На 7 февруари 1943 г., само 19 дни след прекъсването на блокадата, първият влак от континента пристигна на жп гара Финляндски в все още обсадения Ленинград, благодарение на 33-километровата железопътна линия, построена за рекордно кратко време.
Железопътната комуникация на Ленинград със страната е прекъсната през август 1941 г., когато врагът прекъсва главната линия на Октябрска, отива до най -близките подстъпи към града и затваря блокадния пръстен.
Единствената нишка, свързваща северната столица с континента, беше легендарният Път на живота. Общо милиони тонове товари бяха транспортирани до брега на Ладога - храна, гориво, боеприпаси, които бяха транспортирани през езерото до обсадения град: за навигация - на лодки и баржи, през зимата - на камиони по заледена пътека. Тази малка част очевидно не беше достатъчна за огромен град. В края на 42-и, за да увеличат доставката на стоки през Ладога, те започнаха да строят прелез с купчина лед. До средата на януари 1943 г. тя беше почти готова. Но това не беше полезно: на 18 януари 1943 г., след седмица на ожесточени битки на операция „Искра“, войските на Ленинградския и Волховския фронт се обединиха, прекъсвайки пролука в блокадния пръстен - тесен коридор с десетина километра широк, който нашият войници, държани цяла година, докато блокадата беше напълно премахната. Благодарение на това се появи реална възможност да се създаде транспортен транспортьор, който да осигури на фронта на града всичко необходимо, разбира се, по военни стандарти.
Още на 19 януари военни строители, железопътни работници, хиляди ленинградски жени пристигнаха на левия бряг на Нева, в освободения Шлиселбург, за да изградят възможно най -скоро мост през Нева и клонова линия в хакнатия коридор.. От 33-те километра от Шлиселбург до Поляни, осем бягат в предната зона, под носа на противника. 5000 души накълцаха дърва, направиха траверси, донесоха в торби почвата от най -близката кариера, тъй като колите не можеха да се движат през блатата, поставиха релсите. И всичко това през януарските студове, под пронизващия ладожски вятър, с непрекъснат обстрел. Сапьори обезвредиха повече от две хиляди мини, стотици невзривени боеприпаси и въздушни бомби. В същото време започва строителството на мост през Нева в района на Староладожския канал. Ширината на реката там е 1050 метра, а дълбочината е 6,5 метра.
Първият временен мостов прелез се оказа дълъг 1300 метра. Всъщност това беше полукръгъл надлез, замръзнал в леда, с извитата си страна обърната към Ладога, срещу течението - за здравина. Те работеха денонощно, а също и под вражески огън. Сега е трудно дори да си представим, въпреки че това е така - мостът е построен за 11 дни.
На 2 февруари естакадата беше тествана, а на 6 -ти, два дни по -рано, първият влак от континента премина покрай него към обсадения град. Локомотивът имаше плакат "Здравейте на героичните защитници на Ленинград!" и портрет на Сталин.
Участник в тези събития, ветеран машинист, през 1943 г. - представител на Народния комисариат на железниците във Волховстрой, а след Великата отечествена война - председател на Съвета на народните комисари на Карелия, депутат от Върховния съвет на СССР Валдемар Виролайнен каза пред кореспондента на "VPK": "Последните 10 дни бях сред строителите и се качих на първия влак на гарата на Месопотамия. В депото организирахме състезание сред машинистите за правото да управляваме първия влак за Ленинград. Непрекъснато ни удариха немски батареи, но за щастие нито една черупка не удари нито влака, нито пътуването. Трябваше да застанем на гара Левоборежной, защото военните товареха танкове. И тогава поех управлението на влака в свои ръце. Самият той се премести през Нева по нов мост. Тук ме срещна Павел Лукницки, военен кореспондент на Ленинградския фронт. Още през април 1942 г., мечтейки за бъдещето, му казах, че ще отида с първия влак за Ленинград, а той каза: Ще се срещнем. И така се случи. Той се качи в локомотива, прегърнахме се, пуснахме сълза. И тогава влакът водеше към потока Мелничий. Срещаха ни във всички населени места. Имаше общо ликуване. Минахме покрай Ржевка - всъщност линията на града и пристигнахме на жп гара Финляндски - на същата платформа, на която се срещнах с Ленин през април 1917 г. Почетен караул на войници-железничари, духов оркестър, нареден на перона. Има много хора. Беше истински празник …"
Кореспондентът на Всесъюзното радио на Ленинградския фронт Матвей Фролов докладва на Москва и на цялата страна за пристигането на първия влак: „Чакаме първия влак на гара Финландия от сутринта на 6 февруари, но срещата се състоя само на следващия мързелив, в 10 часа 9 минути. Част от текста от репортажа от онова време е запазен в бележника ми: „Влакът вече е близо, димът се вижда … Слушайте, приятели, истински влак! Ще мине малко време и някъде на спирката пътник ще каже на касиера тържествено и радостно: "До Ленинград!" И вероятно в този момент касиерът ще се усмихне и ще поздрави от сърце пътника. Да, касиерите отдавна не са продавали билети до Ленинград. " Беше казано в деня, в който пристигна първият влак."
Всеки влак от континента превозваше повече товари от ден и половина смяна по леда на Пътя на живота (той работеше до пролетния потоп - до края на март 1943 г.). Освен гориво и боеприпаси, пшеница, ръж, картофи, консерви, сирена и други продукти бяха транспортирани до Ленинград по железопътен транспорт. И само няколко дни след началото на железопътния трафик в Ленинград бяха въведени стандарти за доставка на храни, установени за най -големите индустриални центрове в страната. Работниците на отбранителни фабрики и металургични цехове започнаха да получават 700 грама хляб на ден, работници от други предприятия - 600, офис работници - 500, деца и зависими - 400. Освен това скоро градът успя да създаде тримесечни, а дори и четири -месечни запаси от зърно и брашно.продукти.
33-километровата железопътна линия в Ленинград е наречена Пътят на победата. Всеки полет през напълно обстрелян коридор, под огъня на врага, за да му се разгневи - беше нашата победа и подвиг.
До началото на април беше възможно да се извършват 7-8 влака на нощ. А за града и фронта бяха необходими поне 30-40 влака на ден.
Веднага след откриването на железопътния трафик и въвеждането в експлоатация на линията Шлиселбург-Поляни започва изграждането на по-надежден, не леден, а висоководов железопътен мост през Нева. Построен е на половин километър надолу по течението от надлеза на купчините. Новият прелез, дълъг 852 метра и висок малко над 8 метра, беше поддържан от 114 стълба. Наоколо бяха издигнати ледозащитни конструкции, както и стрели от плаващи мини, които врагът можеше да хвърли от самолети. Те са помислили за противо-батерийна и зенитна защита, дори за дима на прелеза, което затруднява ориентирането на вражеските артилеристи по време на въздушни удари и обстрел. Дизайнът веднага предвижда пет 20 -метрови разстояния за малки кораби и дори един подвижен мост - за преминаване на големи кораби с високи мачти. Превозните средства също последваха моста, за това те издигнаха настилка от трупи. Въпреки всички трудности и загуби, прелезът беше издигнат за месец и четири дни. На 18 март е монтирана последната надстройка, а на същия ден в 18:50 ч. Влак за разбиване преминава през моста. Редовен трафик беше отворен на разсъмване, в 5:25 ч. На 19 март, след което първоначално се искаше да бъде демонтиран временният надлез с купчина лед, но поради честите обстрели той бе оставен като резервен, докато ледът на Нева не беше счупен.
Паралелно с това по блатата по Староладожския канал е изградена 18 -километрова обходна линия - на по -безопасно разстояние от врага.
Железопътните и железопътните работници трябваше да издържат най -сериозните изпитания с настъпването на пролетта, когато ерозията на коловоза започна с топенето на блатистата почва. В някои райони цели връзки бяха потопени във вода и кал, така че влаковете, преминаващи през тях, понякога приличаха на параходи. Спирането на релсите често води до самостоятелно откачване на вагоните и пътят трябваше да бъде спрян. През март движението на влаковете беше прекъснато четири пъти, през април - 18 пъти. Повече от 3000 души подкрепиха пистата, добавяйки баласт през нощта, повдигайки и укрепвайки пистите. На някои места релсите бяха наводнени с вода до есенните студове. Линейните служители вървяха по водата, проверяваха фугите, сменяха болтовете във водата, поставяха накладки под релсите, проверяваха хлабините …
Всички, които обслужваха пътя на победата, бяха прехвърлени на военно положение, а квалифицирани железопътни работници бяха отзовани от фронта. Сред тези, които караха влакове през Синявинските блата, беше и Георги Фьодоров: „В началото влаковете вървяха само през нощта поради постоянен обстрел. Но фронтът и Ленинград поискаха повече. Трябваше да се доставят храна, боеприпаси, гориво. До 43 март 48 -та локомотивна колона на специалния резерв пое предния надзор. Влаковете тръгнаха следобед. Всички, които бяха на локомотива, се чувстваха като бойна единица.
Момичетата-запалители трябваше да хвърлят 140-150 кубически метра дърва за огрев в пещта. И те не се страхуваха от снаряди, въпреки че хората загиваха под обстрел през цялото време. За да се позволи на повече влакове да преминават по коловоза, вместо автоматично блокиране, се използва ръчен. През цялото време имаше служители, които даваха на влаковете „зелена улица“или червен сигнал със своите фенери. Това позволи увеличаване на производителността. Така работихме през цялата 43 -та година, докато блокадата беше напълно премахната."
И, разбира се, магистралата, която беше жизненоважна за града, който минаваше по самата фронтова линия, не можеше да работи без надеждна защита. Цяла година войниците от Ленинградския и Волховския фронт осигуряваха стратегическия коридор. Въпреки отчаяните опити за разширяването му, това не беше възможно. Те успяха само да нокаутират нацистите от небостъргачите, където имаше наблюдателни пунктове, които коригираха обстрела на магистралата. И все пак плановете на германското командване за възстановяване на блокадата на Ленинград бяха осуетени, да не говорим за факта, че с постоянни атаки нашите войници принудиха фрицовете да отклонят значителни сили от други сектори на фронта.
А железопътната линия живееше, работеше, носеше боеприпаси, гориво, храна в обсадения град и осигуряваше решителна офанзива на 44 януари, в резултат на което врагът беше прогонен от стените на Ленинград. Всеки ден броят на влаковете с товар за Ленинград и от Ленинград нарастваше - на връщане от обсадения град влаковете не се изпразваха: те изнасяха не само болните и ранените, но и техника, оръжия и боеприпаси за други фронтове, които са произведени от блокадните предприятия. Ако през февруари и март 1943 г. до Ленинград са преминали съответно 69 и 60 влака, то през април са преминали 157, през май - 259, през юни - 274, през юли - 369, през август - 351, през септември - 333, през Октомври - 436, през ноември - 390, през декември - 407. Приблизително същото - в обратна посока. Общо до края на 1943 г. 3105 влака са следвали стратегическия маршрут до Ленинград, а от него 3076 влака. Почти 4,5 милиона тона товари са докарани в обсадения град, включително 630 хиляди тона храна, 426 хиляди тона въглища, 1381 хиляди тона дърва за огрев, 725, 7 хиляди тона торф.
И на 23 февруари 1944 г., по-малко от месец след пълното премахване на блокадата, товарният трафик е възстановен по главния маршрут Ленинград-Москва. На 20 март пътническият влак „Красная стрела“започна отново да работи. Това едва ли би могло да се случи, ако не беше Пътят на победата на 43 -и - в тесен коридор по Ладога, отвоюван от нацистите.
В памет на героичните блокадни полети на гара Волховстрой е монтиран парен локомотив EU 708-64, който доставя първия влак от Великата земя до Ленинград на 7 февруари 1943 г., и на гара Петрокрепост - парен локомотив ЕМ 721 -83, който докара първия влак от обсадения Ленинград.
