"2M", известен още като "M-4", известен още като "Продукт 103" (кодификация на НАТО "Bizon-A") са всички обозначения на един самолет-първият сериен съветски реактивен дозвуков стратегически бомбардировач, който е създаден от специалисти от дизайна на Мясищев Бюро. Трябва да се отбележи, че М-4 стана първият стратегически реактивен бомбардировач в света, който влезе в бойни части; той изпревари няколко месеца пред своя задграничен съперник, известния бомбардировач В-52.
Нека да разберем имената на самолета. 2M е военното обозначение на бомбардировача в системата на ВВС, „M-4“е проектният код на проекта OKB-23, а „Продукт 103“е кодът на конструкторската и технологичната документация в системата MAP при серийно производство (в пилотното производство самолетът е имал четвъртото обозначение „Продукт 25“). В бъдеще въз основа на проекта М-4 в Съветския съюз бяха създадени няколко експериментални и серийни стратегически реактивни бомбардировачи. Например, серийните "стратези": "3M" (M-6) и "3MD" (M-6D) бяха по-нататъшно развитие на този проект по отношение на подобряване на летателните характеристики.
Пътят към небето за самолета М-4, който за първи път се издигна във въздуха на 20 януари 1953 г. (преди 66 години), беше проправен от създаването на атомни оръжия. Бомбардировките на Хирошима и Нагасаки от американски бомбардировачи в самия край на Втората световна война поставят началото на нова ера, включително в областта на оръжията. Атомната бомба вече беше страхотно и много ужасно оръжие, но не беше достатъчно да се измисли и изработи - бомбата трябваше да бъде доставена до обекти на територията на потенциален враг. Именно с това имаха проблеми участниците в единствения набиращ ход на Студената война. Съединените щати и СССР нямаха съвременни бомбардировачи, които да могат да прекосят океана и да достигнат вражеска територия; те трябваше да бъдат разработени от нулата.
Бомбардировач М-4. Снимката е направена в авиобазата Украйна.
Американците бяха първите, които започнаха да създават стратегически бомбардировачи, които не само първите създадоха атомна бомба, но и натрупаха богат опит в създаването и използването на бомбардировачи на далечни разстояния по време на Втората световна война. Договорът за създаването на стратегически реактивен бомбардировач, който може да доставя ядрени бомби на територията на СССР, е спечелен от Boeing през юни 1946 г. Първият взрив на съветската атомна бомба се случи едва през август 1949 г. и едва след това събитие те започнаха сериозно да мислят за средствата за доставянето й на територията на противника. В същото време бомбардировачите на далечни разстояния Ту-4, които току-що влязоха в експлоатация, които бяха практическо пълно копие на американския бомбардировач Boeing B-29 "Superfortress", бяха считани за временна мярка.
Boeing B-29 "Superfortress" и обратно конструираният Ту-4 бяха добри самолети. Формата на фюзелажа, структурата и оборудването (до вътрешността на кабината под налягане) са напълно копирани от американските самолети, с изключение на съветското радио оборудване, по-мощни двигатели и собствена група, задвижвана от витло, както и подсилени въоръжение, което стана оръдие (10 автоматични 23-мм оръдия). В същото време Ту -4, подобно на задграничния си брат, имаше един недостатък - ограничен обхват на полета. За Ту-4 максималният обхват е бил 5000 км, което означава, че е необходимо такива бомбардировачи да се поставят възможно най-близо до вероятния противник, което поставя самолета в риск от внезапни удари. Следователно задачата за създаване на самолет, който, базиран в дълбините на страната извън обсега на вражеските оръжия, да може да достигне нейната територия, беше възможно най -спешна.
Съвсем естествено е, че конструкторското бюро на Андрей Туполев, който се смяташе за основен специалист в създаването на местни бомбардировачи, е участвало в създаването на такъв самолет. В същото време Туполев смята, че създаването на междуконтинентален реактивен бомбардировач с преместено крило с високо съотношение на страните е невъзможно на този етап поради ниската ефективност на съществуващите турбореактивни двигатели и слабото познаване на такава схема, а Туполев обмисля информация за развитието на бъдещия бомбардировач В-52 в САЩ като блъф. Дизайнерът лично е говорил със Сталин за това. В същото време друг съветски самолетен конструктор Владимир Мясищев, който е ученик на Туполев, смята създаването на такъв самолет за възможно и подчертава, че е готов да поеме проекта. В крайна сметка Сталин взе силно волево решение и тактико-техническото задание, разработено от ВВС за проекта на междуконтинентален реактивен бомбардировач, беше одобрено и издадено както от ОКБ-156 на А. Н. Туполев, така и от инициативната група от конструктори, ръководена от В. М. Мясищев, който все още работи по проекта на инициативна основа (тоест безплатно) в стените на Московския авиационен институт и ЦАГИ. ОКБ-23 в Московския авиационен завод № 23, който в бъдеще започна да произвежда нов 2М (4-М) реактивен бомбардировач, беше официално сформиран на 24 март 1951 г.
Схема на бомбардировача М-4
Мясишчев работи по проект на нов „стратег“по собствена инициатива още преди формирането на ОКБ-23. Следователно на 30 ноември 1951 г. е одобрено оформлението на бъдещия самолет, а на 15 май следващата година е положен първият прототип. Според задачите, поставени пред конструктора от представители на ВВС и съветското правителство, новият бомбардировач трябваше да има следния набор от характеристики: максимална скорост на полета - 900-950 км / ч, обхват на полета 12 000 км, таван - 12-13 км. Освен това самолетът трябваше да има голям бомбен товар и мощно отбранително въоръжение. Планира се самолетът да се използва при всяко време и по всяко време на деня с осигуряване на целенасочена бомбардировка над ръба на облаците.
В действителност съветските конструктори предоставиха на първия в света боен реактивен стратегически бомбардировач М -4 със следните характеристики: максимална скорост на полет - 947 км / ч, таван на обслужване - 11 км, практически обхват - 8100 км, боен радиус - 5600 км. В същото време самолетът наистина имаше сериозен бомбен товар, както изискват военните. Нормалният боен товар беше 9000 кг, максималният - цели 24 тона, по това време той с марж припокриваше изискванията на военните. Освен това самолетът разполагаше с мощно отбранително въоръжение, представено от три двуцевни оръдейни кули.
Почти шест месеца отнеха изграждането на първия експериментален бомбардировач в конструкторското бюро „Мясищев“. През есента на 1952 г. самолетът, разглобен на части, е транспортиран до Жуковски, близо до Москва, до летището LII, където започва етапът от наземните му тестове. На 20 януари 1953 г. превозното средство, под контрола на екипажа на пилота -изпитател Фьодор Опадчий, се издигна за пръв път в небето. Стратегическият реактивен бомбардировач М-4, който създаде много проблеми по време на създаването, тестването и експлоатацията си, стана първият в света самолет от този клас, който влезе в бойни единици, няколко месеца пред задграничния си конкурент в лицето на В-52, чийто пътят на развитие също не беше осеян с рози. Официално държавните изпитания на новия съветски бомбардировач М-4 приключиха едва на 25 юли 1955 г., но всъщност първият бомбардировач отлетя към бойната част в град Енгелс на 28 февруари 1955 г. и първият американски стратегически реактивен самолет бомбардировачите започват да влизат в експлоатация на 29 юни 1955 г.
B-52F пуска бомби Mk 117 (340 кг) по време на войната във Виетнам
Бомбардировачът "Мясищев" е създаден едновременно с Ту-95 Ту-95, който след поредица от дълбоки модернизации все още е на въоръжение в руските космически сили. Бомбардировачът 2М се различаваше от Ту-95 с по-висока скорост и маса на бомбен товар, но по-малък обхват, това се дължи на големия специфичен разход на гориво на двигателите АМ-3, които бяха инсталирани на самолета. За да намалят теглото на колата, дизайнерите се обърнаха към монтаж с голям панел, който сериозно усложни процеса на производство на самия бомбардировач. Характерна особеност на бомбардировача "Мясищевски" беше и "аеродинамично чисто" крило (нямаше гондоли за двигатели и шаси на крилото) и в резултат на това използването на "шаси за велосипеди", което добави главоболие на екипажите, тъй като това направи процеса на кацане много труден и почти изключи по -нататъшната модернизация на бомбените отсеци и използването на външно окачване.
Пилотите усвоиха новите технологии още през 1954 г., пилотите започнаха да изучават материала директно в самолетния завод № 23. Първият сериен бомбардировач М-4 достига Енгелс на 28 февруари 1955 г., а на 2 март тук лети и втори самолет. Първото запознанство направи много силно впечатление на пилотите на специално сформираната 201-ва дивизия за тежка бомбардировачна авиация, които преди това са летели с Ту-4. Много от тях преминаха през Великата отечествена война, някои дори си спомниха за неуспешната „стратегическа офанзива“на Хелзинки, която се провали поради недостатъчната ефективност на използваните по това време Ил-4 и Ли-2. Сега, за първи път след TB-3, пилотите на далечната авиация получиха не просто нов, а един от най-мощните бомбардировачи в света.
Но по -близкото запознаване с новостта донесе на екипажите не само приятни емоции. Самолетът е произведен в много ограничена серия, докато всеки от бомбардировачите има свои собствени индивидуални характеристики, понякога значителни, което е проблем при обучението на екипажите. Беше много трудна задача да се постигне стабилна работа на системата за управление - броят на единиците, които трябва да бъдат коригирани, беше стотици. В същото време броят на операциите, които всеки член на екипажа е извършил при подготовката на самолета за излитане, се оказа много голям.
Стратегически реактивен бомбардировач М-4
В същото време бомбардировачът М-4 се смяташе за строг при пилотирането на самолет, особено по време на излитане и кацане. Дълго време пилотите не можеха да свикнат с факта, че реактивният бомбардировач е издигнат от пистата „автоматично“, само поради задействането на механизма за „превъзхождане“на самолета, а в момента на излитане те трябваше само да държи самолета на права линия с педали и, ако е необходимо, да противодейства на появяващото се търкаляне. Много пилоти, водени от своите субективни чувства, се опитаха да „помогнат“на бомбардировача да излети и взеха контролното колело, което можеше да доведе до много тъжни последици.
Тактиката на използване на стратегически реактивни бомбардировачи М2 предвиждаше полет по маршрута в полк или ескадрилна формация на височина около 8-11 км. Самолетите трябваше в тясно сътрудничество помежду си да отразяват атаките на вражески изтребители. В СССР се смяташе, че оръжейната система за оръдие ефективно ще се бори с прехващащи самолети, въоръжени с 12-мм 7-мм картечници с голям калибър и НАР с обхват на изстрелване до хиляда метра. Маршрутът до целите трябваше да се извърви в обход на летищата за противовъздушна отбрана. Непосредствено над целите формацията беше разформирована и всеки „стратег“отиде да атакува наземния си обект. Връщането на самолета в базите премина по най -краткия път, тъй като се смяташе, че след използването на ядрено оръжие контролът на системата за ПВО ще бъде нарушен, което ще позволи на самолета да заобиколи опасни за тях зони с минимални загуби.
В същото време, излитайки от Енгелс, първите съветски стратегически реактивни бомбардировачи могат да достигнат цели само в центъра и в северната част на Канада. За да се нанесе удар по територията на „крепостта на империализма“, беше необходимо да се модернизират летищата, разположени недалеч от границите на страната, преди всичко Шаулай (в балтийските държави) и Украинка (Далечния Изток). Именно от тези летища трябваше да се изпълняват бойни мисии в случай на голяма война със САЩ. Основните цели на съветските бомбардировачи трябваше да бъдат големи промишлени и военни съоръжения. Така десетки стратегически авиационни бази на САЩ бяха разположени близо до границата с Канада: Lauryn (Мейн), Griffis (Ню Йорк), Grand Forks (Северна Дакота), Fairchild (Вашингтон) и др. Имаше и най -важните промишлени съоръжения - машиностроене, металургични и химически предприятия, електроцентрали, както и мини.
Стратегически реактивен бомбардировач М-4
Ако целта на бомбардировката беше извън обсега на самолета (и имаше огромен брой такива „интересни“обекти за атаката), възможността за действия беше сериозно обмислена, при която реактивният бомбардировач не се върна обратно в СССР, но беше изтеглен в дадена област на океана, където екипажът, който напусна самолета, трябваше да чака на надуваема лодка за приближаването на съветските подводници. Смятало се е, че дори една атомна бомба, хвърлена на вражеска територия, би оправдала подобен „разходен“метод за използване на съществуващите стратегически бомбардировачи.
От 32 -те произведени производствени превозни средства (все още имаше два експериментални), три самолета загинаха заедно с екипажите и скоро след строителството. Едно от бедствията се е случило, когато стратегически бомбардировач е бил прехвърлен в бойна единица поради застигане в гръмотевична буря. Вторият - по време на приемни изпитания поради пожар, възникнал в резултат на разрушаването на отслабена горивна линия, от която, като част от борбата за намаляване на теглото на самолета, „допълнителните“точки на закрепване бяха просто премахнати. Третият инцидент се случи, когато фабричен екипаж летеше около бомбардировач (командир - Иля Пронин, втори пилот - Валентин Кокинаки, по -малкият брат на известните съветски пилоти -изпитатели), това бедствие беше свързано с аеродинамичните характеристики на М -4 по време на излитане.
През първите три години от експлоатацията на новия стратегически бомбардировач в 201 -ия TBAD в Енгелс имаше голям брой инциденти и поне шест произшествия с участието на новия самолет. Всичко завърши с факта, че в поделението се случи истински „женски бунт“, когато съпругите на пилотите се събраха на летището, нарушавайки провеждането на полетите. Заради справедливостта можем да кажем, че процесът на разработване и експлоатация на други машини започна трудно, например само от 1954 до 1958 г. в Съветския съюз най-малко 25 бомбардировача Ту-16 загинаха при инциденти. В същото време в бъдеще този самолет ще се превърне в стандарт за надеждност, а дълбоко модернизираната му версия на Xian H-6 все още лети и всъщност е единственият „стратегически“бомбардировач в КНР.
Стратегически реактивен бомбардировач М-4
През 1958 г. бойната експлоатация на целия съществуващ парк от 2М самолети е спряна за повече от година поради високата аварийност на машината и големия брой повреди. По това време екипажите на бомбардировачите летяха на Ту-16 или бяха командировани в други части, много от тях преминаха обучение в „Аерофлот“. По време на принудителното престой 2М бомбардировачи променят професията си, превръщайки се в самолети -цистерни, а също така е извършен значителен набор от подобрения, включително шасито и системата за управление на самолета. Общо повече от две дузини превозни средства останаха на въоръжение, от които бяха сформирани две ескадрили самолети -цистерни, които бяха пряко подчинени на командването на 201 -ва ТБАД.
Въпреки високата степен на авария и съществуващите недостатъци, съветският стратегически реактивен бомбардировач 2М, известен още като М-4, беше първият по рода си. Опитът с експлоатацията на тези самолети в специално създадената за тяхното развитие 201 -ра дивизия за тежки бомбардировачи на 4 септември 1954 г. не премина безследно. Това не стана безполезно за дизайнерите, които въз основа на реалния опит в работата с машината създадоха следващата модификация на стратега - прочутият Мясищевски „3М“, който остана в експлоатация до 1994 г., също като предшественика си, завършвайки служи като самолет -танкер.
