и следователно точността на системите за кацане трябва да се увеличи. Започвайки от определена надморска височина, заобикалянето е невъзможно и следователно в системи от категория III се осигурява 10-7 вероятност да попадне в зоната на допустимите отклонения от траекторията на спускане.
За държавната авиация през 1962 г. е създадена десантна система на NII-33, работеща в дециметровия диапазон на дължината на вълната (група за маяк за кацане-"PRMG-4 …"; "76U"). Разработени са комплекси бордово оборудване за всички видове самолети (Искра-К, Ромб-1К, Радикал, А-340, А-380 и др.). Наземните комплекси на системата бяха прехвърлени и серийно усвоени в Челябинското ПО Полет, а бордовото оборудване в Казанския ПО Радиоприбор и завода в Жигулевски. Системите за подаване на антени са усвоени от завода в Алметьевск. В момента тези предприятия имат индекс на ОАО и са част от държавната корпорация "Руски технологии".
От 1964 г., след създаването на бордово оборудване в NII-33, което дава възможност за издаване на постоянна цифрова информация за местоположението на самолета спрямо дадения курс на кацане и плъзгаща се пътека до летателно-навигационни комплекси и системи за управление на самолети, в Държавния изследователски институт на ВВС и Института за полетни изследвания на … ММ. Громов започна да тества автоматизирани системи за кацане. Летящите лаборатории Ил-18, Ан-12, МиГ-21, МиГ-25 осигуриха разработването на резултатите и позволиха от 1975 г. да оборудват всички самолети на държавната авиация с автоматизирана система за подход. Самолетите на гражданската авиация също бяха оборудвани с тази система, работата се извършваше под ръководството на главни конструктори. Тази система направи възможно на всички летища на държавната авиация да се внедри система за кацане, която отговаря на изискванията на категории I-II.
В края на 70-те години NII-33 започва да създава нова автоматизирана система за кацане, използвайки сантиметровия диапазон на дължината на вълната. Тази система е получила името - Microwave Landing System (MRP). Заедно със специалисти от САЩ и Франция, учени от NII-33 предложиха структура на сигнала, която беше приета на заседанието на сесията на ICAO за всички летища в света. Основните предимства на МСП бяха:
- повишаване на безопасността на полета поради точно насочване на самолета в зоната за кацане;
- увеличаване на капацитета на летищата и летищата поради прилагането на разделяне на траекториите на подхода за кацане на самолети от различен тип;
- икономия на гориво при оптимизиране на траекториите на кацане и намаляване на нормите за надлъжно разделяне;
- увеличаване на редовността на полетите при неблагоприятни метеорологични условия;
- намаляване на обема на СМР при монтаж на маяци.
По това време правителството на страната ни позволи на редица изследователски институти да установят бизнес контакти с чуждестранни високотехнологични предприятия. Започнаха срещи с представители на американски предприятия относно възможността за създаване на съвместни радионавигационни системи със наземни референтни станции. С френската компания "Thomson TsSF" NII-33 започна да подготвя споразумение за създаване на бордово оборудване за работа със системата за МСП. Математическото моделиране на характеристиките на тази система, приложено към вътрешните летища на държавната авиация и летищата за гражданска авиация, ни позволи да вярваме, че тя ще осигури работа в режимите на изискванията на ICAO IIIB и IIIC. След като получихме инструкции от ръководството, чрез посолството и търговската мисия в Париж, ние договорихме програма за обсъждане на въпроса с Thomson TsSF. За да обсъдим процедурата за създаване на бордово оборудване за малки и средни предприятия, генералният дизайнер Г. А. Пахолков и аз бяхме инструктирани да извършим тази работа. Във фирмата Thomson-TsSF бяхме приети от президента, след като се срещнахме и подарихме сувенири в присъствието на търговския представител на страната ни, процедурата за цялата работа беше изяснена. В резултат на това френската страна се ангажира да разработи микроминиатюрен бордови приемник. След като приключихме работата и подписахме писмата за намерения, трябваше да докладваме резултатите на посолството. Французите обаче поканиха мен и Г. А. Пахолков да посетим естрадно шоу вечерта. Карахме до посолството с автомобил с търговска мисия, където обсъдихме резултатите от нашите преговори с втория секретар. Получихме одобрение и също така се съгласихме да бъдем на вариете вечер. В същото време, усмихвайки се мистериозно, вторият секретар предупреди, че той също ще присъства на това представление, помоли ни да бъдем внимателни и да изключим излизащите жени. Ние, разбира се, не разбрахме нищо, но обещахме да бъдем внимателни.
Помощникът на президента на компанията, като ни срещна на изхода от посолството, предложи да отиде в един от магазините, за да се преоблече за вечерното представление. Тук с Георги Александрович изобщо не разбрахме нищо, но, като се спогледахме, се съгласихме. Късно вечерта заедно с асистента на президента на компанията пристигнахме на Шанз Елизе до сградата на естрадата Лидо. Всичко беше необичайно за нас: декорът, дамските тоалетни и начинът на общуване. Слава Богу, не изпъкнахме на общия фон, неслучайно ни преоблякоха в компанията. Оставаше още много време преди началото на шоуто. Публиката, спокойно седнала на масите си, говореше, мъжете пушеха пури. Всички пиеха шампанско. Забелязах, че вторият секретар на посолството е на маса недалеч от нас. Около полунощ сцената се издигна и започна да свири музика. Вече бяхме предупредени, че публиката се забавлява и танцува преди шоуто на естрадното шоу. Но не очаквахме да видим такъв лукс. Както всички останали, пихме шампанско и си говорихме тихо. Гледайки танцьорите, неволно си припомних уроците по танци в училището: ние, младите кадети, бяхме научени на това умение от учителите. Всички кадети се наслаждаваха на танците, така че военноморските офицери могат да танцуват красиво. След два -три танца чаровна брюнетка във вечерна тъмна дълбоко спусната рокля се приближи до масата ни, махна ме с пръст, кимна леко с глава и намигна с лявото око. Можех само да се поклоня на брюнетката, да я хвана под ръка и да я заведа до танцьорите. Оркестърът свиреше на валс, но не можех да си спомня къде съм чувал тази мелодия преди. Както веднъж ме научиха, прегърнах момичето с дясната ръка на рамото и огънах лявата си зад мен. Момичето сложи дясната си ръка на рамото ми, спусна лявата си ръка и взе с пръсти подгъва на роклята си. Бавно се завъртяхме във валс, като променихме посоката на завоите след няколко крачки. Забелязах, че само ние танцувахме по този начин. За моя изненада, партньорът точно следваше движенията ми в танца и постоянно се усмихваше. Така танцувахме две минути, докато свиреше музиката. След валса Мирей Матийо взе микрофона, прозвуча мелодията „Парижко танго“. Матьо пя. Поканих момичето да я заведе на масата, но тя поклати глава. Тя хвана ръката ми в нейната, като същевременно направи леко забележим реверанс, изразявайки желание да танцува повече. Просто трябва да й се поклоня. Прегърнах я с дясната ръка, направих първите две стъпки, после се обърнах и държах момичето на ръката си. Моят партньор точно следваше всички стъпки и завои, предложени от мен, очевидно танцът й доставяше удоволствие. Тя непрекъснато се усмихваше и ме гледаше в очите, сякаш се опитваше да ме хипнотизира. Усмихнах се и на партньора си и започнах да преброявам баровете на английски с шепот: „едно, две, три четири, спри, обърни“. Моят партньор също попита за моето име на английски. Отговорих и след това попитах името на партньорката ми, тя се казваше Сабрина. Мирей Матие завърши пеенето. Отново поканих Сабрина да я заведе на масата, предупреждението на втория секретар на посолството ме притесни изключително. Но Сабрина ме хвана за ръка и тихо каза, че наистина обича да бъде с мен и иска да танцува повече. Виждайки пръстена на пръста ми, Сабрина попита дали съм омъжена. Отговорих, че съм женен. Тогава Сабрина тихо каза, че няма значение за нея. Сега разбирам как служителят на посолството е бил прав. Но как да се измъкна от такава история, още не знаех. Сабрина попита дали знам превода на Парижко танго. Поклатих глава и отговорих, че знам само мелодията. Тогава тя донесе устни до бузата ми и тихо започна да прошепва: „Давам ти сърцето си, докато танцувам, ние танцуваме за щастие и искам това да остане за цял живот. Животът ни ще бъде толкова прекрасен, колкото днес, когато танцуваме в малко кафене. Бъди с мен завинаги …”Погледнах към Сабрина, цялата тя сияеше, изглежда, не само устните й, които бяха яркочервени от червилото и много хармонично с цвета на роклята и косата, се усмихваха, цялото й лице се усмихваше. Парфюмът на Сабрина излъчваше аромат, който щеше да накара главата на всеки мъж да се върти. Имах желание да докосна устните й и да ги разделя с целувка. „Господи, за какво мечтая“- пробяга през главата ми. „Това е в беда. Със сигурност един служител на посолството ме гледа. Трябва да се направи нещо ". Прозвуча мелодията на бавен валс и отново Сабрина с усмивка на лице естествено и плавно изпълни всички завои, удължени плъзгащи се стъпки, спирания. Сега беше мой ред да преведа думите на този валс, изпълнен неподражаемо от Матийо. „Всичко, което сме си представяли в този час, ще се сбъдне. Нощта и морският прилив завинаги ни ожениха … "Този валс-бостън", продължих да прошепвам на Сабрина, "в младостта си, когато бях още кадет, го нарекохме сбогом". Сабрина ме погледна в очите и попита: "Ти американец ли си?" Поклатих глава. - Наистина ли е сърбин? Преди да успея да отговоря, бостънският валс свърши. Светлината започна бавно да избледнява. Хванах Сабрина за ръката и я заведох до масата, която ми посочи. На масата, където отидохме, седна дама, джентълмен и много младо момиче. Всички се усмихнаха приветливо и ни погледнаха. Наведох глава, отблъснах стола, целунах ръката на партньора си, помогнах й да седне, наведе главата ми отново и отидох при моите спътници. Изведнъж се сетих как познавам мелодията на първия валс. Несъмнено това е „Лили Марлен“с аранжимент за валс. През 1953 г., като момче, след като завърших 7 -ми клас, постъпих във военно училище, където по време на обяда в трапезарията винаги се свиреше музика. Ние, кадетите, особено харесахме тази конкретна мелодия. Предните офицери - нашите учители и командири на роти - ни разказаха историята на тази песен. И сега, много години по -късно, в Париж го чух отново …
Представлението започна, попитах асистента на президента на компанията, която ни придружава: „Мирей Матие често ли пее тук?“„Изглежда за първи път. Мисля, че шефът ни имаше удоволствието да ви направи такъв подарък. Не забравяйте, брат му е президент на Франция. Може би в стаята има членове на правителствата на други държави. И утре в посолството, Юри, ще разберете с кого сте танцували толкова красиво."
След шоуто отидохме на Шанз Елизе. Беше пет часа сутринта. Докато чакахме колата на нашия ескорт, спря уважителна лимузина. Забелязах, че моят партньор отиде при него с баща си, майка си и сестра си. Изведнъж мъжът спря, обърна глава в нашата посока, напусна семейството си и се приближи до нас. Приближавайки се, той се представи: „Бернард“. Придружаващият го помощник на президента на компанията ни представи. Бернар се усмихна, прегърна Георги Александрович и мен, след което забеляза, че бабата на Сабрина някога е живяла в Петроград, но през 1922 г. емигрира с баща си. „Оказва се, че сте сънародници. Сега е ясно, Юри, защо дъщеря ми те харесва толкова много. След това повика Сабрина при нас и накратко разказа на дъщеря си за нашия разговор. Видях изражението й да се промени, когато Бернард каза на Сабрина кои сме ние. Започнахме да се сбогуваме, изведнъж Сабрина ме прегърна, целуна по бузата и прошепна: „Сега никога няма да забравя, така или иначе ще те намеря“.
Вече следобед в посолството вторият секретар ми каза с кого танцувах на Лидо. „Няма оплаквания от режима срещу вас, всичко беше в приемливи граници“, добави той.
През 1988 г. приключват държавните тестове на МСП под ръководството на главния дизайнер М. Д. Максименко. На системата беше присвоен кодът "Bridgehead". Година по -късно правителството на страната одобри „Всеобхватен план за оборудване на 448 летища и летища със системата Bridgehead“. В съответствие с този план се предполагаше само за периода 1992-2000 г. да инсталирате 97 MRP системи на летища и летища в страната, включително 15 системи. Страната ни обаче се разпадна. Не успяхме да оборудваме вътрешните летища със системата MRP, за разлика от чуждите страни. Само във Великобритания системата е инсталирана на повече от 20 летища, а Министерството на отбраната на САЩ използва системата на повече от 40 летища, включително в Ирак и Афганистан.
Тази система у нас е станала основа в комплекса от радиосъоръжения на основното и две резервни летища за кацане на космически кораб за многократна употреба „Буран“на вътрешната универсална ракетно-транспортна система „Енергия-Буран“. Системата за кацане осигурява:
- корекция на бордовата компютърна система за управление за точното изстрелване на орбиталното превозно средство по оста на лентата за кацане, формиране на оптимална траектория на спускане от височина 6200 м до кацане и пълно спиране на ПИК;
- необходимата точност на задаване на навигационните параметри, осигуряваща отклонение от оста на лентата за кацане при докосване не повече от 3 m.и стоп с отклонение не повече от 80 cm.
Автоматичното кацане на орбиталното превозно средство Buran в съответствие с посочените тактически и технически изисквания беше успешно завършено изцяло с висока степен на надеждност, без повреди и повреди.
МСП също стана основа за създаването на вътрешната „Корабно-авиационна радиотехническа система за управление на полети, навигация, подход за кацане за корабни самолети“. Системата е въведена в експлоатация и в момента осигурява кацане на самолети на самолетоносача „Кузнецов“, самолетоносача „Викрамадитя“и е инсталирана по договор от нашите специалисти на индийския самолетоносач „Викрант“. Въвеждането на два патента в тази система през 2012 г., спонсорирано от главните дизайнери С. П. Федотов и В. И. Бабуров, направи възможно:
- да се повиши надеждността на определяне на височината на полета спрямо палубата на самолетоносач при приближаване на въздухоплавателното средство по къса плъзгаща се траектория;
- да се подобри точността на подходите на хеликоптери към междинната точка на маршрута при извършване на маневра "hover" (за изпълнение на бойна мисия);
- осигуряване на скрита маневра за връщане на самолети на ниска надморска височина към самолетоносача за кацане.
Тези характеристики повишават конкурентоспособността на местните системи. Вътрешните самолетоносачи чакат своя ред за изграждане с инсталирането на система, създадена от АД НИИИТ-РК и НИИ-33.
Развитието на сателитната навигационна система GLONASS даде възможност да се предложи използването й за създаване на система за кацане на самолет. Основните ръководители на работата, Ю. И. Завалишин, В. И. Бабуров и О. И. Саута, създадоха и тестваха тази система. Той отговаря на изискванията на категория I на ICAO. Работата на системата в диференциален режим с предаването на необходимите корекции и координати на точката на допир на пистата към самолета предполага широкото й развитие и внедряване.
P. S. Тогава работата ми се разви по такъв начин, че се срещнахме с Бернар, влиятелна фигура на една от известните държави, на изложение на оръжия в Южна Африка. Той говори за живота на Сабрина, с която впоследствие се срещнахме няколко пъти. Една от срещите беше в Ленинград, когато показах на Сабрина място на брега на лейтенант Шмид, където през септември 1922 г. нейната баба и нейните родители емигрираха от Съветска Русия с родителите си на парахода „Обер-Бургомистър Хакен“. Стояхме дълго пред стелата, към която тя постави луксозен букет от червени рози. Това предизвика интереса на преминаващите, но никой не ни зададе въпроси. Сабрина мълчеше, мислеше за нещо, държеше ме здраво за ръката. Влязохме в хотела със служебна кола. Сабрина взе чантата си и аз я придружих до летище Пулково. През Хелзинки тя отлетя у дома при семейството си, а аз се върнах у дома в Москва с късен полет.
