Дронове на Лавочкин
През 1950 г. конструкторското бюро # 301, ръководено от S. A. Лавочкин, е инструктиран да разработи продукта "203". Директен клиент бяха ВВС, защото се нуждаеха от „учебно ръководство“за пилотите - самолета -мишена. Устройството трябваше да бъде за еднократна употреба и в резултат на това възможно най -евтино. В резултат на това дизайнерите са създали радиоуправляем самолет с право крило и хоризонтална опашка, както и прав кил (всичко за лекота на производство и ниска цена). Като електроцентрала е избран бензинов реактивен двигател RD-800. Поради диаметъра си 80 см, той е поставен в гондола под фюзелажа. В случай, че пилотът не може да свали целта, в конструкцията му е предвидена парашутна система за кацане. Автопилотът и радиоуправлението се захранваха от генератор в носа на фюзелажа, по оста на който беше разположено работното колело. В резултат на това целта се оказа много лесна за производство и доста евтина. Интересното е, че "203" нямаше горивна помпа - вместо това цилиндърът със сгъстен въздух подаваше бензин към двигателя. Първоначално изстрелването на целта беше планирано да се извърши от самолет Ту-2 (прикачната ферма се намираше в горната част на фюзелажа), но това беше опасно. Следователно Ту-4 се превръща в носител, който освен всичко друго може да издигне във въздуха две цели едновременно. Но трябваше да потърся системата за кацане - тъй като тя не беше финализирана, целта не искаше да се спуска нормално с парашут. В резултат на това беше решено кацането на самолета, който получи индекса La-17 в конструкторското бюро, "на корема": на малка надморска височина самолетът премина на парашутизъм и кацна директно върху двигателя.
Тестовете показват, че този метод на кацане има право на живот, но двигателят ще получи повреди, които са несъвместими с по -нататъшната работа. Въпреки това, през 1963 г. Ла -17 е пуснат в експлоатация, а "нараняванията" при кацане не създават почти никакви проблеми на никого - повечето от пилотите имат достатъчно марки, така че целта да не оцелее до втория си полет. През 1956 г. започват изпитанията на Ла-17М. Новата версия на целта имаше нов двигател, по -голям обхват и възможности за изстрелване на земята.
Шест години след началото на работата по "203" ОКБ-301 получи задача да разработи безпилотен тактически разузнавателен самолет. Ла-17М е предложен като основа с правителствено постановление. Структурно „203-FR“(код от правителствено постановление) не се различава много от целта на прототипа. В носа на фюзелажа беше инсталирана люлееща се инсталация под въздушната камера AFA-BAF-40R с възможност за по-нататъшната й замяна с по-нова. "203-FR", според първоначалния проект, трябваше да бъде изключен от носителя Ту-4 на височина около седем километра и да лети автоматично над позициите на противника. Прогнозният обхват на този етап от проектирането е определен на 170 км. Ако е необходимо, тя може да бъде леко увеличена - за това полетната програма трябваше да бъде изчислена, като се вземе предвид спирането на двигателя на разстояние от точката на изстрелване и последващото планиране (над 50 км от надморска височина от 7 км). През 1958 г. изискванията за "203-FR" са променени: обхватът на действие е не по-малък от 100 км, а скоростта трябва да надвишава 800 км / ч. Проектът бе финализиран за нова мисия и преименуван на La-17RB.
Приблизително по същото време е създадена наземна разузнавателна пускова установка. В края на 60 -те изискванията на клиента се промениха отново, но сега основната актуализация в тях се отнасяше за многократна употреба, въпреки че проектът получи нов код „204“. Сега името La-17R беше присвоено на разузнавача. Турбореактивният RD-9BK е избран за двигател на следващата версия на дрона, а излитането е извършено с помощта на два усилвателя с твърдо гориво. Съставът на бордовото оборудване също се е променил: автопилотът и камерата са актуализирани и в допълнение към последната е въведена въздушна камера на ниска надморска височина. За удобство при транспортирането на разузнавача на транспортно-изстрелващото устройство крилото беше направено сгъваемо. В резултат на това по време на изпитанията бяха разкрити следните тактико-технически характеристики на разузнаването: при скорост на полет 700-800 км / ч, той имаше обхват 50-60 км и 200 км на височина 900 и 7000 метра съответно. Скаутът се приземи с парашут. Производителността на безпилотния летателен апарат подхожда на клиента и през 1963 г. Ла-17Р влиза в производство. Устройството беше в експлоатация около десет години, но практическата му употреба беше ограничена само до няколко упражнения. Той не успя да участва в битката.
Не разузнавач и не мишена на дизайнера Микоян
Дори сега, много години след началото на работата по дронове, почти всички подобни устройства изпълняват само две функции: те или провеждат разузнаване, или нанасят удари по наземни цели. Имаше обаче изключения, макар и твърде редки, за да „направят времето“. В средата на 1958 г. ОКБ-155, начело с А. И. Микоян беше натоварен с разработването на безпилотен летателен апарат, способен да ускорява до 4500-4700 км / ч, да се изкачва на височина 30 км и да има полет от 1600 километра. Тактическата ниша, която проектът P -500 трябваше да заеме, беше революционно нова - прехващачът. Всъщност комплексът за прехващане на С-500, в допълнение към безпилотния прехващач, трябваше да има няколко радара за откриване и насочване, както и комплекси за изстрелване с Р-500. През 1960 г. Проектното бюро на Микоян и Гуревич представя проект на проект.
Схема на самоходна пускова установка С-500 с ракета-прехващач Р-500. Диаграма от книгата "История на конструкциите на самолетите в СССР. 1951-1965"
Външно R-500 приличаше на самолет-самолет с високо крило с делта крило и изцяло движеща се опашка. Освен това стабилизаторите, в допълнение към функцията на асансьора, бяха използвани за управление на ролката при високи скорости. Един цилиндров двигател RD-085 беше разположен в гондолата под задния фюзелаж, а два ракети-носителя, спуснати след излитане и ускорение до 2M, бяха разположени под крилото. Проектът е организиран от клиента, но … През 1961 г. работата е спряна. По това време потенциалният враг нямаше хиперзвукови бомбардировачи или крилати ракети, с които R-500 да може да се бори. И в бъдеще те не бяха предвидени, освен това те не се появиха дори след 50 години.
R-500 не беше единствената работа на конструкторското бюро на Микоян в областта на БЛА. Само останалите му разработки трудно могат да се нарекат дронове в пълния смисъл на думата-това бяха крилата ракета KS-1 и нейните модификации, както и радиоуправляеми цели на базата на МиГ-15, МиГ-19 и т.н..
"Насекоми" К. Б. Яковлев
В началото на 80 -те години в конструкторското бюро A. S. Яковлев получи солидно количество информация относно експлоатацията на техните безпилотни летателни апарати от израелски войски по време на последните войни по това време. Като се вземат предвид съществуващите разработки и "трофейната" информация, инженерите създадоха първата версия на дрона "Bee". Това устройство може да изпълнява задачи за тактическо телевизионно разузнаване, да работи като повторител на радиосигнали или да използва електронна война. По време на изпитанията на експериментална партида от тези безпилотни летателни апарати станаха ясни всички плюсове и минуси на дизайна, след което до 90 -та година те извършиха сериозна модернизация. Обновеният дрон е наречен Pchela-1T. Заедно с научноизследователския институт „Кулон“ние разработихме комплекс от наземно оборудване, което се състои от бронирана ракета-носител с водач, антенно управление и радар за проследяване, транспортно-товарен автомобил, превозващ 10 „пчели“и команда и контролно превозно средство. Целият разузнавателен комплекс е кръстен "Строй-П". От края на 80 -те години на миналия век дойдоха неприятни времена за нашата отбранителна индустрия, меко казано. Те повлияха и на съдбата на "Пчелата" - комплексът, завършен през 90 -та година, беше приет едва седем години по -късно. Съобщава се, че през 1995 и 1999 г. "Пчелата" участва в първата и втората чеченска война. Комплекс "Строй-П" се е доказал добре, но поради недостига на финансиране, в началото на 2000 г. последният от използваните комплекси е изчерпал ресурса си. Не се знае нищо повече за употребата на „пчели“и има всички основания да се смята, че те вече не са били използвани.
Дизайнът на самия дрон изглежда така: висококрил самолет с право крило. За да се улесни транспортирането, той се сгъва чрез завъртане около вертикална ос и се поставя по фюзелажа. Витловата група се намира в задната част на фюзелажа и се състои от двутактов бутален двигател P-032 (32 к.с.) и витло, затворено в пръстеновиден канал. Интересно е, че последният се използва не само като средство за оптимизиране на работата на витлото, но и като асансьор и кормило. Ротационен модул с телевизионна камера или друго целево оборудване е разположен в носа на фюзелажа. Системата за радиоуправление и автопилотът се намират в средата на "Pchela". Дронът излита с водач, поставен на ракетата -носител, използвайки два бустера. Полетът се извършва или чрез командите на оператора, или чрез програмата, предварително въведена в автоматичната памет. При крейсерска скорост от около 150 км / ч и надморска височина до 3000 м "Пчела-1Т" може да остане във въздуха около два часа, а обхватът на комплекса е 60 км (редица източници споменават, че това ограничение е направени "по вина" на електрониката). Дронът е кацнал с парашут, а ударът върху повърхността се компенсира от четири подпори с въздушна възглавница. Полезният товар на "Пчелата" се състои от телевизионна камера или термовизор. Подмяната на съответния модул става чрез изчисление за няколко минути. Един дрон може да се използва до пет пъти, след което трябва да бъде изпратен за ремонт или изхвърляне. Възможно е също така да се използва "Pchela-1T" като радиоуправляема цел за обучение на зенитни артилеристи. В тази конфигурация вместо модула на камерата е инсталиран набор от радиооборудване - транспондер, рефлектори и т.н., а в задния фюзелаж са монтирани трасери, симулиращи реактивните газове на целта.
През 1985 г. конструкторското бюро "Яковлев" започва работа по БЛА "Пчела-1". Различаваше се от тогавашната „Пчела“с малко по -голям размер и тегло. До края на десетилетието, в хода на фина настройка на двата проекта, беше решено да продължи да работи само върху „Bee“и да приложи в него всички разработки по „Bumblebee“.
БЛА с ротационни крила "Ка"
Малко преди разпадането на Съветския съюз безпилотната тема беше поета от дизайнерското бюро на името на И. N. I. Камов. В сътрудничество с южнокорейската компания DHI тя създаде безпилотен хеликоптер Ка-37. Устройството с две коаксиални витла и два бутални двигателя е разработено като многофункционален БЛА. Във фюзелажа на хеликоптера може да се фиксира всеки товар с подходящи размери и маса: телевизионна камера, оборудване за мониторинг на радиацията или всякакъв вид товар, например оборудване или лекарства. Обсегът на дрона не надвишава 20-22 км. Полетът може да се извърши автоматично, чрез команди на оператора или в смесен режим. Операторът управлява хеликоптера по радиоканал от дистанционното управление. Хеликоптерът и дистанционното управление могат да бъдат опаковани в специален транспортен контейнер, който може да се транспортира с кола.
През 1999 г. за първи път излита хеликоптер Ка-137 от многофункционалния комплекс MBVK-137. Комплексът е разработен в три варианта: наземен, въздушен и корабен. В първия случай до пет дронове и системата за управление се транспортират на специално оборудван камион, във втория конзолата е разположена на хеликоптер, а в третия - на съответния кораб. Полетът като цяло е подобен на Ка -37 - автоматично, по команда или в съвместен режим. Особен интерес представлява дизайнът на Ка-137. За да се намали влиянието на вятъра върху хеликоптера, фюзелажът му е сферичен, което придава на конструкцията оригинален вид. Структурно Ка-137 е разделен на две полукълба. В горната част се помещава цялата група витла с германско производство на бутален двигател Hirht 2706 R05 (65 к.с.), а в долната част се съдържа полезният товар. Приспособленията на последния са разположени симетрично около вертикалната ос на апарата, което също добавя стабилност и улеснява контрола. Максималното полезно тегло е 80 кг. Размерите са ограничени само от размерите на долното полукълбо, но ако е необходимо, хеликоптерът може да се управлява и без него. Над сферата на фюзелажа с диаметър около 1,75 м са разположени две 530 см коаксиални витла. Четири композитни подпори на шасито са поставени отстрани на фюзелажа и са прикрепени директно към блока за захранване. Оборудването за управление, поставено на кола, хеликоптер или кораб, ви позволява да използвате два дрона едновременно.
Двадесет и първи век започва …
Въпреки очевидните успехи на местната индустрия в областта на безпилотните летателни апарати, интересът към тях от страна на потенциалните клиенти все още беше очевидно недостатъчен. Едва в средата на първото десетилетие на 21 век ситуацията започва да се променя. Може би причината за това е успешният опит с използването на различни БЛА в последните операции на НАТО. Служителите по сигурността и спасителите все повече се интересуват от дронове и в резултат на това през последните години се наблюдава истински бум в изграждането на този клас оборудване. Броят на типовете безпилотни летателни апарати вече е десетки, така че сега ще разгледаме накратко най -забележителните от тях.
През 2007 г. се появи информация, че фирмата Туполев възобновява работата по проекта Ту-300 Коршун. Той направи първия си полет през 1991 г., но икономическото положение през това десетилетие го принуди да замрази програмата. Според първоначалната концепция, тритонният дрон е трябвало да извършва фотографско, телевизионно или радиотехническо разузнаване в радиус от 150-170 км от точката на изстрелване. Крейсерската скорост на "Коршун" от своя страна беше на нивото на предишните разузнавачи на марката "Ту" - около 950 км / ч. Оборудването за разузнаване на целта беше разположено в носа на фрезела с формата на вретено. Крилото на дрона е триъгълно, разположено в опашката на самолета (самият БЛА е направен по схемата "патица"). Всмукателният въздух на турбореактивния двигател, както и преди, се намира под кила. На някои въздушни изложения беше демонстриран макет на Ту-300 с контейнер KMGU, окачен под фюзелажа, който беше възприет от авиационната общност като намек за възможно шоково използване на апарата.
Също през 2007 г. на изложението MAKS беше показан макет на ударен БПЛА на МиГ, наречен Skat. Летящо крило с максимално тегло при излитане около 10 тона трябва да ускорява до 800-850 км / ч и да има обхват от около 4000 км. Съдейки по външния вид на оформлението, електроцентралата на дрона се състои от един турбореактивен двигател с челен въздухозаборник. Що се отнася до оръжията и авиониката, все още не се знае нищо за това, въпреки че макетите на бомби и ракети бяха демонстрирани до Skat на MAKS-2007. Подобна е ситуацията с времето на проекта.
В допълнение към старите дизайнерски бюра, млади фирми също се занимават със създаването на безпилотни летателни апарати. Едно от тях е CJSC Aerocon, което произвежда дронове от серията Inspector. Тази линия включва както типа „летящо крило“, така и класическия дизайн. Също така, продуктите на Aerokon имат различни размери и тежести при излитане-от 250 грама и 30 см размах на крилата на Инспектор-101 до 120 кг и 520 см на Инспектор-601. Въпреки че тези устройства са позиционирани като многофункционални, те се използват главно за фото или телеуправление.
Друга компания, сравнително наскоро ангажирана с темата за БЛА, е корпорацията Irkut. Техните дронове също са пригодени за геодезични и подобни операции. Списъкът с продукти на Irkut включва както малки радиоуправляеми превозни средства, така и мотопланер Irkut-850, който може да се използва в безпилотна или пилотирана конфигурация. БПЛА "Иркут" се доставят в няколко страни по света, както и на вътрешни силови структури, включително Министерството на извънредните ситуации и Следствения комитет.
ZALA е линия безпилотни летателни апарати, произведени от ижевската компания "Безпилотни системи". За разлика от предишните две компании, ZALA са не само самолети, но и хеликоптери. По дизайн дроновете на Ижевск са подобни на иркутите и инспекторите. Руското министерство на отбраната и Министерството на вътрешните работи проявяват интерес към ZALA.
***
Вече е ясно, че безпилотните летателни апарати имат голямо бъдеще. Понякога дори се спори, че те напълно ще заменят пилотирани самолети. В същото време БЛА имат редица проблеми, които все още не им позволяват да изпълняват напълно някои от задачите на „голямата“авиация. Но в същото време дроновете имат и предимства. Така например, апаратът, висящ над бойното поле, е трудно да бъде открит и унищожен със съществуващи средства. А в областта на спасителните операции БПЛА в някои случаи, като откриването на изчезнали хора и т.н., са дори по -ефективни от пилотираните превозни средства. По този начин никой няма да изгони никого в близко бъдеще, но различни класове оборудване ще се допълват взаимно.
