Реактивна "комета" на Третия райх
Въпреки това, Kriegsmarine не беше единствената организация, която обърна внимание на турбината Helmut Walter. Тя се интересуваше плътно от отдела на Херман Гьоринг. Както във всяка друга история, и тази имаше своето начало. И е свързано с името на служителя на фирмата "Messerschmitt" самолетен дизайнер Александър Липиш - пламенен поддръжник на необичайни дизайни на самолети. Не склонен да взема общоприети решения и мнения относно вярата, той се зае да създаде принципно нов самолет, в който видя всичко по нов начин. Според неговата концепция самолетът трябва да е лек, да има възможно най -малко механизми и спомагателни възли, да има рационална форма по отношение на създаването на повдигане и най -мощния двигател.
Традиционният бутален двигател не подхожда на Липиш и той насочва вниманието си към реактивни двигатели или по -скоро към ракетни двигатели. Но всички поддържащи системи, познати по това време с техните обемисти и тежки помпи, резервоари, системи за запалване и регулиране, също не му подхождат. Така идеята за използване на самозапалващо се гориво постепенно се изкристализира. След това на борда е възможно да се поставят само гориво и окислител, да се създаде най-простата двукомпонентна помпа и горивна камера с реактивна дюза.
Липиш имаше късмет по този въпрос. И два пъти имах късмет. Първо, такъв двигател вече съществува - самата турбина Walter. Второ, първият полет с този двигател вече беше завършен през лятото на 1939 г. на самолет He-176. Въпреки факта, че получените резултати, меко казано, не са впечатляващи - максималната скорост, която този самолет достига след 50 секунди работа на двигателя, е само 345 км / ч - ръководството на Луфтвафе смята това направление за доста обещаващо. Те видяха причината за ниската скорост в традиционното оформление на самолета и решиха да изпробват своите предположения на „без опашката“Липиш. Така иноваторът на Messerschmitt получи на разположение корпуса на DFS-40 и двигателя RI-203.
За захранване на използвания двигател (всички много секретни!) Двукомпонентно гориво, състоящо се от Т-стоф и С-стоф. Хитрите кодове крият същия водороден пероксид и гориво - смес от 30% хидразин, 57% метанол и 13% вода. Разтворът на катализатора е наречен Z-stoff. Въпреки наличието на три разтвора, горивото се счита за двукомпонентно: по някаква причина разтворът на катализатора не се счита за компонент.
Скоро приказката ще се разкаже сама, но това няма да стане скоро. Тази руска поговорка описва историята на създаването на изтребителя -прехващач по възможно най -добрия начин. Оформлението, разработването на нови двигатели, летенето наоколо, обучението на пилоти - всичко това забави процеса на създаване на пълноценна машина до 1943 г. В резултат на това бойната версия на самолета - Me -163V - беше напълно независима машина, наследила само основното оформление от предшествениците си. Малкият размер на корпуса не оставя на дизайнерите място не за прибиращи се колесници, нито за някаква просторна кабина.
Цялото пространство беше заето от резервоари за гориво и самия ракетен двигател. И при него също всичко беше „не благодаря на Бога“. Helmut Walter Veerke изчислява, че планираният за Me-163V ракетен двигател RII-211 ще има тяга от 1700 кг, а разходът на гориво Т при пълна тяга ще бъде около 3 кг в секунда. По времето на тези изчисления двигателят RII-211 е съществувал само под формата на модел. Три последователни писти на земята бяха неуспешни. Двигателят беше горе -долу приведен в състояние на полет едва през лятото на 1943 г., но дори тогава той все още се смяташе за експериментален. И експериментите отново показаха, че теорията и практиката често не са съгласни помежду си: разходът на гориво е много по -висок от изчисления - 5 кг / сек при максимална тяга. Така че Me-163V имаше резерв на гориво само за шест минути полет при пълна тяга на двигателя. В същото време ресурсът му беше 2 часа работа, което даваше средно около 20 - 30 полета. Невероятната лакомия на турбината напълно промени тактиката на използване на тези изтребители: излитане, изкачване, приближаване към целта, една атака, излизане от атаката, връщане у дома (често в режим на планер, тъй като за полета не оставаше гориво). Просто нямаше нужда да се говори за въздушни битки, цялата сметка беше за бързината и превъзходството в скоростта. Доверие в успеха на атаката добави и солидното въоръжение на Kometa: две 30-мм оръдия, плюс бронирана кабина.
Поне тези две дати могат да разкажат за проблемите, съпътстващи създаването на самолетната версия на двигателя Walter: първият полет на експерименталния модел се състоя през 1941 г.; Ме-163 е приет на въоръжение през 1944 г. Разстоянието, както каза един известен герой на Грибоедов, е с огромен мащаб. И това въпреки факта, че дизайнерите и разработчиците не плюеха по тавана.
В края на 1944 г. германците правят опит да подобрят самолета. За да се увеличи продължителността на полета, двигателят е оборудван с допълнителна горивна камера за круизен полет с намалена тяга, увеличен резерв на гориво, вместо разглобяема талига, е монтирано конвенционално колесно шаси. До края на войната беше възможно да се построи и тества само една проба, получила обозначението Me-263.
Беззъб "Viper"
Импотентността на "хилядолетния райх" преди атаките от въздуха ги принуди да търсят всякакви, понякога най -невероятните начини да се противопоставят на килимните бомбардировки на съюзниците. Задачата на автора не е да анализира всички любопитства, с помощта на които Хитлер се надяваше да извърши чудо и да спаси ако не Германия, то себе си от неизбежна смърт. Ще се спра само на едно "изобретение"-прехващача за вертикално излитане Ba-349 "Nutter" ("Viper"). Това чудо на враждебната технология е създадено като евтина алтернатива на Ме-163 „Комета“с акцент върху масовото производство и разхищението на материали. Планирано е за производството му да се използват най -достъпните видове дърво и метал.
В тази идея на Ерих Бахем всичко беше известно и всичко беше необичайно. Планира се излитане вертикално, като ракета, с помощта на четири усилвателя на прах, монтирани отстрани на задния фюзелаж. На височина 150 м отработените ракети бяха изпуснати и полетът продължи поради работата на основния двигател-Walter 109-509A LPRE-един вид прототип на двустепенни ракети (или ракети с твърдодвигателни ускорители). Прицелването беше извършено първо с картечница по радио, а след това от пилота ръчно. Въоръжението беше не по-малко необичайно: когато се приближи до целта, пилотът изстреля залп от двадесет и четири 73-мм ракети, монтирани под обтекателя в носа на самолета. След това трябваше да отдели предната част на фюзелажа и да се спусне с парашут до земята. Двигателят също трябваше да бъде изпуснат с парашут, за да може да се използва повторно. Ако желаете, можете да видите в това прототипа на "совалката" - модулен самолет с независимо връщане у дома.
Обикновено на това място казват, че този проект е изпреварил техническите възможности на германската индустрия, което обяснява бедствието на първата инстанция. Но въпреки толкова оглушителен резултат в буквалния смисъл на думата, завършването на още 36 „шапки“, от които 25 бяха тествани и само 7 в полет с пилотиран полет. През април 10 „Шапкари“от серия А (и кой разчиташе само на следващите?) Бяха разположени в Кирхайм близо до Щутгарт, за да отблъснат нападенията на американски бомбардировачи. Но танковете на съюзниците, които те чакаха преди бомбардировачите, не дадоха идеята на Бахем да влезе в битката. Хейтърите и техните ракети -носители бяха унищожени от собствените си екипажи [14]. Затова спорете след това с мнението, че най -добрата ПВО са нашите танкове на техните летища.
И все пак привлекателността на ракетния двигател с течно гориво беше огромна. Толкова огромен, че Япония купи лиценза за производство на ракетен изтребител. Проблемите му с американската авиация бяха подобни на тези на Германия, така че не е изненадващо, че те се обърнаха към съюзниците за решение. Две подводници с техническа документация и проби от оборудване бяха изпратени до бреговете на империята, но една от тях беше потопена по време на прехода. Японците възстановиха липсващата информация сами и Mitsubishi построиха прототип J8M1. При първия полет на 7 юли 1945 г. той се разби поради повреда на двигателя по време на изкачване, след което обектът умря безопасно и тихо.
За да няма читателят мнение, че вместо желаните плодове, водородният пероксид е донесъл само разочарования на своите апологети, ще дам пример, очевидно, за единствения случай, когато е бил полезен. И тя беше получена точно когато дизайнерът не се опита да изтръгне от нея последните капки възможности. Говорим за скромен, но необходим детайл: турбо-помпена единица за подаване на горива в ракета А-4 ("V-2"). Не беше възможно да се достави гориво (течен кислород и алкохол) чрез създаване на излишно налягане в резервоарите за ракета от този клас, но малка и лека газова турбина на базата на водороден пероксид и перманганат създаде достатъчно количество пара газ, за да завърти центробежно помпа.
Принципиална схема на ракетния двигател V -2 1 - резервоар за водороден пероксид; 2 - резервоар с натриев перманганат (катализатор за разлагане на водороден пероксид); 3 - бутилки със сгъстен въздух; 4 - генератор на пара и газ; 5 - турбина; 6 - изпускателна тръба на отработена пара -газ; 7 - горивна помпа; 8 - помпа окислител; 9 - редуктор; 10 - тръбопроводи за подаване на кислород; 11 - горивна камера; 12 - предварителни камери
Турбопомпеният агрегат, генераторът на пара и газ за турбината и два малки резервоара за водороден пероксид и калиев перманганат бяха поставени в едно отделение с двигателната система. Отработената пара, преминала през турбината, беше все още гореща и можеше да извърши допълнителна работа. Затова той беше изпратен в топлообменник, където нагрява малко течен кислород. Връщайки се в резервоара, този кислород създава малко налягане там, което донякъде улеснява работата на турбопомпения агрегат и в същото време предотвратява изравняването на стените на резервоара, когато той се изпразни.
Използването на водороден пероксид не беше единственото възможно решение: беше възможно да се използват основните компоненти, като се подават в газовия генератор в съотношение, далеч от оптималното, и по този начин се гарантира намаляване на температурата на продуктите от горенето. Но в този случай би било необходимо да се решат редица трудни проблеми, свързани с осигуряване на надеждно запалване и поддържане на стабилно изгаряне на тези компоненти. Използването на водороден пероксид в средна концентрация (нямаше нужда от прекомерна мощност) направи възможно решаването на проблема просто и бързо. Така компактният и маловажен механизъм накара смъртоносното сърце на ракета, пълна с тон експлозиви, да бие.
Удар от дълбочина
Заглавието на книгата на З. Пърл, както смята авторът, пасва максимално на заглавието на тази глава. Без да се стремя към претенция за крайната истина, все пак ще си позволя да заявя, че няма нищо по -ужасно от внезапен и почти неизбежен удар встрани от два или три центнера от тротила, от който се спукват прегради, стоманени усуквания и много -тонови механизми излитат от крепежите. Ревът и свистенето на изгарящата пара се превръщат в реквием на кораба, който в конвулсии и конвулсии отива под водата, отвеждайки със себе си в царството на Нептун онези нещастници, които нямаха време да скочат във водата и да отплават от потъващия кораб. И тиха и незабележима, като коварна акула, подводницата бавно изчезна в дълбините на морето, носейки още дузина от същите смъртоносни подаръци в стоманения си корем.
Идеята за самоходна мина, способна да съчетае скоростта на кораб и гигантската експлозивна сила на котва „летец“, се появи отдавна. Но в метала това беше реализирано едва когато се появиха достатъчно компактни и мощни двигатели, придаващи му висока скорост. Торпедото не е подводница, но двигателят му също се нуждае от гориво и окислител …
Убийствено торпедо …
Така се нарича легендарният 65-76 "Кит" след трагичните събития от август 2000 г. Официалната версия гласи, че спонтанният взрив на „дебелото торпедо“е причинил смъртта на подводницата К-141 „Курск“. На пръв поглед версията поне заслужава внимание: торпедото 65-76 изобщо не е бебешка дрънкалка. Това е опасно оръжие, което изисква специални умения за боравене.
Едно от "слабите места" на торпедото беше неговият задвижващ блок - впечатляващ обсег на стрелба беше постигнат с помощта на задвижващ блок на базата на водороден пероксид. А това означава наличието на целия вече познат букет от наслади: гигантски натиск, бурно реагиращи компоненти и потенциал за настъпване на неволна реакция с експлозивен характер. Като аргумент привържениците на версията на "дебелото торпедо" на експлозията цитират факта, че всички "цивилизовани" страни по света са изоставили торпеда върху водороден пероксид [9].
Авторът няма да влиза в спор относно причините за трагичната смърт на Курск, но, почитайки паметта на мъртвите жители на Северно море с минута мълчание, ще обърне внимание на източника на енергията на торпедото.
Традиционно запасът от окислител за торпеден двигател е цилиндър с въздух, чието количество се определя от мощността на агрегата и круизния обхват. Недостатъкът е очевиден: теглото на баласта на цилиндър с дебели стени, което може да се превърне в нещо по-полезно. За да се съхранява въздух при налягане до 200 kgf / cm² (196 • GPa), са необходими дебелостенни стоманени резервоари, чиято маса надвишава теглото на всички енергийни компоненти в 2, 5 - 3 пъти. Последните представляват само около 12-15% от общата маса. За работата на ESU е необходимо голямо количество прясна вода (22 - 26% от масата на енергийните компоненти), което ограничава запасите от гориво и окислител. Освен това сгъстеният въздух (21% кислород) не е най -ефективният окислител. Азотът, присъстващ във въздуха, също не е просто баласт: той е много слабо разтворим във вода и поради това създава ясно видима пътека с мехурчета с ширина 1-2 м зад торпедото [11]. Такива торпеда обаче имаха не по -малко очевидни предимства, които бяха продължение на недостатъците, основният от които беше високата безопасност. Торпедата, работещи с чист кислород (течен или газообразен), се оказаха по -ефективни. Те значително намалиха следите, повишиха ефективността на окислителя, но не решиха проблемите с разпределението на теглото (балоните и криогенното оборудване все още съставляваха значителна част от теглото на торпедото).
В този случай водородният пероксид беше един вид антипод: със значително по -високи енергийни характеристики, той също беше източник на повишена опасност. Чрез замяна на сгъстен въздух във въздушно термично торпедо с еквивалентно количество водороден пероксид, обхватът му на движение се увеличава 3 пъти. Таблицата по -долу показва ефективността от използването на различни видове приложени и обещаващи енергийни носители в торпеда ESU [11]:
В ESU на торпедо всичко се случва по традиционния начин: пероксидът се разлага на вода и кислород, кислородът окислява горивото (керосин), полученият пара газ върти вала на турбината - и сега смъртоносният товар се втурва встрани от кораб.
Торпедото 65-76 "Kit" е последната съветска разработка от този тип, която е инициирана през 1947 г. от изследването на германско торпедо, което не е било "донесено на ум" в клона на Ломоносов на NII-400 (по-късно-NII "Мортеплотехника") под ръководството на главния дизайнер DA … Кокряков.
Работата завършва със създаването на прототип, който е тестван във Феодосия през 1954-55 г. През това време съветските дизайнери и учени по материали трябваше да разработят непознати за тях механизми дотогава, да разберат принципите и термодинамиката на тяхната работа, да ги адаптират за компактна употреба в корпуса на торпедото (един от дизайнерите веднъж каза, че по отношение на сложност, торпеда и космически ракети се приближават към часовника). За двигател беше използвана високоскоростна турбина с отворен тип по наш собствен дизайн. Това устройство развали много кръв за създателите му: проблеми с изгарянето на горивната камера, търсене на материал за резервоара за съхранение на пероксид, разработване на регулатор за подаване на горивни компоненти (керосин, нисководороден водороден пероксид) (концентрация 85%), морска вода) - цялото това забавено изпитване и довеждането на торпедото до 1957 г. тази година флотът получи първото торпедо с водороден пероксид 53-57 (според някои източници той е имал името "Алигатор", но може би това е името на проекта).
През 1962 г. е прието противокорабно самонасочващо се торпедо. 53-61 въз основа на 53-57 и 53-61M с подобрена система за самонасочване.
Разработчиците на Torpedo обърнаха внимание не само на електронното си пълнене, но не забравиха и сърцето му. И беше, както си спомняме, доста капризен. Разработена е нова двукамерна турбина, за да се увеличи стабилността на работата с увеличаване на мощността. Заедно с новия пълнеж за самонасочване тя получи индекс 53-65. Друга модернизация на двигателя с повишаване на неговата надеждност даде началото на живота на модификацията 53-65M.
Началото на 70 -те години бе белязано от развитието на компактни ядрени боеприпаси, които могат да бъдат инсталирани в бойната глава на торпеда. За такова торпедо симбиозата на мощен експлозив и високоскоростна турбина е съвсем очевидна и през 1973 г. е прието неуправляемо пероксидно торпедо. 65-73 с ядрена бойна глава, предназначена за унищожаване на големи надводни кораби, нейните групи и крайбрежни съоръжения. Въпреки това моряците се интересуваха не само от такива цели (и най-вероятно изобщо не), а три години по-късно тя получи акустична система за насочване на събуждане, електромагнитен детонатор и индекс 65-76. Бойната глава също стана по -универсална: тя може да бъде както ядрена, така и да носи 500 кг конвенционален тротил.
И сега авторът би искал да посвети няколко думи на тезата за „просенето“на страните, въоръжени с торпеда с водороден пероксид. Първо, освен СССР / Русия, те са на въоръжение и в някои други страни, например шведското тежко торпедо Tr613, разработено през 1984 г., работещо на смес от водороден прекис и етанол, все още е на въоръжение във ВМС на Швеция. и норвежкия флот. Ръководителят на серията FFV Tr61, торпедото Tr61 постъпи на въоръжение през 1967 г. като тежко управляемо торпедо за използване от надводни кораби, подводници и брегови батареи [12]. Основната електроцентрала използва водороден пероксид и етанол за захранване на 12-цилиндрова парна машина, като гарантира, че торпедото е почти напълно без следи. В сравнение със съвременните електрически торпеда с подобна скорост, обхватът е 3 до 5 пъти по -голям. През 1984 г. Tr613 с по-голям обсег влиза в експлоатация, заменяйки Tr61.
Но скандинавците не бяха сами в тази област. Перспективите за използване на водороден пероксид във военните дела са взети предвид от ВМС на САЩ още преди 1933 г., а преди САЩ да влязат във войната, строго секретна работа по торпеда е извършена на морската торпедна станция в Нюпорт, в която водородът Пероксидът трябваше да се използва като окислител. В двигателя 50% разтвор на водороден пероксид се разлага под налягане с воден разтвор на перманганат или друг окислител, а продуктите от разлагането се използват за поддържане на горенето на алкохол - както виждаме, схема, която вече е станала скучна по време на историята. Двигателят е значително подобрен по време на войната, но торпедата, задвижвани от водороден пероксид, не намират бойно приложение във ВМС на САЩ до края на военните действия.
Така че не само "бедните страни" разглеждат пероксида като окислител за торпеда. Дори доста уважаваните САЩ отдадоха заслуга на такова доста привлекателно вещество. Причината за отказа да се използват тези ESU, както вижда авторът, не се крие в цената на разработването на ESA върху кислород (в СССР такива торпеда, които се оказаха отлични в различни условия, също бяха успешно използвани за доста дълго време), но при същата агресивност, опасност и нестабилност водороден пероксид: никакви стабилизатори не могат да гарантират 100% разграждане. Няма нужда да ви казвам как може да завърши това, мисля …
… и торпедо за самоубийства
Мисля, че подобно име за прословутото и широко известно торпедо Kaiten е повече от оправдано. Въпреки факта, че ръководството на Императорския флот поиска въвеждането на евакуационен люк в дизайна на "човек-торпедо", пилотите не ги използваха. Не само в самурайския дух, но и в разбирането на един прост факт: невъзможно е да се оцелее експлозия във водата на един и половина тона боеприпаси, намиращи се на разстояние 40-50 метра.
Първият модел на "Kaiten" "Type-1" е създаден на базата на 610-мм кислородно торпедо "Type 93" и по същество е само неговата увеличена и пилотирана версия, заемаща ниша между торпедото и мини-подводницата. Максималният круизен обхват при скорост 30 възела е около 23 км (при скорост 36 възела, при благоприятни условия, той може да измине до 40 км). Създаден в края на 1942 г., тогава той не е приет от флота на Страната на изгряващото слънце.
Но до началото на 1944 г. ситуацията се е променила значително и проектът за оръжие, способно да реализира принципа „всяко торпедо е на целта“, е свален от рафта и той е събирал прах почти година и половина. Трудно е да се каже какво е накарало адмиралите да променят отношението си: дали писмото от дизайнерите на лейтенант Нишима Секио и старши лейтенант Куроки Хироши, написано със собствена кръв (кодексът на честта изисква незабавно прочитане на такова писмо и разпоредбата на мотивиран отговор) или катастрофалната ситуация в морския театър на военните действия. След незначителни модификации "Kaiten Type 1" влиза в серия през март 1944 г.
Човешко торпедо "Kaiten": общ изглед и устройство.
Но вече през април 1944 г. започна работа за подобряването му. Нещо повече, не ставаше дума за промяна на съществуваща разработка, а за създаване на напълно нова разработка от нулата. Тактическото и техническото задание, издадено от флота за новия „Kaiten Type 2“, също беше съчетано, което включва осигуряване на максимална скорост от поне 50 възела, обхват на плаване от -50 км и дълбочина на гмуркане -270 м [15]. Работата по проектирането на този "човек-торпедо" е поверена на компанията "Nagasaki-Heiki KK", част от концерна "Mitsubishi".
Изборът не беше случаен: както бе споменато по -горе, именно тази компания активно работеше по различни ракетни системи на базата на водороден пероксид въз основа на информация, получена от немски колеги. Резултатът от работата им е „двигателят номер 6“, работещ върху смес от водороден пероксид и хидразин с мощност 1500 к.с.
До декември 1944 г. два прототипа на новия "човек-торпедо" са готови за тестване. Тестовете бяха проведени на наземна стойка, но демонстрираните характеристики не бяха задоволителни нито за разработчика, нито за клиента. Клиентът реши дори да не започва морски изпитания. В резултат на това вторият „Kaiten“остана в размер на две парчета [15]. Допълнителни модификации бяха разработени за кислороден двигател - военните разбраха, че тяхната индустрия не е в състояние да произвежда дори такова количество водороден пероксид.
Трудно е да се прецени ефективността на това оръжие: японската пропаганда по време на войната приписва почти всеки случай на използване на „Kaitens“на смъртта на голям американски кораб (след войната разговорите по тази тема по очевидни причини затихват). Американците, от друга страна, са готови да се закълнат във всичко, че загубите им са нищожни. Не бих се изненадал, ако след десетина години те по принцип отричат такива неща.
Най -добрият час
Работата на германските дизайнери при проектирането на турбопомпена единица за ракета V-2 не остана незабелязана. Всички немски разработки в областта на ракетните оръжия, които наследихме, бяха задълбочено проучени и тествани за използване във вътрешни дизайни. В резултат на тези работи се появиха турбопомпени агрегати, работещи на същия принцип като германския прототип [16]. Американските ракетисти, разбира се, също приложиха това решение.
Англичаните, които на практика загубиха цялата си империя по време на Втората световна война, се опитаха да се вкопчат в остатъците от предишното си величие, използвайки докрай трофейното си наследство. Почти без опит в областта на ракетата, те се съсредоточиха върху това, което имаха. В резултат на това успяха почти невъзможно: ракетата „Черна стрела“, която използва чифт керосин - водороден пероксид и поресто сребро като катализатор, осигури на Великобритания място сред космическите сили [17]. Уви, по -нататъшното продължение на космическата програма за бързо остарялата Британска империя се оказа изключително скъпо начинание.
Компактни и доста мощни пероксидни турбини бяха използвани не само за подаване на гориво в горивните камери. Той е използван от американците за ориентиране на спускащото се превозно средство на космическия кораб „Меркурий“, след това, със същата цел, от съветските конструктори на СА на космическия кораб „Союз“.
Според енергийните си характеристики пероксидът като окислител е по -нисък от течния кислород, но надминава окислителите на азотната киселина. През последните години се възобнови интересът да се използва концентриран водороден пероксид като гориво за двигатели от всички размери. Според експерти, пероксидът е най -привлекателен, когато се използва в нови разработки, където предишните технологии не могат да се конкурират директно. Сателити с тегло 5-50 кг са точно такива разработки [18]. Скептиците обаче все още смятат, че перспективите му все още са слаби. Така че, въпреки че съветският RD -502 LPRE (двойка гориво - пероксид плюс пентаборан) демонстрира специфичен импулс от 3680 m / s, той остава експериментален [19].
„Казвам се Бонд. Джеймс Бонд"
Мисля, че едва ли има хора, които да не са чували тази фраза. Малко по -малко почитатели на „шпионските страсти“ще могат без колебание да посочат всички изпълнители на ролята на супер агента на разузнавателната служба в хронологичен ред. И абсолютно феновете ще запомнят тази необичайна притурка. И в същото време и в тази област имаше интересно съвпадение, в което нашият свят е толкова богат. Уендел Мур, инженер в Bell Aerosystems и съименник на един от най -известните изпълнители на тази роля, стана изобретател на едно от екзотичните транспортни средства на този вечен герой - летяща (или по -скоро скачаща) раница.
В структурно отношение това устройство е толкова просто, колкото и фантастично. Основата се състои от три балона: един с компресиран до 40 атм. азот (показан в жълто) и две с водороден пероксид (син). Пилотът завърта копчето за контрол на сцеплението и регулаторният клапан (3) се отваря. Сгъстеният азот (1) измества течния водороден пероксид (2), който се подава в газогенератора (4). Там той влиза в контакт с катализатор (тънки сребърни плочи, покрити със слой самариев нитрат) и се разлага. Получената парогазова смес с високо налягане и температура навлиза в две тръби, напускащи газовия генератор (тръбите са покрити със слой топлоизолатор, за да се намалят топлинните загуби). След това горещите газове навлизат в ротационните дюзи (Laval), където първо се ускоряват и след това се разширяват, придобивайки свръхзвукова скорост и създавайки реактивна тяга.
Регулаторите на тягата и ръкохватките за управление на дюзите са монтирани в кутия, монтирани на гърдите на пилота и свързани с блоковете чрез кабели. Ако беше необходимо да се обърне настрани, пилотът завъртя едно от ръчните колела, отклонявайки една дюза. За да лети напред или назад, пилотът завърта двата ръчни колела едновременно.
Ето как изглеждаше на теория. Но на практика, както често се случва в биографията на водороден пероксид, всичко се оказа не съвсем така. Или по -скоро изобщо не: раницата никога не е била в състояние да направи нормален независим полет. Максималната продължителност на полета на ракетния пакет е 21 секунди, обхватът е 120 метра. В същото време раницата беше придружена от цял екип от обслужващ персонал. За един двадесет и втори полет бяха изразходвани до 20 литра водороден пероксид. Според армията, ракетният пояс на Бел е по -скоро ефектна играчка, отколкото ефективен автомобил. Армията похарчи 150 000 долара по договора с Bell Aerosystems, а Бел похарчи още 50 000 долара. Военните отказват по -нататъшно финансиране на програмата, договорът е прекратен.
И все пак той все пак успя да се пребори с „враговете на свободата и демокрацията“, но не в ръцете на „синовете на чичо Сам“, а зад раменете на филм за свръх разузнаване. Но каква ще бъде бъдещата му съдба, авторът няма да прави предположения: това е неблагодарна работа - да предскаже бъдещето …
Може би в този момент от историята на военната кариера на това обикновено и необичайно вещество може да се сложи край на това. Беше като в приказка: нито дълга, нито къса; както успешни, така и неуспешни; както обещаващ, така и безнадежден. Те му предсказаха голямо бъдеще, опитаха се да го използват в много инсталации за генериране на енергия, бяха разочаровани и се върнаха отново. Като цяло всичко е като в живота …
Литература
1. Altshuller G. S., Shapiro R. B. Окислена вода // "Технология за младежта". 1985. No 10. С. 25-27.
2. Шапиро Л. С. Строго секретно: вода плюс кислороден атом // Химия и живот. 1972. No1. С. 45-49 (https://www.nts-lib.ru/Online/subst/ssvpak.html)
3.
4. Веселов П. "Отложете преценката по този въпрос …" // Техника - за младежта. 1976. No3. С. 56-59.
5. Шапиро Л. В надеждата за тотална война // "Технологии за младежта". 1972. No 11. С. 50-51.
6. Циглер М. Пилот на изтребител. Бойни операции "Ме-163" / Пер. от английски Н. В. Хасанова. Москва: ЗАО "Центрополиграф", 2005.
7. Ървинг Д. Оръжия за отмъщение. Балистични ракети на Третия райх: британска и германска гледна точка / Пер. от английски ТЕЗИ. Любовской. Москва: ЗАО "Центрополиграф", 2005.
8. Дорнбергер В. Супер оръжие на Третия райх. 1930-1945 / Пер. от английски I. E. Полоцк. М.: ЗАО „Центрополиграф”, 2004.
9. Капцов О. Има ли по-опасно торпедо от Шквала //
10.https://www.u-boote.ru/index.html.
11. Бурли В. П., Лобашински В. А. Торпеда. Москва: DOSAAF СССР, 1986 г. (https://weapons-world.ru/books/item/f00/s00/z0000011/st004.shtml).
12.https://voenteh.com/podvodnye-lodki/podvodnoe-oruzhie/torpedy-serii-ffv-tp61.html.
13.
14. Ракета за биене //
15. Щербаков В. Умри за императора // Брат. 2011. No 6 //
16. Иванов В. К., Кашкаров А. М., Ромасенко Е. Н., Толстиков Л. А. Турбопомпени агрегати от LPRE, проектирани от NPO Energomash // Преобразуване в машиностроенето. 2006. No 1 (https://www.lpre.de/resources/articles/Energomash2.pdf).
17. "Напред, Великобритания!.." //
18.
19.
