Може би най -вълнуващата история на всеки боен самолет ще бъде историята на т. Нар. "Фолксагер" - "народен боец" - самолет, замислен, проектиран и построен само за 90 дни! Идеята за „Фолксагер“се ражда в съзнанието на началника на „бойния щаб“Ото Заур, протеже на министъра на въоръженията Алберт Шпеер. Той предвижда създаването на прост, евтин боец, подходящ за масово производство от евтини материали и използващ нискоквалифицирана работна ръка.
8 септември 1944 г. техническият отдел подготви основните изисквания за такъв самолет и ги изпрати на Arado, Blon und Foss. Fieseler, Focke-Wulf, Heinkel, Messerschmitt и Junkers. Volksäger е трябвало да има един турбореактивен двигател VMW-003 Shturm, с тегло не повече от 2000 кг, да носи оръжия от едно или две 30-мм оръдия, да развива скорост 745 км / ч, да има продължителност на полета 30 минути и излитно разстояние 500 Самолетите трябваше да бъдат подготвени за серийно производство до 1 януари 1945 г., а проектните проекти трябваше да бъдат представени до 20 септември 1944 г.
Този проект беше остро противоположен от Адолф Галанд, който поиска всички сили на германската авиационна индустрия да бъдат хвърлени в производството на доказания Me.262. Той беше подкрепен и от такива авторитетни дизайнери като Messerschmitt и Tank, които смятаха, че самата задача и условията за нейното изпълнение са нереалистични. Но въпреки това беше предложено да се намали сроковете за предоставяне на проекти на проекти с шест дни - до 14 септември!
На 15 септември RLM свика конференция за резултатите от предварителното разглеждане на проекти. Messerschmidt отказа да предостави нищо за състезанието, докато Focke-Wulf представи очевидно нереалистичен проект. Проектът Арадо е отхвърлен, предложението на Хайнкел се счита за трудно осъществимо. Проектът Blom und Foss беше признат за най -добър. Хайнкел беше представен на конференцията от един от директорите, Франке, на когото беше казано, че предложението им е отхвърлено по пет причини: а) полетът е с продължителност само 20 минути; б) местоположението на двигателя е неудобно за поддръжка; в) изискванията за разстояние за излитане не са изпълнени; г) самолетът е бил твърде дълъг, за да бъде транспортиран по железопътен транспорт; д) оръжията са с калибър само 20 мм.
Франке протестира, като твърди, че изчисленията на теглото и определянето на полетните данни за състезателите са извършени по метод, различен от този, използван от Хайнкел. В резултат на следващия ден други проекти бяха преизчислени според формулите на Хайнкел. На 19 септември на следващата конференция RLM всички предложения бяха преразгледани, включително проектите Arado, Blom und Foss и Heinkel, както и новите Fieseler, Focke-Wulf, Junkers и Siebel. Отново „Проект 211“на Blom und Vossa беше обявен за победител, надминавайки останалите конкуренти в повечето аспекти. Срещата завърши с ожесточена схватка между директора на главния комитет по въздухоплаването, бившия главен изпълнителен директор на Heinkel Фридаг и ръководителя на централата Шварц, който представляваше Blom und Voss. В резултат на това не беше взето решение.
Въпреки липсата на договорено решение, на конференцията на 23 септември в централата на Гьоринг в Източна Прусия, началото на серийното производство на Volksäger беше одобрено по принцип. В същото време началникът на инженерния отдел Lucht инспектира самолета модел Heinkel в Швехат. Главният дизайнер Карл Шварцлер и главният инженер по проекта са работили по подобен самолет в началото на лятото, планирайки да създадат малък, неусложнен реактивен изтребител, който те нарекоха Spaz (Sparrow). За да се оценят възможните полетни данни на He.219-V14, турбореактивният двигател BMW-003, планиран за инсталиране на Spatz, беше тестван по време на полет. В същото време вентралният обтекател е отстранен от He.219-V14 и двигателят е монтиран на къс пилон. Летните изпитания започнаха през юли 1944 г. в Швехат.
Гюнтер и Шварцлер свършиха чудесна работа по фина настройка на "Spats" според изискванията за "Folksager". Повечето от работещите по „Проект 1073“не са напускали чертожните си дъски дори през нощта, спят точно зад чертожните дъски. Въпреки че все още не беше направен официален избор, политическите съображения надделяха над техническите различия. Така че Заур вече беше решил, че проектът на Хайнкел е неговият „боец на народа“. Гьоринг, който имаше вкус към самата концепция, го подкрепи напълно. В резултат на това производството на Р.1073 започна на 24 септември. В същото време сглобяването на самолета и разработването на чертежи вървяха паралелно.
Поредната конференция за RLM се проведе на 30 септември. По това време беше обявено, че проектът на Хайнкел е избран. След протестите на Шварц и други членове на комитета срещата отново се превърна в яростна схватка. Люхт беше особено ревностен. За да сложим край на въпроса веднъж завинаги, решихме да поискаме мнението на професорите от Института за аеродинамични изследвания Betz и Küchemann, които предположиха, че може да има някои трудности с аеродинамиката на всмукателния въздух на Blom und Foss Проект P.211. Това сложи край на дискусията. Беше решено да започне производство на „Проект 1073“с месечно производство от 1000 самолета.
Първоначално изтребителят Хайнкел се е наричал He.500, но през октомври, за да провежда вражеско разузнаване, Техническият отдел присвоява на самолета обозначението He.162 - този номер първоначално се носи от високоскоростния бомбардировач Messerschmitt, който се конкурира с 88 юни. В същото време самолетът получи прозвището „Саламандър“, което първоначално беше обозначението на цялата програма.
Пълното проучване на чертежите He.162 приключи на 29 октомври - ден преди плановете на Техническия отдел. Първият прототип беше почти готов. В историята на авиацията е несравним факт, че разработването на чертежи, сглобяването на прототип на самолет и подготовката за серийно производство продължи по едно и също време. При He.162 бяха планирани три монтажни линии в Heinkel-Nord в Marne и Junkers-Mittelwerk в Nordhausen (с общ производствен план от 2000 превозни средства на месец). Тези монтажни линии трябваше да бъдат снабдени с агрегати от цели комплекси от свързани индустрии. Всички дървени части трябваше да се произвеждат в две специално създадени групи дървообработващи заводи в Ерфурт и Щутгарт. Металните фюзелажи трябваше да се произвеждат във фабриките на Хайнкел в Барт (Померания), Лутниц (Мекленбург), Стасфурт (Саксония) и Ораниенбург близо до Берлин, както и във фабриките Junkers в Шьонбек, Ашерслебен, Леополдшал и Хале. Двигателите BMW-003 трябваше да бъдат произведени в солните мини край Урзебург, където бяха прехвърлени фабрики от Берлин-Шпандау и Бездорф-Зелсдорф.
Други солени тунели бяха ремонтирани по програмата Salamander в Егелн и Тартун, където бяха произведени фюзелажи. Всички проектни работи и изграждането на предварителната партида са извършени в Швехат. Заводът в Швехат беше включен в програмата за масово производство заедно с подземен завод в мина за гипс край Виена. Цялата програма беше ръководена от специален екип по проекта - "Baugruppe Schlepp", ръководен от Хайнрих Любке. Първата хиляда He.162 се планираше да бъде завършена през април 1945 г., а през май трябваше да бъдат произведени 2000 самолета.
Серия He.162a
Фюзелажът на He.162 беше монокок, изработен от лека сплав с дървен носов конус. Неподвижното крило беше предимно дърво с обвивка от шперплат и метални накрайници. Крилото беше прикрепено към фюзелажа с четири болта. Между фюзелажа и елероните бяха разположени клапани с хидравлично управление. Когато клапаните бяха удължени, елероните също се отклониха с 18 °. Опашката и кормилата бяха от лека сплав, с изключение на дървения кил. Стабилизаторът имаше малък напречен V, а ъгълът на монтажа му варираше от + 3 ° до -2 ° вследствие отклонение на опашния конус. Шасито, което имаше тясна основа, беше прибрано във фюзелажа.
Турбореактивният двигател VMW-003 "Shturm" беше инсталиран директно върху фюзелажа, зад пилотската кабина. Той беше закрепен отпред с два вертикални болта, а отзад с хоризонтални болтове. Предните и задните капаци бяха прикрепени директно към двигателя. Централната част на качулката се състоеше от два отваряеми панела за бърз достъп до двигателя за проверка и поддръжка. Нормалното подаване на гориво се състои от 700 литра в един мек фюзелажен резервоар и в един допълнителен резервоар в крилото за 180 литра. Пълненето беше едноточково. Турбореактивният двигател имаше двутактов стартер Riedel, който се стартира от електрически превключвател от пилотската кабина. Сенникът на кабината с форма на капка се отвори назад. Пилотът седна на най -простата катапултивна седалка с пиротехнически заряд. Седалката имаше ремъци, моделирани по дизайна на Schutton, а парашутът съдържаше аварийно снабдяване с кислород в чашата на седалката. Кислородната система включваше балон от лявата страна на пилотската кабина и манометър пред пилота. Вдясно бяха разположени органите за управление на двигателя, манометрите на оборотите, разхода на гориво, налягането на маслото, температурата на отработените газове и манометрите на тягата. Имаше и ключове за електрическо оборудване и радио. Радиооборудването включваше транспондер FuG-25a, най-простият радиокомпас Lorenz FuG-24. Последният е проектиран само за 5-10 часа работа - особено за He.162, тъй като на този самолет не е било позволено да има по -голям „живот“. Предавателят и приемникът имаха отделни антени на левия и десния кил съответно. Пеленгаторът на радиокомпаса беше монтиран над двигателя. Лявият кил също имаше антена FuG-25a.
Самолетът е оборудван с магнитен компас FK -38 и стандартен прицел "Revi" -16G (въпреки че много самолети са оборудвани с "Revi" -16V). Гледката беше точно пред пилота. Според изискването за RLM самолетът трябваше да получи две оръдия MK-108 отстрани на пилотската кабина, но силната отстъпка и невъзможността да се поставят боеприпаси повече от 50 патрона на цев, принудени да се върнат към първоначалното предлагане на въоръжение от два MG-151/20 със 120 патрона на барел …
Първият експериментален He.162-V1 лети на 6 декември 1944 г. в Швехат под контрола на капитана на флюгера Питър. По това време серийното производство с 12-часова работа на две смени практически започна. По време на 20-минутен полет He.162-V1 достигна скорост от 835 км / ч на височина 6000 м, но полетът трябваше да бъде спрян, тъй като клапата на шасито, която имаше дефектна панта, се отлетя във въздуха. Въпреки известната нестабилност на курса, Питър съобщи, че управляемостта на самолета е задоволителна. Но четири дни по-късно, по време на демонстрация пред представители на RLM, Луфтвафе и нацистката партия, по време на непланирано високоскоростно преминаване над летището, предният ръб на дясното крило се срина, елеронът се откъсна, самолетът отиде в неконтролирано въртене, падна и избухна. Петър почина.
Проучването на останките показа, че лошите крепежни елементи са причина за бедствието, но това не забави програмата Salamander. За да се премахнат евентуалните съмнения след бедствието с He.162-V1, следващият He.162-V2 беше воден на първия полет от самия директор Франке. При първия полет на 22 декември и при следващите Франке показа максималните полетни данни на самолета. По-късно He.162-V2 е използван за изстрелване на двойка MK-108. В същото време He.162-V3 е модифициран, като се вземат предвид изпитанията на тези две машини. За да се премести центъра на тежестта леко напред, над носовото колело е поставено противотежест. За да се подобри стабилността на върха на крилото получи обратна V-образна форма. Подобни модификации бяха направени и на четвъртия прототип He.162-V4. И двата самолета летят на 16 януари 1945 г.
Въпреки броя на „кралицата“, прототипите също се считат за част от инсталационна партида от 10 самолета, заложени в Швехат. В същото време производството на He.162a-1 започва при Hinterbrühl. He.162-V5 е използван за статични тестове. V6 излетя на 23 януари 1945 г. Това беше последният самолет, оборудван с оръдия МК-108. V7 вече беше прототип на серийния He.162a-1 и беше тестван на стойка за вибрации, което доведе до известно укрепване на конструкцията. V8 беше използван за тестване на ново инсталирани оръдия MG-151/20. V9 и V10 бяха подобни на предишните.
В края на януари цял екип изпитатели беше разгърнат по програмата Salamander, включително Povolka, Bader, Shukk, Meshkat и Wedemeyer. В Hintsrbrühl бяха положени серия машини за извършване на различни тестове. Почти едновременно с завода в Хинтербрюл първият He.162 произвежда Heinkel-Nord в Мариен. След сглобяването, наземните тестове, нулирането на оръжията и тестовете за приемане, повечето от самолетите, сглобени в Mariene, пристигнаха в Ludwigslust, Parchim и Rechlin. Всички He.162, събрани в Hinterbrühl, бяха тествани на летища близо до Виена. Всеки завод даде номера на своите самолети. Така че He.162, първият сглобен в Mariene, имаше сериен номер 120 001, в Hinterbrühl - номер 220 001, а фабриките на Junkers дадоха номера, започващи с 300 001, 310 001 и други подобни.
Самолетите, сглобени в Хинтербрюл, бяха използвани главно за различни тестове и получиха номера „кралица“. Първото и второто превозно средство, които летяха на 24 и 28 януари 1945 г., получиха обозначението He.162a-2. Те имаха чифт оръдия MG-151 и вместо двигателя BMW-003A-1 беше инсталиран BMW-003E-1. Самолетите бяха обозначени също като He.162-V18 и V19 и бяха използвани за доста продължителни тестове. Останалите номера на "кралицата" (с изключение на нещастния "13") бяха присвоени на последващи самолети, изстреляни в Hinterbrühl. Обикновено получават числа в обратен ред. Така че He.162-V11 и V12 са 17-ти и 18-ти сериен самолет. Те получиха двигатели Jumo-004D и се считаха за прототипи от серия А-8. He.162-V14 и V16 бяха използвани за статични тестове. He.162-V16 и V17 бяха прототипи на двуместен тренировъчен планер He.162s. Турбореактивният двигател беше отстранен от тях и беше оборудвана втора кабина с двойно управление за инструктора. И двете каюти бяха затворени с един навес. He 162c имаше удължено крило, обхващащо 8,2 м и площ от 13,8 кв. М. Килът беше удължен, колесникът бе фиксиран, колелата получиха обтекатели, общото тегло беше 1300 кг, а максималната скорост на гмуркане достигна 420 км / ч.
Третият самолет, произведен в Хинтербрюл, получава по -опростен колесник. Той лети под обозначението He.162-V20 на 10 февруари 1945 г. Четвъртият самолет е използван за огневи изпитания под обозначението He.162-V21, петият-който лети на 25 февруари 1945 г., He.162-V22- получи удебелено крило, шестото и седмото He.162-V23 и V24 бяха използвани за тестове, за които целта не е известна.
Осмият и деветият самолет за производство бяха прототипи на He.162a-6, който имаше удължен фюзелаж (от 9,05 до 9,2 м). Въоръжението се състоеше от две оръдия МК-108. Самолетите бяха обозначени също като He.162-V25 и V26. Първият от тях лети на 17 февруари 1945 г. Следващите два самолета, V27 и V28, бяха произведени като резервни копия на предишните самолети. Дванадесетият и тринадесетият самолет бяха използвани за изпитания на оръжия. Първият от тях He.162 -V29 лети на 18 февруари, а вторият - V30 - на 24 февруари. Последният получи нова гледка "Адлер".
Следващите половин дузина самолети също бяха номерирани като „кралица“. Два от тях, като прототипи на He.162a-9, получиха двигателите BMW-003R-комбинирани с ракетен двигател с течно гориво. Планирано е те да бъдат пуснати под обозначението He.162e-1. Друга версия на серия А, He.162a-14, имаше редица промени във въоръжението и оборудването. В допълнение към стандартното въоръжение на двойка оръдия MG-151 или MK-108 беше предложено инсталирането на т. Нар. "15еr wabe" или "SG Rohrblocktrommel". Първият беше пакет от 15 пускови установки за ракети R4M. Под всяко крило бяха прикрепени две такива касети. Общото тегло на четирите касети беше 250 кг. Ракетите R4M бяха изстреляни с интервал от 70 милисекунди. Теоретичната скорострелност е била 3400 патрона в минута. Втората система беше вариант на SG-117-инсталирането на блок от седем 30-мм оръдейни цеви MK-108. Във всяка цев имаше по седем патрона. Нито едно от тези оръжия всъщност не е тествано на He.162.
Единственият вариант на "Folksager", произведен в достатъчни количества, беше He.162a-2, който почти веднага замени A-1 на поточните линии. Тестовете на късоцевния МК-108, основното въоръжение на He.162a-1, разкриха вибрации на конструктивни елементи поради силен откат. Като временна мярка самолетът беше преоборудван с MG-151/20. Името е променено на He.162a-2. Чифт MG-151 със 120 патрона на цев тежеше само 121 кг, а оръдието МК-108-215 кг. Това принуди 60-килограмово противотежест да бъде поставено в носа, за да се поддържа центрирането. Оръжията МК-108 се планираха да бъдат инсталирани на He 162a-3, за което фюзелажът му трябваше да бъде подсилен, но в действителност тази версия не беше произведена.
Външно He.162a-2 практически не се различава от прототипите, с изключение на по-голяма площ на крилото (до 11 квадратни метра) поради големите елерони и увеличен обхват на стабилизатора (от 2,65 м до 3,4 м). Двигателят VMW-00ZA-1 вече се произвеждаше, беше заменен с VMW-00ZE-1 и E-2, които при същата тяга при максимум-800 кг, можеха да развият 920 кг в рамките на 30 секунди с увеличаване на разхода на гориво от 1,61 кг / кг * ч до 1,96 кг / кг * ч. Липсата на BMW-00ZE обаче принуди да обмисли възможността за инсталиране на двигателя Jumo-004D.
Той 162a-8, който никога не е влизал в производство, е трябвало да има излетно тегло 3110 кг с 1030 литра гориво. С Jumo-004D 930 кг тяга, скоростта се очакваше да бъде 880 км / ч на земята и 882 км / ч на височина 6000 м. Двигателят при пълна тяга с разход от 570 литра гориво може да работи при земята за 15 минути и 40 минути на височина 12000 м, или 28 минути на земята и 77 на височина 12000 м при дебит 1030 литра. С излетно тегло 2823 кг, He.162a-8 трябваше да изкачи 6000 м за 5,3 минути и за 6,3 минути с тегло 3110 кг.
По-нататъчно развитие
От самото начало на програмата Salamander дизайнерите на Heinkel планираха да инсталират двигателя на Heinkel-Hirt 011A (HeS-11A) на самолета, въпреки че все още не е завършен. Първият модел на Heinkel-Hirt се нарича He.162b-1. Планирано е масовото производство да започне през 1946 г. Дизайнът е подобен на серия А. Дължината на фюзелажа е увеличена до 9,5 м, запасът от гориво е 1425 литра. Въоръжението е планирано от две оръдия МК-103 със 100 патрона на цев. Размахът на крилата и площта на крилата бяха увеличени до 7,6 м и 11,9 кв. М. С двигателя Heinkel-Hirt 011A с тяга 1300 кг и излитащо тегло 2500 кг се очакваше скоростта на земята да достигне 875 км / ч. Решено е обаче да бъдат пуснати само девет предварителни сериала HeS-011A-0 и никой от тях не е предназначен за програмата Salamander.
Проведени са и изследвания за инсталирането на един или два импулсни двигателя Argus-Rohr на корпуса на серията B. Тези прости импулсни двигатели бяха напълно неподходящи за инсталиране на изтребител, а използването им на Folksäger беше оценено от дизайнерите на Heinkel много скептично. Но ситуацията за "Третия райх" беше такава, че дори най -необичайните предложения бяха разгледани. От самото начало на програмата „Саламандър“Луфтвафето разглеждаше He.162 като „дегенеративен“. Мненията им бяха споделени от мнозинството в техническия отдел. И само силен натиск от лидера на партията и ръководителя на „щаба на изтребителите“Заур успя да прокара искането за инсталиране на двигатели на Argus-Rohr на He.162.
Самолетът би пострадал от най -силната вибрация. Освен това беше необходима допълнителна система за стартиране, разходът на гориво беше много висок - всичко беше против такъв „хибрид“. Но He.162 с пулсиращ двигател се разглежда предимно като зенитна ракета, управлявана от пилот. Такива самолети за „еднократна употреба“се планираха да бъдат построени бързо и в голям брой. Това се опита да реши проблема с двигателите за He.162.
Тъй като самолетите от серия B трябваше да имат по-голям резерв от гориво, осигуряващ поне минимално допустимата продължителност на полета, Хайнкел предложи два варианта въз основа на него: единият с два пулсиращи двигателя Argus As-014 с тяга от 330 кг, другият с един AS -044 с тяга от 500 кг. Първият вариант предвиждаше инсталирането на два "Аргуса" в задната част на фюзелажа един до друг. Във втория случай един двигател е монтиран отзад, точно зад основния лост. И за двата варианта беше предвидено крило с резервоари за 885 литра гориво.
С два As-014 изтребителят ще тежи 3300 кг, а с един As-044-2900 кг. Дадена е доста оптимистична оценка на полетните данни: максимална скорост - до 800 км / ч (705 км / ч с Аs -044) на земята; 775 (655) км / ч на височина 3000 м, 705 (600) км / ч на височина 6000 м. Продължителността на полета беше оценена на земята на 20 (21) мин и 37 (44) мин, на надморска височина 6000 м. Очакваше се скоростта на изкачване да бъде ниска - всъщност He.162 с пулсиращи двигатели се смяташе за прехващач на малка надморска височина. Предвиждаха се няколко метода за изстрелване на такъв самолет, включително с помощта на катапулта и влекачи Madelung KL-12, но беше избран вариантът с ракети-носители. Тъй като самият Хайнкел наистина не се надяваше на този модел самолет, работата не надхвърляше чертежите. В резултат на това трите корпуса, разпределени за този проект, никога не са били оборудвани с импулсни двигатели.
По-нататъшното развитие трябваше да бъде He.162c, който комбинира планера He.162b и двигателя Heinkel-Hirt 011A с размахване (38 °) крило и V-образна опашка, тествани на He.280-V8. Новото крило приличаше на чайка със счупване на две трети от обхвата си. Размахът на крилата е 8 м, площта е 12,3 кв. М. При нормално излетно тегло 2520 кг скоростта на височина 6000 м се изчислява на 905 км / ч. Успоредно с това, He.162d е разработен с крило, преместено напред. Появата на такова крило беше крачка напред - тя осигуряваше същото критично число на Мах като право крило, но задържането му се случваше при по -ниски скорости, което даваше възможност за по -тънък профил. Размахът на крилата на He.162d трябваше да бъде 7,2 м, площта е 11,5 кв.м, а дължината на самолета е 9,8 м. И He.162c, и D са прехващачи на къси разстояния. Планирано е те да бъдат оборудвани с чифт MK-103 на специална инсталация, която позволяваше накланянето на цевите нагоре под лек ъгъл. Въпреки че подобна инсталация - един от вариантите на „шраг музиката“- всъщност не беше тествана, тя трябваше да служи за стрелба по целта, летейки с известно превишение спрямо прехващача. Нито He.162c, нито He.162d са построени, но когато съюзниците окупират Швехат, те откриват полуготов модел за двигателя HeS-11A със сменяеми крила напред и назад.
Друг вариант на Folksäger, He.162e, се появи още по-рано от C и D. Това беше серийната версия на He.162a-9 с комбинираните двигатели BMW-003R и доведена до летателен модел. BMW-003R беше конвенционален BMW-003A с тяга от 800 кг, съчетан с ракетен двигател BMW-718 с тяга от 1225 кг. Въпреки проблемите с запечатването на резервоарите за ракетно гориво на прототипни самолети, се смяташе, че по времето на серийното производство на He.162e в началото на лятото на 1945 г. всички трудности ще бъдат преодолени. Той 162e имаше 450 литра гориво за турбореактивен двигател и до 1200 кг ракетно гориво. Предполага се, че при скорост от 800 км / ч на височина 10 000 м, турбореактивен двигател ще развие тяга до 280 кг, а ракетен двигател до 1400 кг. Излетното тегло беше оценено на 3835 кг, което даде натоварване на крилото от 340 кг / м2. Но се очакваше скорост до 1005 км / ч на земята (0,82 М) и 960 км / ч на височина 10 000 м (0,81 М). Излитането и изкачването на височина 90 м отне 24 секунди. Изкачване на височина 5000 м - 1 мин 57 сек. Когато се използва ракетен двигател само за катерене и турбореактивен двигател за хоризонтален полет, продължителността на престоя във въздуха се изчислява на 25 минути на височина 5000 м, 43,8 мин на 10000 м, скоростта на изкачване - 85 м / s на земята и 105 m / s на височина 5000 m.
Бойна кариера
На 25 септември 1944 г. Хитлер издава заповед за сформиране на Фолксштурм под ръководството на рейхсфюрера на СС Химлер. Геринг, за да не надминава, реши да разчита на Folksager за създаването на въздушните части на Volkssturm. На спешна среща с генерал-полковник Келер, ръководител на Националсоциалистическия въздушен корпус, и с младежкия лидер на Райха Артър Аксман, последният увери Гьоринг, че ще получи пилоти за хилядите фолксагери, които вече бяха събрани във фабриките. Беше решено да се изпратят членовете на Хитлерската младеж в планерни училища, след което те трябваше да седнат точно в кабината на „Фолксагер“! Човек може само да си представи какъв фантастичен свят притежаваше умовете на лидерите на Третия райх, ако Гьоринг сериозно вярваше, че прехвърлянето от планер към реактивен изтребител ще изисква само минимално време за полет, а последната подготовка на пилотите ще се проведе в бой единици.
Преди "Фолксагер" да влезе във "Фолксштурм", той трябваше да бъде тестван в бойните части на Луфтвафе. По традиция специално създадена тестова единица е първата, която получава He.162. В края на януари 1945 г. подполковник Хайнц Бар е назначен за командир на „Тестов екип 162“или „Folksager Commando“в Рехлин. През следващите три месеца екипът на Бар провежда военни изпитания на He.162 в Рехлин, а след това в Мюнхен.
По същото време в 6 -то летателно училище в Нейнмаркт и Вайденбург започва обучението на оперативен персонал. Честта да води първата „армада“от бойци на хората в битката беше дадена на 1 -ва изтребителна ескадрила на полковник Хърбърт Илефелд. До края на януари ескадрата е на Източния фронт. На 6 януари 1945 г. на I / JG.1 беше наредено да предаде Fw.190 на Група 2 и да се насочи към Пархим за превъоръжаване на He.162. Тук, на 60 километра от Heinkel Nord в Мариен, персоналът на I / JG.1 започва обучение под ръководството на пилотите -изпитатели. От лятото на 1944 г. I / JG.1 имаше четири ескадрили, но седмица след пристигането си в Парчим, 4 -та ескадрила беше разпусната, а персоналът беше разпределен между останалите три. I / JG.1 остана в Пархим девет седмици, където щабът на ескадрилата се присъедини към нея. След това групата е прехвърлена в Лудвигслуст - на 20 километра югозападно. В същото време II / JG.1 пристигна в Мариен, за да получи He.162 директно от поточната линия.
Шест дни след пристигането си в Ludwigslust, I / JG.1 отново беше прехвърлен, този път през Nusum, в неговата бойна база в Lecke, Шлезвиг-Холщайн. Leck - първоначално малка въздушна база - стана място за събиране на повечето оцелели части на Луфтвафе на север. Отделите бяха разделени на три „дивизии“(две „въздушни“и една „изтребителна“), включително Ar.234 от I / KG.76. Всички те буквално се струпаха около пистата и в околните полета. Обслужването и доставките бяха катастрофално недостатъчни. В резултат на това I / JG.1 беше на практика неработоспособен.
Пълният срив и объркване са отразени в самата висша команда. Още преди I / JG.1 да пристигне в Лек, Хитлер предаде цялата реактивна програма в ръцете на SS. Начело беше Обергрупенфюрер Камлер - „основният упълномощен представител на фюрера за реактивни самолети“. Гьоринг, който беше пренебрегнат, по -скоро гениално назначен генерал -майор Камхубер - бившият ръководител на нощните изтребители - за „специален представител за реактивни самолети“. Всичко това внесе още по -голям хаос в ръководството на „Фолксагер“.
Междувременно II / JG.1 упорито усвои новата технология, но на 24 април неговият командир Дейн загина на брега на Балтийско море близо до Росток. Към края на месеца Червената армия се приближи до Росток и обучението в Мариен трябваше да бъде прекъснато. В същото време на юг американците се приближиха до Мюнхен. По това време тестовият екип на Бар се е слял в JV.44, елитната единица на Me.262 на Адолф Галанд. След нараняването на Галанд, Бар се присъединява към командването на JV.44, а след това следва евакуацията от Мюнхен. Me.262 и He.162 бяха прехвърлени в Залцбург, където на 3 май всички самолети бяха унищожени, за да не попаднат в ръцете на съюзниците.
В същия ден щабът на полковник Инфелд и останките от II / JG.1 под командването на майор Поберт пристигат в Лек. На следващия ден, 4 май, в резултат на обща реорганизация, всички He.162 бяха събрани в една голяма група. Той е кръстен Einshatz-Gruppe I / JG.1. Групата се състоеше от три ескадрили и 50 He.162. В последните дни на войната в Европа към тази група бяха изпратени пилоти от други части, като III / KG.30, която беше разпусната на 11 април поради неуспешните планове за превъоръжаване на Me.262. Но липсата на гориво и липсата на време не позволиха He.162 да бъде приведен в бойна готовност.
Възможно е съюзническите пилоти да се сблъскват от време на време с един He.162, но няма точни данни за възможни битки с фолксагерите - пилотите от He.162 се опитват да ги избегнат, като имат строга заповед да овладеят новия самолет добре първо. Около 120 He.162 бяха официално приети от Луфтвафе, други 50 бяха взети от заводите без никакви формалности. До края на военните действия около 100 He.162 очакваха приемни летателни изпитания, а повече от 800 бяха в последния етап на сглобяване.
Що се отнася до първоначалните планове на Гьоринг за масирани атаки от Фолксштурм, пилотиран от „Фолксагери“, единственото споменаване на истински опит за оживяване на тези глупости беше кратък запис на формирането на първата и единствена ескадра „Фолксштурм“от Хе.162-1. (Volkssturm) /JG.1 в Sagen-Kupper.
He.162 не беше самолет за начинаещи. Поради горния монтаж на двигателя, самолетът беше нестабилен по височина. Колата не беше много приятна за шофиране, изискваща точен пилотаж от пилота. Първото правило, което пилотът обучи на He.162, научено наизуст, гласеше: "Винаги работете гладко с писалката - без резки движения, без резки маневри!" Опитните пилоти трябваше да преминат задълбочено обучение, за да се адаптират към такъв изтребител и да развият необходимото „усещане за самолет“. Дори и да имат затруднения, човек може да си представи колко нереалистично е да се опита да постави 16-годишните от планеристки училища след кратък полетен курс на много нестабилен, малък аеродинамичен изрод.
Тактически и технически характеристики:
Година на осиновяване - 1945 г.
Размах на крилата - 7, 02 м
Дължина - 9,03 м
Височина - 2,60 м
Площ на крилото - 11, 1 кв.м
Тегло, кг
- празен самолет - 1660
- нормално излитане - 2600
- максимално излитане - 2800
Тип двигател-1 RD VMW-003E-1
Тяга, kgf
- номинална - 800
- допълнително горене - 920
Максимална скорост, км / ч
- близо до земята - 885
- на надморска височина - 900
Практически обхват - 970 км
Максимална скорост на изкачване - 1400 м / мин
Практичен таван - 12000 м
Екипаж - 1 човек
Въоръжение: 2 оръдия MG-151/20 със 120 патрона на цев.
