Смята се, че един от най -сериозните удари по отбранителните способности и военния потенциал на нацистка Германия е нанесен от нейното военно ръководство и конструктори на военна техника. Всички те постоянно бяха „болни“от нови идеи, понякога напълно неосъществими. В резултат на това част от силите и производствените мощности, които биха могли да бъдат използвани в полза на фронта, бяха ангажирани с различни видове "вундервафе". Както показа пролетта на 1945 г., напразно. Една от позициите на такива допълнителни разходи бяха самолети с вертикално излитане, предназначени за прихващане на вражески бомбардировачи. Създадени са няколко проекта за подобно оборудване, но никой от тях не се доближава до масовото производство. Въпреки прекомерната си оригиналност и по -късно разкритата безполезност, тези проекти все още си заслужават да бъдат разгледани.
Bachem Ba-349 Natter
Всъщност идеята за използване на самолети с ракетни двигатели за прихващане на вражески самолети се появява в средата на тридесетте години. Въпреки това, до определено време технологиите не позволяваха да се започне сериозна работа в тази посока. Въпреки това, времето минава, индустрията се развива и вече през 1939 г. W. von Braun подготвя проект на проект за ракетен изтребител. Трябва да се отбележи, че фон Браун, който е пламенен поддръжник на ракетата, в своя проект съчетава максимално идеите за самолет и ракета. Затова предложеният самолет се оказа много необичаен за онова време, както и за настоящето.
Самолетът с опростен фюзелаж с форма на вретено, крило и опашка с малко съотношение трябваше да излети вертикално, като ракета. Това предложение се основава на липсата на необходимост от дълга писта. След излитането ракетният двигател осигурява на прехващача достатъчна скорост, за да влезе в зоната на срещата с целта, няколко подхода към нея и да се прибере. Идеята беше смела. Дори твърде смел, за да се заеме с изпълнението му. Затова военното ръководство на Германия постави проекта на рафта и не позволи на фон Браун да се занимава с каквито и да било глупости, вместо с проекти, които са наистина важни за страната. Въпреки това фон Браун поддържа връзка с дизайнерите на други фирми. Скоро след като началството му отказа, той сподели идеите си с инженера на Fieseler Е. Бахем. Той от своя страна започна активно да развива идеята под индекса Fi-166.
Няколко години Бахем работи по проекта на своя изтребител с вертикално излитане, изчаква създаването на подходящ двигател и не се опитва да ускори развитието си. Факт е, че ранните разработки на Fi-166, както и идеята на фон Браун, бяха отхвърлени от авиационното министерство на Райха. Но инженерът не спря да работи в избраната посока. Те започнаха да говорят за проекта Fi-166 отново през пролетта на 1944 година. Тогава министерството на Райха поиска от авиационната индустрия на страната да създаде евтин изтребител, който да покрива важни обекти. В допълнение към възможността за мащабно производство, клиентът също искаше да види характеристиките на полета не по-лоши от съществуващото оборудване.
Именно тогава бяха необходими разработките в областта на ракетните изтребители. Предварителният проект, наречен BP-20 Natter, е представен на Министерството. Първоначално служители на тази организация отхвърлиха проекта на Bachem в полза на други, както им се струваше, по -обещаващи. Но тогава започнаха събития в стила на политическите детективи. Далеч от това, че е последният човек във фирмата Fieseler, Bachem, чрез известния пилот A. Galland и редица други високопоставени служители, успя да стигне до G. Himmler. Последният се заинтересува от идеята и само ден след разговор с дизайнера бяха подготвени документи за разгръщането на работата.
На Bachem беше дадено пълно командване на малка фабрика и група специалисти по аеродинамика, материали и ракетни двигатели. Само за няколко месеца оригиналният BP-20 беше силно преработен. На първо място, те промениха начина на използване на самолета. Първоначално е трябвало да излети от вертикален водач, да отиде до целта и да изстреля залп от малки неуправляеми ракети. Останал без боеприпаси, пилотът трябваше да направи втори подход към врага и да го набие. За да се спаси пилотът, беше осигурена седалка за изхвърляне, а двигателното отделение беше изстреляно обратно преди сблъсъка. След като изключиха двигателя и част от горивната система с парашут, те се спуснаха на земята и можеха да бъдат поставени на нов самолет. Всичко изглеждаше твърде сложно. В допълнение, нито едно от наличните места просто не се побира в кабината на прехващач за еднократна употреба. Следователно овенът беше премахнат от концепцията за използване на "Viper" и методът за спасяване на пилота беше променен.
В крайна сметка Натър прие следния вид. Планер от масивно дърво с метални кормила и ракетен двигател с течно гориво. Крилото и оперението имаха относително малък размах и служеха само за контрол по време на излитане. Въпреки това, тяхната площ и асансьор бяха достатъчни, за да подкрепят планирането и кацането. Изискванията за опростяване на дизайна, както и редица характеристики на двигателя с течно гориво не позволиха оборудването на "Viper" с шасито, освен това просто не беше необходимо. Факт е, че след като използва боеприпасите, пилотът трябваше да изхвърли носа на фюзелажа и да стреля по двигателя. Малка капсула с пилот и ракетен двигател се спусна на собствените си парашути. Останалата част от самолета падна на земята. В задната част на фюзелажа имаше двигател Walter WK-509C, който осигуряваше два тона тяга. Цялата средна част на фюзелажа беше заета от резервоари за гориво и окислител съответно 190 и 440 литра. За да победи цели, "Натер" получи оригинален стартер за неуправляеми ракети. Това беше структура, изработена от многоъгълни тръби. За използване с ракети Hs 217 Fohn беше планирано да се постави стартер с 24 шестоъгълни водача. В случая с R4M изстрелващите „канали“вече бяха четириъгълни и монтирани в размер на 33 броя. Характеристиките на полета на такива боеприпаси направиха възможно да не бъдете умен с мерник - теленен пръстен беше поставен пред козирката на пилотската кабина.
В хода на окончателното развитие новият прехващач получи актуализиран индекс - Ba -349. Именно под това име той влиза в съдебни процеси през ноември 1944 г. В същото време е направен първият изпитателен полет, при който Viper е теглена от бомбардировач He-111. Първият вертикален пробег беше насрочен за 18 декември. Опитният прехващач беше натоварен с баласт до нормално тегло при излитане. В допълнение, поради относително ниската тяга на собствения си ракетен двигател, Natter трябваше да бъде оборудван с шест бустера с обща тяга от шест тона. На този ден Ba-349 дори не слезе от релсата. Факт е, че поради производствен дефект ускорителите не можеха да получат необходимата мощност и самолетът, скачайки на място, потъна.
Други събития се развиват бързо. Четири дни след повредата беше направено първото изпитателно безпилотно излитане. В същия ден комисията на министерството на Райха обяви решението си да не пуска Ba-349 в серия. Поради фундаменталните недостатъци в дизайна и метода на приложение не се виждаха перспективи в него. Въпреки това на Bahem беше позволено да завърши текущите тестове. През зимата на 44-45 г. са извършени 16-18 безпилотни изстрелвания с разработването на различни системи. Първият пилотиран полет е на 1 март 1945 г. По време на първата фаза на полета фенерът беше издухан от въздушен поток, след което самолетът се обърна и се насочи към земята. Пилотът -изпитател Л. Сийбър беше убит. Най -вероятната причина за катастрофата се счита за ненадеждното закрепване на фенера - първоначално той беше откъснат, а след това пилотът загуби съзнание. Въпреки това, след кратка почивка, германците успяха да извършат още три полета с пилотирани екипажи. След това бяха направени редица промени по отношение на двигателя и оръжията.
Общо 36 екземпляра от „Viper“бяха събрани, а още половин дузина останаха недовършени по запасите. На етапа на подготовка за военни изпитания (Бахем все още се надяваше да прокара Ба-349 в Луфтвафе), цялата работа беше прекъсната поради успешното настъпление на армиите на антихитлеристката коалиция. Само шест Nutters оцеляха през последните дни на войната. Четири от тях отидоха при американците (три вече са в музеи), а останалите два бяха разделени между Великобритания и СССР.
Хайнкел лерче
С усилията на някои историци най-известният германски проект за прехващач с вертикално излитане е разработването на компанията Heinkel, наречена Lerche („Skylark“). Създаването на тази летяща машина премина едновременно с последната работа по описания по -горе проект. По същия начин целта съвпадна - стартирането на производството на прост и евтин изтребител за покриване на важни обекти в Германия. Само тук не беше възможно да се постигне простота и евтиност. Нека се спрем по -подробно на „Чучулигата“.
Инженерите на Хайнкел следват същия път като Е. Бахем, но избират различна електроцентрала, различно оформление и т.н. до аеродинамиката на крилото. Най -необичайният и забележим елемент от дизайна на Skylark е крилото. Това устройство е направено под формата на затворен пръстен. Както е замислено от авторите на идеята, такова аеродинамично оформление, с по -малки размери, запазва своите летателни характеристики. В допълнение, пръстеновидното крило обещаваше възможност за висене и подобрява ефективността на витлата. Две витла бяха разположени в средата на фюзелажа вътре в крилото. Витлата се планираха да бъдат задвижвани на въртене с помощта на два 12-цилиндрови бензинови двигателя Daimler-Benz DB 605D с мощност около 1500 к.с. С изчислено излетно тегло 5600 килограма, Heinkel Lerche е трябвало да носи две 30-мм автоматични оръдия MK-108.
До есента на 44 -и, когато вече бяха проведени изпитания във аеродинамични тунели и беше възможно да се започне подготовка за изграждането на прототип, станаха ясни редица недостатъци. На първо място, групата на витлото беше повдигната. Съществуващите витлови двигатели не могат да осигурят достатъчно мощност за излитане. Някои източници споменават, че само за излитане това устройство се нуждаеше от електроцентрала един и половина до два пъти по-мощна, отколкото имаше. По -специално, и следователно през 45 февруари, започна разработването на прехващача Lerche II. Планираше се да се оборудва с нови двигатели с мощност над 1700 к.с. и оборудване за използване на управляеми ракети Х-4.
Но през февруари 1945 г. изходът от войната вече беше ясен - само конкретният момент на нейния край остана под въпрос. В резултат на това няколко иновации едновременно не дадоха резултат. Германия не получи революционен нов прехващач, обещаващото, както изглеждаше тогава, пръстеновидното крило нямаше желания ефект поради липсата на двигатели с необходимата мощност, а легналото положение на пилота (при хоризонтален полет) остана знак за чисто експериментални машини. Освен това няколко десетилетия по -късно стана ясно, че преходът от хоризонтален към вертикален полет е много труден процес, който не е по силите на всички пилоти. Но Хайнкел не стигна до такива проблеми. Работата е там, че чучулигата дори не е построена.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Третият проект, който си заслужава да бъде разгледан, е създаден едновременно с предишните под ръководството на известния дизайнер К. Танк. Ако авторите на „Skylark“се отказаха от правия или изметен крило в полза на кръговото, тогава инженерите на компанията Focke-Wulf отидоха още по-далеч. Те напълно изоставиха крилото като такова и го замениха с голямо витло.
Лопатките на витлото бяха със солидни размери и донякъде приличаха на крило. Електроцентралата беше не по -малко оригинална. Вместо сложна кинематична диаграма с бензинов двигател, система за предаване на мощност и т.н. дизайнерите на Focke-Wulf излязоха с идеята да оборудват всяка лопатка на витлото със собствен двигател. Три двигателя с реактивни двигатели, проектирани от О. Пабст с тяга от около 840 кгс, трябваше да работят през целия полет и да завъртат витлото. Поради липсата на каквито и да било механични връзки между витлото и фюзелажа (с изключение на лагерите), конструкцията не е била подложена на реактивен момент и не е било необходимо да се парира. Витлото с диаметър 11,4 метра трябваше да се развие с помощта на спомагателен течен двигател с ниска мощност, след което да се включат директно поточните.
Този необичаен самолет е наречен Triebflügeljäger. Състои се от няколко части, които могат да бъдат преведени на руски като „Боец, задвижван от крило“. Като цяло дизайнът на остриетата с форма на крило обяснява напълно това име. Според предварителните изчисления устройството трябва да е имало общо излитащо тегло не повече от два и половина тона. Взривът на моделите Triebflügeljäger във аеродинамични тунели показа, че той е способен да лети равномерно със скорост от 240 до 1000 километра в час. Оригиналното крило на витлото осигурява добър таван за това време - около 15 километра. Предварителният проект на "Трикрил изтребител" предвиждаше монтирането на две оръдия МК-108 (калибър 30 мм) и две 20-мм оръдия МГ-151.
Очевидно началото на разработването на такъв смел и нов дизайн в началото на лятото на 44 -и не отиде в полза на проекта. До края на войната Фоке-Вулф успява само да завърши дизайна и да изработи аеродинамичния вид на колата. Изграждането на прототип отсъстваше дори в плановете на компанията. Следователно в момента има само няколко снимки на духащи машини и много чертежи на предполагаемата „бойна употреба“.
***
И трите описани по -горе проекта споделят няколко характерни точки. Всички бяха твърде смели за времето си. Всички те бяха пуснати твърде късно, за да имат време да участват във Втората световна война. И накрая, ходът на войната възпрепятства нормалното провеждане на всички проекти, което до 44 -та година далеч не беше в полза на Германия. В резултат на това всички програми доведоха до изграждането само на няколко десетки експериментални Ba-349. Германската авиационна индустрия вече не беше способна на нищо повече.
