Както вече беше споменато в първата част на прегледа, радиоуправляемите самолети с бутални двигатели бяха активно използвани през първите следвоенни години, за да осигурят процеса на изпитване на нови видове оръжия и бойна подготовка на войските на ПВО. Самолетите, построени по време на Втората световна война, в по -голямата си част са имали много малък ресурс и повечето от тях са изпаднали в неизправност в рамките на няколко години след края на войната. Освен това, поради бързите темпове на развитие на авиацията в края на 40 -те - началото на 50 -те години, бяха необходими цели за тестване и обучение, по отношение на скоростта на полета, съответстваща на съвременните бойни самолети на потенциален враг. По време на най-важните изпитания МиГ-15, МиГ-17 радиоуправляеми изтребители и бомбардировачи Ил-28 бяха разгърнати извън експлоатационния си живот. Но беше доста скъпо да се преоборудва производствените самолети, освен това, за масово използване като цели, имаше много малко такива самолети, които бяха доста модерни по това време.
В тази връзка през 1950 г. главнокомандващият ВВС маршал К. А. Вершинин предложи да се създаде радиоуправляема цел. През юни е издадено правителствено постановление, според което тази работа е поверена на OKB-301 под ръководството на S. A. Лавочкин. Особено внимание беше обърнато на намаляване на цената на продукт, предназначен за една „бойна мисия“. При проектирането на радиоуправляема мишена, получила предварителното наименование „Продукт 201“, специалистите на ОКБ-301 следват пътя на максимално опростяване. За целевия самолет те избраха евтин реактивен двигател RD-900 (диаметър 900 мм), който работеше на бензин. При тегло на сух двигател 320 kg, изчислената тяга при скорост от 240 m / s и надморска височина от 5000 метра е 625 kgf. Реактивният двигател RD-900 имаше ресурс от около 40 минути. На апарата нямаше горивна помпа; горивото от резервоара се подаваше чрез система за изтласкване, захранвана от акумулатор на въздушно налягане. За да се опрости максимално производството, крилото и опашката са направени прави. За захранване на радиокомандното оборудване е използван генератор на постоянен ток, задвижван от вятърна турбина в носа на апарата. Най-скъпите части на Продукт 201 бяха оборудване за радиоуправление и автопилот AP-60. Появата на безпилотната мишена се оказа много непретенциозна, но напълно отговаряше на предназначението си. За изстрелване на въздушни цели е трябвало да се използва четиримоторен бомбардировач на далечни разстояния Ту-4, по една цел може да бъде поставена под всеки самолет.
Летните изпитания на „Продукт 201“започват през май 1953 г. на полигона край Ахтубинск. Държавните тестове приключиха през октомври 1954 г. По време на тестовете беше възможно да се постигне максимална скорост от 905 км / ч и практичен таван от 9750 метра. Резервоарът за гориво с обем 460 литра беше достатъчен за безпилотния самолет само за 8,5 минути полет, докато двигателят с прямото движение беше надеждно пуснат на височина 4300-9300 метра. Според резултатите от тестовете военните препоръчват да се увеличи времето за работа на двигателя до 15 минути, да се увеличи RCS чрез инсталиране на ъглови отражатели и инсталиране на маркери на върховете на крилата.
Основният недостатък беше продължителната подготовка на апарата за употреба. Окачването на самолета -носител отнемаше много време. Не беше възможно да се постигне надеждна работа на парашутната спасителна система по време на тестовете.
За да се запази целта за повторна употреба, беше решено да се постави от плъзгане върху двигател, стърчащ под фюзелажа. Летните тестове потвърдиха, че това е възможно, но след такова кацане, поради деформацията на гондолата на двигателя, се наложи смяна на реактивния реактивен самолет.
След официалното приемане в експлоатация, „Продукт 201“получава обозначението La-17. Серийното производство на мишената е създадено в завод № 47 в Оренбург. Доставките на първите серийни превозни средства започват през 1956 г. Шест бомбардировача Ту-4 бяха модифицирани за използване на Ла-17 в Казанския самолетен завод номер 22. Серийното строителство на Ла-17 продължава до 1964 г., като производствената програма предвижда производството на до 300 безпилотни цели годишно.
Целта беше напълно задоволителна за целта си, но в края на 50-те стана ясно, че буталото Ту-4 скоро ще бъде изведено от експлоатация, а системата за изстрелване на въздух отне твърде много време за подготовка за употреба и беше доста скъпа. Военните искаха да разширят възможностите на целта и да намалят оперативните разходи. В резултат на това разработчиците стигнаха до идеята за необходимостта да се замени двигателят с реактивен реактивен двигател с турбореактивен двигател и да се премине към изстрелване от наземна пускова установка.
През 1958 г. започва производството на целта La-17M с турбореактивен двигател RD-9BK с тяга от 2600 кгс и наземно изстрелване. Турбореактивният двигател RD-9BK е модификация на остарелия двигател RD-9B, отстранен от изтребителя МиГ-19. Изстрелването се осъществи с помощта на два усилвателя с твърдо гориво, а четириколесна карета от 100-мм зенитна оръдие KS-19 беше използвана като теглена пускова установка.
През 1962 г. Ла-17 отново е модернизиран. За изпитанията и процеса на бойна подготовка на ракетните системи за ПВО бяха необходими цели, които могат да летят във височинния диапазон: 0,5-18 км, да променят отразяващата способност на целта да симулира крилати ракети, както и тактически и стратегически бомбардировачи. За да направите това, на целевия самолет е инсталиран двигател RD-9BKR с увеличена надморска височина, а обективът на Luniberg е поставен в задния фюзелаж. Благодарение на увеличената RCS, обхватът на проследяване на целта на наземния радар 3-6 см се е увеличил от 150-180 км на 400-450 км, а типът на симулираните самолети се е разширил.
За да може модернизираният Ла-17ММ да се използва повторно, системата за кацане беше променена след изстрелването. В задната част на фюзелажа е монтиран дъмпингов товар, свързан с кабел с чек, при изваждане от който автопилотът прехвърля целта под голям ъгъл на атака при минималната проектна височина, в същото време двигателят спира. С парашут, целта кацна на ски с амортисьори, поставени под гондолата на турбореактивния двигател.
Тъй като резервите на двигателите RD-9 бяха бързо изчерпани, през 70-те години те започнаха да инсталират турбореактивните двигатели R-11K-300, преобразувани от изчерпания R-11F-300, инсталирани на МиГ-21, Су-15 и Самолет Як-28 …. Целта с двигатели от типа R-11K-300 получава обозначението La-17K и се произвежда масово до края на 1992 г.
Въпреки факта, че целите на семейство Ла-17 в момента несъмнено са остарели и неспособни да имитират съвременни оръжия за въздушна атака, доскоро те се използваха на полигони по време на контролно-тренировъчната стрелба на екипажи на ПВО.
След приемането на безпилотната цел Ла-17 с реактивен двигател RD-900 възниква въпросът за създаването на безпилотен разузнавателен самолет на базата на тази машина. Постановление на правителството по тази тема е издадено през юни 1956 г. Целта с двигател с въздушно движение обаче имаше малък обсег и едва след появата на Ла-17М с турбореактивен двигател RD-9BK с тяга от 1900 кгс.
Камерите AFA-BAF / 2K и AFA-BAF-21 бяха поставени в носовото отделение на разузнавателния самолет на люлееща се инсталация. Автопилотът е заменен с AP-63. За удобство при транспортирането на разузнавача конзолите на крилата бяха направени сгъваеми. Изстрелването на безпилотния разузнавателен самолет от транспорта и пусковата установка SATR-1 на шасито ZiL-134K беше извършено с помощта на два ракети-носителя с твърдо гориво PRD-98, а спасяването беше извършено с парашут с кацане върху гондолата на двигателя. Ъгловите отражатели, разположени под радиопрозрачните обтекатели на върховете на крилата и фюзелажа, бяха демонтирани.
По време на държавните изпитания, които приключиха през лятото на 1963 г., беше доказано, че превозното средство е способно да извършва фотографско разузнаване на разстояние до 60 км от позицията за изстрелване, летейки на височина до 900 м и на разстояние до 200 км - на височина 7000 м. Скорост по маршрута - 680-885 км / ч. Стартовото тегло е 3600 кг.
През 1963 г. Ла-17Р като част от комплекса TBR-1 (тактически безпилотен разузнавателен самолет) е официално въведен в експлоатация, но експлоатацията във войските започва едва през втората половина на 60-те години. Това се дължи на необходимостта от усъвършенстване на наземните станции за контрол и проследяване на разузнавателния дрон.
Предвиждаше се тактическият безпилотен комплекс на разузнавателния самолет TBR-1 да бъде достатъчно мобилен, с приемливо време за разполагане на мястото за изстрелване. Комплексът включва: теглено от превозно средство KRAZ-255, стартер SATR-1, транспортни колички TUTR-1, теглени от превозни средства ЗИЛ-157 или ЗИЛ-131, специално превозно средство KATR-1 за извършване на предварителна проверка на разузнавателна летателна техника и осигуряване на изстрелването на основния двигател, както и радиокомандни и радарни станции MRV-2M и „Кама“за управление на безпилотни разузнавателни самолети по маршрута на полета. Като част от отделен ескадрон от безпилотни разузнавателни самолети имаше и технически и оперативен взвод, оборудван със специални превозни средства за работа с камери, автокранове и друго оборудване, както и единица, която осигуряваше кацането на Ла-17Р в даден момент зона и извличане на разузнавателни материали от борда и евакуиране на самолета.
След модернизацията възможностите на безпилотния разузнавателен самолет Ла-17РМ, оборудван с двигателя Р-11К-300, се разширяват. Обхватът на голяма надморска височина се е увеличил от 200 на 360 км. В допълнение към обновеното фотографско разузнавателно оборудване под формата на камери AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M и телевизионната камера Chibis, към бордовото оборудване е добавена радиационно-разузнавателната станция Sigma. В съветските ВВС Ла-17RM са експлоатирани до средата на 70-те години, след което безпилотните цели са „изхвърлени“на полигони като самолети-мишени.
Редица Ла-17 с различни модификации бяха доставени на съюзническите страни на СССР. През 50 -те години на китайски полигони можеха да се намерят безпилотни мишени с реактивни самолети. Както и в СССР, те бяха изстреляни от бомбардировачи Ту-4. За разлика от съветските военновъздушни сили, бомбардировачите с бутало летяха до КНР до началото на 90-те години. В края на кариерата си китайските Ту-4 бяха използвани като носители на разузнавателни БЛА. През 60-те години китайската авиационна индустрия започва производството на Ла-17 с турбореактивен двигател WP-6 (китайско копие на RD-9). Този турбореактивен двигател е бил използван във ВВС на PLA за изтребители J-6 (копие на МиГ-19) и щурмови самолет Q-5. В допълнение към доставката на целеви самолети и техническа документация за серийното им производство в Китай, партида безпилотни разузнавателни самолети La-17RM под обозначението UR-1 беше прехвърлена в Сирия. Не е известно обаче дали са били използвани в бойна ситуация.
Приемането от съветските ВВС на свръхзвуковия тактически разузнавателен бомбардировач МиГ-25РБ, чиято авионика, в допълнение към различното фотографско оборудване, включваше електронни разузнавателни станции, сериозно разшири възможностите за събиране на информация в оперативния тил на противника. Както знаете, в началото на 70-те години израелците не успяха да предотвратят полета на МиГ-25Р и МиГ-25РБ над Синайския полуостров. Но съветските специалисти бяха напълно наясно, че когато работят над театър на военните действия, където ще има системи за ПВО на далечни и високи височини, височината и скоростта на полета вече не могат да гарантират неуязвимостта на разузнавателния самолет. В тази връзка в края на 60 -те години военните започнаха разработването на свръхзвукови безпилотни тактически разузнавателни самолети за многократна употреба. Военните се нуждаеха от превозни средства с по-голям обхват и скорост на полет от тези на въоръжение с La-17R / RM. Освен това много примитивен разузнавателен комплекс от превозни средства, създаден на базата на безпилотна цел, не отговаря на съвременните изисквания. Клиентът искаше разузнавачи, способни да оперират дълбоко в отбраната на врага с трансзвукова крейсерска скорост. В допълнение към съвременните средства за фиксиране на визуална информация, разузнавателната техника на перспективните превозни средства трябваше да включва оборудване, предназначено за радиационно разузнаване на района и отваряне на позициите на ракетни комплекси и радари за ПВО.
В средата на 60-те години конструкторското бюро „Туполев“започва разработването на тактически разузнавателни системи „Стриж“и „Рейс“. Резултатът от тези работи е създаването и приемането на оперативно-тактическия комплекс Ту-141 (ВР-2 „Стриж“) и тактическия комплекс Ту-143 (ВР-3 „Рейс“). Безпилотният комплекс от тактико-оперативно разузнаване ВР-2 "Стриж" е предназначен за провеждане на разузнавателни операции на разстояние от точката на изстрелване на разстояние няколкостотин километра, докато ВР-3 "Рейс"-30-40 км.
На първия етап от проектирането се предвиждаше безпилотни разузнавателни самолети да пробият линиите на ПВО на ниска надморска височина със свръхзвукова скорост. Това обаче изискваше двигатели, оборудвани с горелки, които неизбежно доведоха до увеличен разход на гориво. Военните настояват също, че ново поколение безпилотни разузнавателни самолети, когато се връщат от боен полет, трябва да кацнат на самолет на летището си, използвайки специална ски. Но изчисленията показаха, че високата скорост на полета и кацането на самолета, с леко повишаване на бойната ефективност, значително увеличават цената на устройството, въпреки факта, че продължителността на живота му във война може да бъде много кратка. В резултат на това максималната скорост на полета беше ограничена до граница от 1100 км / ч и беше решено да се приземи с помощта на парашутна спасителна система, което от своя страна направи възможно опростяването на дизайна, намаляване на теглото и разходите при излитане на самолета.
Безпилотните разузнавателни самолети Ту-141 и Ту-143 имаха много общо външно, но се различаваха по геометрични размери, тегло, обхват на полета, състав и възможности на бордовото разузнавателно оборудване. И двете превозни средства са построени по схемата "без опашки" с ниско разположено делта крило с размах 58 ° по предния ръб, с малки притоци в кореновите части. В предната част на фюзелажа има фиксиран трапецовиден дестабилизатор, който осигурява необходимия запас на стабилност. PGO - регулира се на земята в диапазона от 0 ° до 8 °, в зависимост от ориентацията на самолета, с ъгъл на размахване по предния ръб от 41,3 °. Самолетът се управляваше с помощта на двусекционни елевони на крилото и кормилото. Всмукателният въздух на двигателя се намира над фюзелажа, по -близо до опашната част. Тази подредба не само направи възможно опростяването на устройството на стартовия комплекс, но и намали радарния подпис на безпилотния разузнавателен самолет. За да се намали размахът на крилото по време на транспортиране, конзолата на крилото на Ту-141 беше отклонена във вертикално положение.
Първите екземпляри на Ту-141 са оборудвани с турбореактивен двигател с ниски ресурси R-9A-300 (специално модифицирана модификация на турбореактивния двигател RD-9B), но по-късно, след установяване на масово производство, те преминават към производството на разузнавателен самолет с двигатели KR-17A с тяга 2000 кгс. Безпилотен разузнавателен самолет с излетно тегло 5370 кг, на височина 2000 м, той развива максимална скорост от 1110 км / ч и има полет на полет 1000 км. Минималната височина на полета по маршрута е 50 м, таванът е 6000 м.
Ту-141 е изстрелян с помощта на ракета-носител с твърдо гориво, монтирана в долната част на фюзелажа. Кацането на безпилотния разузнавателен самолет след приключване на заданието беше извършено с помощта на парашутна система, разположена в обтекателя в опашката на фюзелажа над дюзата на турбореактивния двигател. След изключване на турбореактивния двигател беше пуснат спирачен парашут, който намали скоростта на полета до стойност, при която основният парашут можеше да бъде освободен безопасно. Едновременно със спирачен парашут е произведен триколесен ходов механизъм с амортизиращи елементи от типа на петата. Непосредствено преди докосването на земята, спирачният двигател на твърдо гориво беше включен и парашутът беше изстрелян.
Комплексът от съоръжения за наземно обслужване включва превозни средства, предназначени за зареждане с гориво и подготовка за изстрелване, теглена стартова площадка, инсталации за контрол и проверка и хардуер за работа с разузнавателна техника. Всички елементи на комплекса VR-2 "Стриж" бяха поставени на мобилни шасита и можеха да се движат по обществени пътища.
За съжаление не беше възможно да се намерят точни данни за състава и възможностите на разузнавателния комплекс VR-2 Strizh. Различни източници казват, че Ту-141 е бил оборудван с навигационно оборудване, идеално за времето си, въздушни камери, инфрачервена разузнавателна система и средства, позволяващи да се определят типовете и координатите на работещите радари и да се извършва радиационно разузнаване на терена. По маршрута безпилотният разузнавателен самолет се управляваше от автопилот, маневри и включване / изключване на разузнавателна техника се извършваха по предварително определена програма.
Летните изпитания на Ту-141 започнаха през 1974 г., поради високата сложност на разузнавателния комплекс, той изисква координация и усъвършенстване на бордовото и наземното оборудване. Серийното производство на дрона започва през 1979 г. в Харковския авиационен завод. Преди разпадането на СССР в Украйна са построени 152 Ту-141. На западните граници на СССР бяха разположени отделни разузнавателни ескадрили, оборудвани с безпилотни разузнавателни самолети от този тип. В момента експлоатационни Ту-141 могат да бъдат намерени само в Украйна.
Към момента на създаването си разузнавателният комплекс ВР-2 „Стриж“напълно отговаря на предназначението си. Безпилотната разузнавателна машина е имала доста широки възможности и е имала добри шансове да изпълни възложената задача, което многократно се потвърждава в ученията. Редица Ту-141 с изчерпан полетен живот бяха превърнати в цели М-141. Целевият комплекс е обозначен като VR-2VM.
Според схемата на разположение и техническите решения безпилотният разузнавателен самолет Ту-143 е бил така или иначе намалено копие на Ту-141. Първият успешен полет на Ту-143 се състоя през декември 1970 г. През 1973 г. е поставена експериментална партида безпилотни летателни апарати за провеждане на държавни изпитания в самолетен завод в град Кумертау. Официалното приемане на Ту-143 става през 1976 г.
Безпилотен разузнавателен самолет с начално тегло 1230 кг беше изстрелян от мобилна пускова установка SPU-143 на меренга на колесен трактор БАЗ-135МБ. Ту-143 беше зареден в пусковата установка и евакуиран от мястото за кацане с помощта на транспортно-товарно превозно средство ТЗМ-143. Доставката и съхранението на БЛА се извършва в запечатани контейнери. Обсегът на преместване на комплекса с подготвен за изстрелване разузнавателен самолет е до 500 км. В същото време техническите наземни превозни средства на комплекса могат да се движат по магистралата със скорост до 45 км / ч.
Поддръжката на БЛА се извършваше с помощта на контролно-изпитателния комплекс КПК-143, набор от мобилни устройства за зареждане с гориво на автокран, пожарникари и камиони. Предварителната подготовка, която отне около 15 минути, беше извършена от боен екипаж SPU-143. Непосредствено преди старта е пуснат турбореактивен двигател TRZ-117 с максимална тяга от 640 кгс, а безпилотният разузнавателен самолет е изстрелян с ускорител на твърдо гориво SPRD-251 под ъгъл 15 ° спрямо хоризонта. Безопасното отделение на SPRD-251 беше снабдено със специален щит, който се задейства от спад на налягането на газа в ускорителя за изстрелване.
Разузнавателният комплекс VR-3 "Рейс", първоначално създаден по поръчка на ВВС, придоби широко разпространение във въоръжените сили на СССР, а също така се използва от Сухопътните войски и ВМС. В хода на съвместните големи учения на формирования от различни бойни оръжия комплексът Reis демонстрира значителни предимства в сравнение с пилотираните тактически разузнавателни самолети МиГ-21Р и Як-28Р. Полетът Ту-143 се извършва по програмиран маршрут с помощта на система за автоматично управление, която включва автопилот, радиовисотомер и измервател на скоростта. Системата за управление осигурява по -точен изход на безпилотното превозно средство към разузнавателната зона в сравнение с пилотирания тактически разузнавателен самолет на ВВС. Разузнавателният БЛА можеше да лети на ниска надморска височина със скорост до 950 км / ч, включително в райони с труден терен. Сравнително малкият размер осигури на Ту-143 ниска видимост и нисък EPR, което, съчетано с високи данни за полета, направи безпилотния апарат много трудна цел за системите за ПВО.
Разузнавателната техника беше разположена в подвижен нос и имаше две основни възможности: фото и телевизионен запис на изображението по маршрута. Освен това дронът можеше да постави оборудване за радиационно разузнаване и контейнер с листовки. Комплексът „Полет“VR-3 с БЛА „Ту-143“беше способен да провежда тактическо въздушно разузнаване през деня на дълбочина 60-70 км от предната линия, използвайки снимки, телевизионно и радиационно-разузнавателно оборудване. В същото време беше осигурено откриването на ареални и точкови цели, в ивица с ширина 10 N (височина на H-полета) при използване на камери и 2, 2 N, когато са оборудвани със средства за телевизионно разузнаване. Тоест, ширината на лентата за фотография от височина 1 км е била около 10 км, за телевизионна стрелба - около 2 км. Интервалите на фотографиране за разузнаване бяха зададени в зависимост от височината на полета. Фотографското оборудване, монтирано в главата на разузнавателния самолет, от височина 500 м и със скорост 950 км / ч, направи възможно разпознаването на обекти с размер 20 см или повече на земята. М над морското равнище и по време на прелитания на планински вериги с височина до 5000 м. Бордовото телевизионно оборудване предава телевизионно изображение на района по радиото до станцията за управление на дронове. Получаването на телевизионно изображение беше възможно на разстояние 30-40 км от БЛА. Ширината на честотната лента на радиационното разузнаване достига 2 N и получената информация може също да се предава на земята по радиоканал. Разузнавателната техника Ту-143 включваше панорамна въздушна камера PA-1 с 120-метров резерв от филми, телевизионно оборудване I-429B Chibis-B и оборудване за радиационно разузнаване Sigma-R. Разглежда се и вариантът за създаване на крилата ракета на базата на Ту-143, но няма данни за изпитанията на тази модификация и приемането й в експлоатация.
Преди кацане в даден район Ту-143, едновременно със спиране на двигателя, направи плъзгане, след което двустепенната парашутно-реактивна система и шасито бяха освободени. В момента на докосване на земята, когато бяха задействани амортисьорите на шасито, спуснаха се десантният парашут и спирачният двигател, това предотврати преобръщането на разузнавателния самолет поради платното на парашута. Търсенето на мястото за кацане на безпилотния разузнавателен самолет е извършено според сигналите на бордовия радиомаяк. Освен това контейнерът с разузнавателна информация беше премахнат и БПЛА беше доставен на техническа позиция за подготовка за повторна употреба. Срокът на експлоатация на Ту-143 е проектиран за пет самолета. Обработката на фотоматериали се осъществи на мобилната станция за приемане и декриптиране на разузнавателна информация POD-3, след което беше осигурено бързото предаване на получените данни по комуникационни канали.
Според информация, публикувана в отворени източници, като се вземат предвид прототипите, предназначени за тестване, в периода от 1973 до 1989 г. са построени повече от 950 копия на Ту-143. В допълнение към съветските въоръжени сили, комплексът VR-3 "Рейс" е бил на въоръжение в България, Сирия, Ирак, Румъния и Чехословакия.
През 2009 г. медиите съобщиха, че Беларус е придобила партида БЛА в Украйна. Безпилотни разузнавателни самолети са били използвани в реални бойни операции в Афганистан и по време на ирано-иракската война. През 1985 г. сирийски Ту-143 е свален над Ливан от израелски изтребител F-16. В началото на 90-те години няколко Ту-143 бяха закупени от КНДР в Сирия. Според западни източници, севернокорейският аналог е пуснат в масово производство и вече е бил използван по време на разузнавателни полети над южнокорейските води на Жълто море. Според западните експерти севернокорейските копия на Ту-143 могат да се използват и за доставяне на оръжия за масово унищожение.
В края на 90-те години Ту-143, които се предлагаха в Русия, бяха масово преобразувани в цели М-143, предназначени да симулират крилати ракети в процеса на бойна подготовка на войските на ПВО.
По времето, когато въоръжената конфронтация започна в югоизточна Украйна, въоръжените сили на Украйна имаха на склад определен брой БПЛА Ту-141 и Ту-143. Преди началото на конфликта тяхната операция е поверена на 321 -та отделна ескадрила от безпилотни разузнавателни самолети, разположени в село Рауховка, Березовски район, Одеска област.
Безпилотни летателни апарати, извадени от опазването, бяха използвани за фотографско разузнаване на позициите на милицията. Преди обявяването на прекратяването на огъня през септември 2014 г. дронове, построени в СССР, са изследвали над 250 000 хектара. Заснели едновременно около 200 обекта, включително 48 контролно -пропускателни пункта и повече от 150 инфраструктурни обекта (мостове, язовири, кръстовища, пътни участъци). Инструменталното оборудване на безпилотни летателни апарати от съветско производство сега е безнадеждно остаряло - фотографският филм се използва за записване на резултатите от разузнаването, устройството трябва да се върне на своята територия, филмът трябва да бъде изваден, доставен в лабораторията, разработен и дешифриран. По този начин разузнаването в реално време е невъзможно, интервалът от време от момента на стрелбата до използването на данни може да бъде значителен, което често обезценява резултата от разузнаването на мобилни цели. В допълнение, техническата надеждност на технологията, създадена преди около 30 години, оставя много да се желае.
Няма статистика за бойните излети на украинските Ту-141 и Ту-143 в отворени източници, но в мрежата бяха публикувани много снимки на БЛА на позиции и по време на транспортиране, направени през лятото и есента на 2014 г. Понастоящем обаче не се публикуват свежи изображения на украински дронове от този тип, а военните ДНР и ЛНР не информират за техните полети. В тази връзка може да се предположи, че запасите на Ту-141 и Ту-143 в Украйна са основно изчерпани.
Скоро след приемането на разузнавателния комплекс ВР-3 "Рейс" е издадена Резолюция на Министерския съвет на СССР за развитието на модернизирания комплекс ВР-ЗД "Рейс-Д". Първият полет на прототипа БПЛА Ту-243 се състоя през юли 1987 г. При поддържане на корпуса на разузнавателния комплекс претърпява значителни усъвършенствания. В миналото военните критикуваха VR-3 Reis заради ограничените възможности за предаване на информация в реално време. В тази връзка, в допълнение към въздушната камера PA-402, Ту-243 беше оборудван с подобреното телевизионно оборудване Aist-M. В друга версия, предназначена за разузнаване през нощта, се използва термовизионната система Zima-M. Изображението, получено от телевизионни и инфрачервени камери, се излъчва по радио канал, организиран с помощта на оборудване за радиовръзка Trassa-M. Паралелно с предаването по радиоканала, информацията по време на полета се записва на бордовия магнитен носител. Новото, по -усъвършенствано разузнавателно оборудване, съчетано с подобрени характеристики на БЛА, позволи значително да се увеличи площта на изследваната територия с един полет, като същевременно се подобри качеството на получената информация. Благодарение на използването на новия навигационно-пилотажен комплекс NPK-243 на Ту-243, възможностите на VR-ZD "Reis-D" са се увеличили значително. По време на модернизацията бяха актуализирани и някои елементи от наземния комплекс, което направи възможно повишаването на ефективността на задачите и експлоатационните характеристики.
Според информацията, представена на космическото изложение MAKS-99, разузнавателното безпилотно превозно средство Ту-243 има излетно тегло 1400 кг, дължина 8,28 м, размах на крилата 2,25 м. Скорост на полет 850-940 км / ч. Максималната височина на полета по маршрута е 5000 м, минималната е 50 м. Обхватът на полета се увеличава до 360 км. Изстрелването и приложението на Ту-243 са подобни на тези на Ту-143. Това разузнавателно безпилотно превозно средство беше предложено за износ в края на 90 -те години. Твърди се, че Ту-243 е официално приет от руската армия през 1999 г., а серийното му строителство е извършено в съоръженията на самолетостроителното предприятие в Кумертау. Очевидно обаче броят на построените Ту-243 е бил много малък. Според данните, предоставени от The Military Balance 2016, руската армия разполага с редица БЛА Ту-243. Доколко това отговаря на реалността не е известно, но в момента разузнавателният комплекс VR-ZD "Reis-D" вече не отговаря на съвременните изисквания.
