Първата работа по създаването на безпилотни летателни апарати в СССР започва в началото на 30 -те години на миналия век. Първоначално заредени с експлозиви, радиоуправляемите дронове се считат за „въздушни торпеда“. Те трябваше да бъдат използвани срещу важни цели, добре покрити от зенитна артилерия, където пилотирани бомбардировачи могат да понесат големи загуби. Инициатор на началото на работата по тази тема беше М. Н. Тухачевски. Разработването на радиоуправляеми самолети се извършва в Специалното техническо бюро ("Ostekhbyuro") под ръководството на V. I. Бекаури.
Първият самолет, на който е тествано дистанционно радиоуправление в Съветския съюз, е двумоторен бомбардировач TB-1, проектиран от A. N. Туполев с автопилот AVP-2. Тестовете започнаха през октомври 1933 г. в Монино. За телеуправление на самолета, телемеханичната система Daedalus е проектирана в Остехбюро. Тъй като излитането на самолет с радиоуправление беше твърде трудно за много несъвършено оборудване, TB-1 излетя под контрола на пилота.
В истински боен излет, след излитане и изстрелване на самолета по курс към целта, пилотът трябваше да бъде изхвърлен с парашут. Тогава самолетът се управляваше от УКВ предавател от водещия самолет. По време на тестовете основният проблем беше ненадеждната работа на автоматиката, командите бяха предадени неправилно и често оборудването напълно отказваше и пилотът трябваше да поеме контрола. Освен това военните изобщо не бяха доволни от факта, че по време на изпълнението на бойна мисия скъп бомбардировач бе безвъзвратно загубен. В тази връзка те поискаха да се разработи система за дистанционно изхвърляне на бомба и да се предвиди кацане на радиоуправляеми самолети на тяхното летище.
Тъй като в средата на 30-те години TB-1 вече беше остарял, тестовете продължиха на четиримоторния TB-3. Беше предложено да се реши проблемът с нестабилната работа на оборудването за управление чрез пилотиран полет на самолет, управляван по радиото на по -голямата част от маршрута. При приближаване към целта пилотът не е изхвърлен с парашут, а е прехвърлен в изтребител I-15 или I-16, окачен под TB-3 и се връща у дома с него. Освен това TB-3 беше насочен към целта чрез команди от управляващата равнина.
Но, както в случая с TB-1, автоматизацията работеше изключително ненадеждно и по време на тестовете на радиоуправляемия TB-3 бяха тествани много електромеханични, пневматични и хидравлични конструкции. За да се поправи ситуацията, в самолета бяха заменени няколко автопилота с различни задвижвания. През юли 1934 г. е тестван самолетът с автопилот AVP-3, а през октомври същата година-с автопилот AVP-7. След приключване на изпитанията контролното оборудване е трябвало да се използва на дистанционно управляван самолет RD („Рекорд за обхват“- ANT -25 - на такава машина Чкалов прелетя над Полюса в Америка).
Телемеханичният самолет трябваше да влезе в експлоатация през 1937 г. За разлика от TB-1 и TB-3, рулижната пътека не изискваше самолет за управление. Натоварената с експлозиви пътека за рулиране трябваше да лети до 1500 км в режим на дистанционно управление според сигналите на радиомаяци и да нанася удар по големи вражески градове. До края на 1937 г. обаче не беше възможно да се приведе контролното оборудване в стабилно работно състояние. Във връзка с ареста на Тухачевски и Бекаури, през януари 1938 г. Остехбюро беше разпуснат, а трите бомбардировача, използвани за изпитания, бяха върнати на ВВС. Темата обаче не беше затворена напълно, документацията по проекта беше прехвърлена в Експерименталния самолетен завод No 379, а част от специалистите се преместиха там. През ноември 1938 г. по време на изпитанията на степното летище край Сталинград безпилотният TB-1 направи 17 излитания и 22 кацания, което потвърди жизнеспособността на оборудването за дистанционно управление, но в същото време в пилотската кабина седеше пилот, готов да поемете контрола по всяко време.
През януари 1940 г. е издадена резолюция на Съвета по труда и отбраната, според която се планира създаването на боен тандем, състоящ се от радиоуправляеми торпедни самолети TB-3 и командни самолети със специално оборудване, поставено на SB-2 и DB- 3 бомбардировача. Системата беше настроена с големи трудности, но очевидно имаше известен напредък в тази посока. В началото на 1942 г. самолетите с радиоуправляеми снаряди са готови за бойни изпитания.
Целта на първия удар е избран голям железопътен възел във Вязма, на 210 км от Москва. Въпреки това, "първата палачинка излезе бучка": по време на приближаването до целта на водещия DB-3F антената на радиопредавателя на командите за управление се провали, според някои доклади, тя е повредена от фрагмент от анти -самолетна обвивка. След това неуправляемият ТБ-3, натоварен с четири тона мощни експлозиви, падна на земята. Самолетът от втората двойка - командата SB -2 и подчиненият TB -3 - изгоря на летището след близък взрив на бомбардировач, подготвен за излитане.
Системата „Дедал“обаче не беше единственият опит за създаване на „въздушно торпедо“в СССР преди войната. През 1933 г. в Научноизследователския морски институт по комуникации под ръководството на С. Ф. Валка започва работа по дистанционно управляеми планери, носещи експлозивен заряд или торпедо. Създателите на плъзгащи се дистанционно управляеми превозни средства мотивираха идеята си с невъзможността да бъдат открити чрез звукови детектори, както и с трудностите при прихващането на "въздушното торпедо" от вражески изтребители, а не с голяма уязвимост към зенитния огън поради малкия си размер и ниска цена на планерите в сравнение с бомбардировачите.
През 1934 г. намалените модели на планери бяха подложени на летателни изпитания. Разработването и изграждането на пълномащабни проби са поверени на "Oskonburo" P. I. Гроховски.
Планира се създаването на няколко „летящи торпеда“, предназначени да нанасят удар по вражески военноморски бази и големи кораби:
1. DPT (плъзгащо се торпедо на дълги разстояния) без двигател с полет 30-50 км;
2. LTDD (летящо торпедо на дълги разстояния)-с реактивен или бутален двигател и обхват на полета 100-200 км;
3. БМП (теглена минна планера) - на твърда връзка с теглено въздухоплавателно средство.
Производството на експериментална партида „плъзгащи се торпедни бомбардировачи“, предназначени за изпитания, се извършва в пилотното производствено предприятие № 23 в Ленинград, а създаването на системата за насочване (кодово обозначение „Количество“) е поверено на Научноизследователския институт No. 10 от Народния комисариат на отбранителната индустрия. Първият прототип, обозначен като PSN-1 (планер със специално предназначение), излита през август 1935 г. Според проекта планерът е имал следните данни: излетно тегло - 1970 кг, размах на крилата - 8,0 м, дължина - 8,9 м, височина - 2,02 м, максимална скорост - 350 км / ч, скорост на гмуркане - 500 км / ч, полет обхват - 30–35 км.
На първия етап беше тествана пилотирана версия, направена под формата на хидроплан. В ролята на основния носител на PSN-1 беше предвиден четиримоторен бомбардировач TB-3. Едно устройство с дистанционно управление може да бъде окачено под всяко крило на самолета.
Отдалеченото насочване на PSN-1 трябваше да се извършва в рамките на видимостта с помощта на инфрачервена система за предаване на команди. На самолета -носител е инсталирано оборудване за управление с три инфрачервени прожектора, а на планера - приемник на сигнал и автопилот и изпълнително оборудване. Излъчвателите на оборудването "Kvant" бяха поставени върху специална въртяща се рамка, стърчаща извън фюзелажа. В същото време, поради увеличеното съпротивление, скоростта на самолета -носител намалява с около 5%.
Предвиждаше се, че дори без телеуправление, планерът може да се използва за атака на големи кораби или военноморски бази. След като пусна торпедо или бойна глава, планерът под контрола на пилота трябваше да се отдалечи от целта на разстояние 10-12 км и да кацне върху водата. Тогава крилата бяха разкопчани и самолетът се превърна в лодка. След като стартира наличния на борда извънбордов двигател, пилотът се върна по море в базата си.
За експерименти с бойни планери беше разпределено летище в Кречевици край Новгород. На близкото езеро е тестван хидроплан с ниско надморска височина на теглене зад поплавъчния самолет R-6.
По време на тестовете беше потвърдена възможността за гмуркане с изстрелване на бомба, след което планерът влезе в хоризонтален полет. На 28 юли 1936 г. се провежда изпитание на пилотиран PSN-1 с окачен симулатор на 250-килограмова въздушна бомба. На 1 август 1936 г. е летял планер с товар от 550 кг. След излитане и разкачане от превозвача, товарът беше изпуснат от гмуркане на височина 700 м. След това планерът, който ускори при гмуркане до скорост от 320 км, отново набра височина, обърна се и кацна на повърхността на езерото Илмен. На 2 август 1936 г. се осъществява полет с инертна версия на бомбата FAB-1000. След като се откачи от носача, планерът извърши пикираща бомбардировка със скорост 350 км / ч. По време на изпитанията се оказа, че след откачане от носителя PSN-1 при скорост 190 км / ч е в състояние да се плъзга стабилно с товар с тегло до 1000 кг. Обхватът на планиране с боен товар беше 23-27 км, в зависимост от скоростта и посоката на вятъра.
Въпреки че данните за полета на PSN-1 бяха потвърдени, разработването на оборудване за насочване и автопилот се забави. До края на 30-те години характеристиките на PSN-1 не изглеждаха толкова добри, колкото през 1933 г., и клиентът започна да губи интерес към проекта. Арестът през 1937 г. на ръководството на Завод № 23 също играе роля в забавянето на темпото на работа. В резултат на това през втората половина на 1937 г. тестовите бази в Кречевици и на езерото Илмен бяха ликвидирани и целият изоставане е прехвърлен в Ленинград в Опитен завод № 379. До първата половина на 1938 г. Специалистите от Завод No 379 успяват да извършат 138 тестови изстрела на „въздушни торпеда“със скорост до 360 км / ч. Те също така практикуваха зенитни маневри, завои, изравняване и изхвърляне на бойния товар и автоматично кацане на вода. В същото време системата за окачване и оборудването за изстрелване от самолета -носител функционираха безупречно. През август 1938 г. са извършени успешни тестови полети с автоматично кацане на вода. Но тъй като по това време носителят, тежък бомбардировач TB-3, вече не отговаряше на съвременните изисквания и датата на завършване беше несигурна, военните поискаха създаването на подобрена, по-бърза версия с дистанционно управление, чийто носител трябваше да бъде обещаващ тежък бомбардировач TB-7 (Pe -8) или бомбардировач на далечни разстояния DB-3. За тази цел е проектирана и произведена нова, по -надеждна система за окачване, позволяваща прикачване на устройства с по -голяма маса. Едновременно с това бяха изпитани широка гама от авиационни оръжия: самолетни торпеда, различни запалителни бомби, пълни с течни и твърди огневи смеси, и модел на въздушната бомба FAB-1000 с тегло 1000 кг.
През лятото на 1939 г. започва проектирането на нов дистанционно управляван корпус, обозначен като PSN-2. Като боен товар се предвиждаше бомба FAB-1000 с тегло 1000 кг или торпедо със същото тегло. Главен дизайнер на проекта беше V. V. Никитин. В структурно отношение планерът PSN-2 представляваше двуплаващ моноплан с ниско крило и окачено торпедо. В сравнение с PSN-1, аеродинамичните форми на PSN-2 бяха значително подобрени и данните за полета се увеличиха. С излитно тегло 1800 кг, планерът, изстрелян от височина 4000 м, може да измине разстояние до 50 км и да развие скорост на гмуркане до 600 км / ч. Размахът на крилата беше 7, 0 м, а площта му - 9, 47 м², дължина - 7, 98 м, височина на плувки - 2, 8 м.
За тестване първите прототипи бяха извършени в пилотирана версия. Устройствата за автоматично управление на планера бяха разположени в отделението на фюзелажа и в централната секция. Достъпът до устройствата беше осигурен чрез специални люкове. Подготовката за тестване на PSN-2 започва през юни 1940 г., в същото време е решено да се организира център за обучение на специалисти по поддръжката и използването на дистанционно управляеми планери във войските.
При използване на реактивен двигател очакваната максимална скорост на полета на PSN-2 трябваше да достигне 700 км / ч, а обхватът на полета беше 100 км. Не е ясно обаче как е трябвало да насочи устройството към целта на такова разстояние, тъй като инфрачервената система за управление работи нестабилно дори в рамките на видимостта.
През юли 1940 г. първото копие на PSN-2 е тествано във вода и във въздуха. Хидросамолетът MBR-2 е използван като теглещо превозно средство. Поради факта, че задоволителни резултати със система за дистанционно насочване така и не бяха постигнати, а бойната стойност на бойните планери в бъдеща война изглеждаше съмнителна, на 19 юли 1940 г. по заповед на Народния комисар на ВМС Кузнецов всички работата по плъзгащите се торпеда беше спряна.
През 1944 г. изобретателят на "самолета" - бомбардировач, превозващ изтребители, B. C. Вахмистров, предложи проект за безпилотен боен планер с жироскопичен автопилот. Планерът е направен по схема с две стрели и може да носи две бомби от 1000 кг. След като достави планера в определената зона, самолетът извърши прицелване, разкачи планера и се върна на самата база. След като се откачи от самолета, планерът, под контрола на автопилота, трябваше да лети към целта и след определено време да извърши бомбардировка, връщането му не беше осигурено. Проектът обаче не намери подкрепа от ръководството и не беше реализиран.
Анализирайки предвоенните съветски проекти на въздушни торпеда, достигнали етапа на пълномащабни тестове, може да се констатира, че концептуални грешки са допуснати още на етапа на проектиране. Конструкторите на самолети силно надцениха нивото на развитие на съветската радиоелектроника и телемеханика. Освен това, в случай на PSN-1 / PSN-2, беше избрана напълно неоправдана схема на планер за многократна употреба за многократна употреба. Еднократното плъзгащо се „въздушно торпедо“би имало много по-добро съвършенство в теглото, по-малки размери и по-високи летателни характеристики. И в случай, че „летяща бомба“с бойна глава с тегло 1000 кг удари пристанищни съоръжения или вражески боен кораб, всички разходи по производството на „самолета -снаряд“ще бъдат възстановени многократно.
„Самолетът-снаряд“включва следвоенните 10Х и 16Х, създадени под ръководството на В. Н. Челомея. За да се ускори проектирането на тези превозни средства, бяха използвани заснети немски разработки, внедрени във „летящите бомби“Fi-103 (V-1).
Самолетът-снаряд или в съвременната терминология крилата ракета 10Х трябваше да бъде изстрелян от самолетите-носители Пе-8 и Ту-2 или от наземна инсталация. Според проектните данни максималната скорост на полета е била 600 км / ч, обхватът е бил до 240 км, стартовото тегло е 2130 кг, а теглото на бойната глава е 800 кг. Тяга PuVRD D -3 - 320 kgf.
Самолетни снаряди 10X с инерционна система за управление могат да бъдат използвани върху големи обекти на площадката-тоест, подобно на германския V-1, те бяха ефективни оръжия, когато се използваха масово само срещу големи градове. При контролната стрелба удрянето на квадрат със страни от 5 километра се счита за добър резултат. Техните предимства се считат за много прост, донякъде примитивен дизайн и използването на налични и евтини строителни материали.
Също така, за удари по вражески градове е предвидено по -голямо 16Х устройство - оборудвано с два PUVRD. Крилатата ракета с тегло 2557 кг е трябвало да се носи от четиримоторния стратегически бомбардировач Ту-4, базиран на американския Боинг В-29 „Супер крепост“. С маса от 2557 кг, устройството с два PuVRD D-14-4 с тяга от 251 кгс всеки, ускорено до 800 км / ч. Боен обхват на изстрелване - до 190 км. Тегло на бойната глава - 950 кг.
Разработването на крилати ракети с въздушен изстрел с пулсиращи въздушно-реактивни двигатели продължава до началото на 50-те години. По това време изтребители с трансзвукова максимална скорост на полет вече бяха на въоръжение и се очакваше пристигането на свръхзвукови прехващачи, въоръжени с управляеми ракети. Освен това във Великобритания и САЩ имаше голям брой зенитни оръдия със среден калибър с радарно насочване, боеприпасите на които включваха снаряди с предпазители за радио. Имаше съобщения, че зенитно-ракетни комплекси с дълъг и среден обсег се развиват активно в чужбина. При тези условия крилатите ракети, летящи по права линия със скорост 600-800 км / ч и на височина 3000-4000 м, бяха много лесна мишена. Освен това военните не бяха доволни от много ниската точност на поразяване на целта и незадоволителната надеждност. Въпреки че общо бяха създадени около сто крилати ракети с PUVRD, те не бяха приети на въоръжение, те бяха използвани в различни видове експерименти и като въздушни цели. През 1953 г., във връзка с началото на работата по по -модерни крилати ракети, усъвършенстването на 10Х и 16Х е преустановено.
В следвоенния период реактивни бойни самолети започват да навлизат в съветските военновъздушни сили, като бързо заместват машините с бутални двигатели, проектирани по време на войната. В тази връзка някои от остарелите самолети бяха преобразувани в радиоуправляеми цели, които бяха използвани при изпитване на нови оръжия и за изследователски цели. И така, през 50-та година пет Як-9В от късната серия бяха преобразувани в радиоуправляема модификация на Як-9ВБ. Тези машини бяха преобразувани от двуместни тренировъчни самолети и бяха предназначени за вземане на проби в облака от ядрена експлозия. Командите на борда на Як-9ВБ бяха прехвърлени от самолета за управление на Ту-2. Събирането на продукти от делене се извършва в специални филтри за гондоли, монтирани на капака на двигателя и на самолетите. Но поради дефекти в системата за управление, всичките пет радиоуправляеми самолета бяха унищожени по време на предварителните тестове и не участваха в ядрени изпитания.
В мемоарите на въздушния маршал Е. Я. Савицки, се споменава, че радиоуправляемите бомбардировачи Пе-2 в началото на 50-те години са били използвани при изпитанията на първата съветска управляема ракета въздух-въздух RS-1U (К-5) със система за радио командване. В средата на 50-те години тези ракети са въоръжени с прехващачите МиГ-17ПФУ и Як-25.
На свой ред, радиоуправляемите тежки бомбардировачи Ту-4 бяха включени в изпитанията на първия съветски зенитно-ракетен комплекс С-25 "Беркут". На 25 май 1953 г. самолет-мишена Ту-4, който има полетни данни и EPR, много близо до американските бомбардировачи на далечни разстояния В-29 и В-50, е свален за първи път на полигона Капустин Яр с управляема ракета В-300. Тъй като създаването на напълно автономно, надеждно работещо оборудване за управление през 50-те години на съветската електронна индустрия се оказа „твърде трудно“, изчерпаха ресурсите си и превърнати в цели Ту-4 се издигнаха във въздуха с пилоти в кабините. След като самолетът зае необходимия ешелон и легна на боен курс, пилотите включиха превключвателя на системата за радио командване и напуснаха колата с парашут.
По-късно, при изпитването на нови ракети земя-въздух и въздух-въздух, стана обичайна практика да се използват остарели или остарели бойни самолети, преобразувани в радиоуправляеми цели.
Първият съветски следвоенно специално проектиран дрон, изведен на етап масово производство, е Ту-123 Ястреб. Безпилотното превозно средство с автономен софтуерен контрол, пуснато в масово производство през май 1964 г., имаше много общо с крилата ракета Ту-121, която не беше приета за обслужване. Във Воронежския авиационен завод беше усвоено серийно производство на безпилотен разузнавателен самолет с голям обсег.
Безпилотният разузнавателен самолет Ту-123 беше изцяло метален моноплан с делта крило и трапецовидна опашка. Крилото, пригодено за свръхзвукова скорост на полета, имаше замах по предния ръб на 67 °, по задния ръб имаше лек замах назад от 2 °. Крилото не беше оборудвано със средства за механизация и управление, а цялото управление на БЛА по време на полет се осъществяваше с въртящ се кил и стабилизатор, а стабилизаторът беше отклонен синхронно - за контрол на височината и диференцирано - за управление на ролката.
Двигателят с ниски ресурси KR-15-300 първоначално е създаден в конструкторското бюро на С. Тумански за крилата ракета Ту-121 и е проектиран да изпълнява свръхзвукови полети на височина. Двигателят е имал тяга при доизгарянето от 15 000 кгс, в режим на максимален полет тягата е била 10 000 кгс. Ресурс на двигателя - 50 часа. Ту-123 е изстрелян от пусковата установка СТ-30 на базата на тежкоколесен ракетен трактор МАЗ-537В, предназначен за транспортиране на товари с тегло до 50 тона на полуремаркета.
За стартиране на самолетен двигател КР-15-300 на Ту-123 имаше два стартер-генератора, за захранването на които беше монтиран 28-волтов самолетен генератор на трактора МАЗ-537В. Преди стартирането турбореактивният двигател беше стартиран и ускорен до номинална скорост. Самият старт е извършен с помощта на два ускорителя на твърдо гориво PRD-52, с тяга от 75000-80000 kgf всеки, под ъгъл + 12 ° спрямо хоризонта. След като свърши горивото, усилвателите се отделиха от фюзелажа на БЛА на петата секунда след старта, а на деветата секунда дозвуковият въздухозаборник беше изстрелян обратно и разузнавачът продължи да се изкачва.
Безпилотно превозно средство с максимално излетно тегло 35610 кг имаше на борда 16600 кг авиационен керосин, което осигуряваше практически полет на полет от 3560-3680 км. Височината на полета по маршрута се увеличи от 19 000 на 22 400 м, тъй като горивото свърши, което беше по-високо от това на добре познатия американски разузнавателен самолет Lockheed U-2. Скоростта на полета по маршрута е 2300-2700 км / ч.
Голямата надморска височина и скоростта на полет направи Ту-123 неуязвим за повечето системи за ПВО на потенциален враг. През 60-те и 70-те години свръхзвуков разузнавателен дрон, летящ на такава височина, може да атакува челни американски свръхзвукови прехващачи F-4 Phantom II, оборудвани с ракети въздух-въздух със среден обсег AIM-7 Sparrow, както и британската Lightning F. 3 и F.6 с ракети Red Top. От наличните в Европа системи за противовъздушна отбрана, само тежките американски MIM-14 Nike-Hercules, които всъщност бяха неподвижни, представляваха заплаха за Ястреба.
Основната цел на Ту-123 е да провежда фотографско и електронно разузнаване в дълбините на отбраната на противника на разстояние до 3000 км. Когато бяха изстреляни от позиции в граничните райони на Съветския съюз или разгърнати в страните от Варшавския договор, „Ястребите“можеха да извършват разузнавателни набези на почти цялата територия на Централна и Западна Европа. Експлоатацията на безпилотния комплекс е многократно тествана на множество изстрелвания в полигонални условия по време на ученията на частите на ВВС, въоръжени с Ту-123.
В бордовото оборудване на Ястреб беше въведено истинско "фото студио", което направи възможно правенето на голям брой снимки по маршрута на полета. Отделенията за фотоапарати бяха оборудвани с прозорци с топлоустойчиво стъкло и система за вентилация и климатизация, което беше необходимо, за да се предотврати образуването на „мъгла“в пространството между стъклата и лещите на камерата. В предната част на контейнера се помещаваше обещаваща въздушна камера AFA-41 / 20M, три планирани въздушни камери AFA-54 / 100M, фотоелектричен измервател на SU3-RE и радиоразузнавателна станция SRS-6RD "Romb-4A" с устройство за запис на данни. Фотографското оборудване на Ту-123 даде възможност да се изследва ивица терен с широчина 60 км и дължина до 2700 км, в мащаб 1 км: 1 см, както и ленти с ширина 40 км и дължина до 1400 км използвайки скала от 200 м: 1 см. По време на полет бордните камери бяха включени и изключени съгласно предварително програмирана програма. Радиоразузнаването е извършено чрез определяне на посоката на местоположението на източниците на радиолокационно излъчване и магнитно записване на характеристиките на вражеския радар, което дава възможност да се определи местоположението и вида на разгърнатата вражеска радиотехника.
За по -лесна поддръжка и подготовка за бойно използване, носовият контейнер беше технологично откачен в три отделения, без да се счупят електрически кабели. Контейнерът с разузнавателна техника беше прикрепен към фюзелажа с четири пневматични ключалки. Транспортирането и съхранението на носовото отделение се извършва в специално затворено полуремарке за кола. При подготовката за изстрелването бяха използвани зареждащи горива, машина за предварителен старт STA-30 с генератор, преобразувател на напрежение и компресор за сгъстен въздух и контролно-ракетна машина KSM-123. Тежкият колесен трактор МАЗ-537В може да транспортира безпилотен разузнавателен самолет със сухо тегло 11 450 кг на разстояние 500 км при скорост на магистралата до 45 км / ч.
Безпилотната разузнавателна система за дълги разстояния даде възможност за събиране на информация за обекти, разположени дълбоко в отбраната на противника и за идентифициране на позициите на оперативно-тактически и балистични крилати ракети със среден обсег. Провеждане на разузнаване на летища, военноморски бази и пристанища, промишлени съоръжения, корабни формирования, системи за противовъздушна отбрана на противника, както и оценка на резултатите от използването на оръжия за масово унищожение.
След приключване на заданието, при завръщането си на своята територия, безпилотният разузнавателен самолет се ръководеше от сигналите на локалния радиомаяк. При влизане в зоната за кацане устройството премина под контрола на наземните съоръжения за контрол. По команда от земята имаше изкачване, останалият керосин беше източен от резервоарите и турбореактивният двигател беше изключен.
След освобождаване на спирачния парашут, отделението с разузнавателната техника беше отделено от апарата и се спусна на земята със спасителен парашут. За смекчаване на въздействието върху земната повърхност са произведени четири амортисьора. За да се улесни търсенето на отделението за инструменти, радиомаякът започна да работи автоматично след кацане. Централната и опашната част и при спускане върху спирачен парашут бяха унищожени от удара в земята и не бяха подходящи за по -нататъшна употреба. Инструменталното отделение с разузнавателна техника след поддръжка може да бъде инсталирано на друг БЛА.
Въпреки добрите летателни характеристики, Ту-123 всъщност беше за еднократна употреба, което с достатъчно голямо излетно тегло и значителни разходи ограничава масовото му използване. Произведени са общо 52 разузнавателни комплекса, техните доставки до войските се извършват до 1972 г. Скаутите Ту-123 бяха на въоръжение до 1979 г., след което някои от тях бяха използвани в процеса на бойна подготовка на силите за ПВО. Изоставянето на Ту-123 до голяма степен се дължи на приемането на свръхзвуков пилотиран разузнавателен самолет МиГ-25R / RB, който в началото на 70-те години доказа своята ефективност по време на разузнавателни полети над Синайския полуостров.
