След създаването на атомната бомба стратегическият бомбардировач е единственото средство за нейната доставка. От 1943 г. В-29 е на въоръжение в американските ВВС. В СССР за тази цел през 1945 г. конструкторското бюро на Туполев разработи самолета „64“-първият следвоенен четиримоторен бомбардировач. Решението на въпросите относно оборудването на този самолет със съвременна навигационна и радиотехника, оръжейни системи и други подобни се забави. Това се дължи на факта, че Втората световна война не позволява широко обещаващи развития. За да се разреши ситуацията в най-кратки срокове, вместо 64 самолета за разработване на В-4 е издаден указ на правителството, като се вземат за основа американските самолети В-29, налични в Съветския съюз, оборудвани със съвременна техника.
В СССР американските бомбардировачи се появяват в края на войната. Пилотите на ВВС на САЩ започнаха да извършват масирани набези в Япония и окупираната от японците територия на Китай върху Суперкрепостта B-29. Ако вражеската ПВО повреди самолета, на екипажа му беше позволено да кацне на най -близкото летище в СССР. Така в Далечния изток имаше 4 от най-новите американски бомбардировачи B-29 за това време.
Сталин знаеше за тези самолети и че те бяха оборудвани с най -модерното оборудване. Той също така разбра, че ще са необходими десетки изследователски институти и проектантски бюра, за да се разработи вътрешно оборудване за 64 -те и виртуалната машина на Мясищев, което страната просто няма. Освен това самият Владимир Михайлович Мясищев предложи да се направи копие на американския бомбардировач. Следователно Сталин е взел вероятно единственото правилно решение в тази ситуация: съветската индустрия е инструктирана в най -кратки срокове да установи производството на копия на американския самолет и всичките му системи. Именно Туполев беше поканен от Сталин да ръководи този грандиозен проект.
Заданието за разработване на самолета, обозначен с В-4, беше включено в плана за експериментално самолетостроене на „Минавиапром“за 1946 г., но основните му характеристики бяха одобрени едва на 26 февруари 1946 г. със съответно постановление на правителството. Според тези характеристики нормалното тегло при излитане беше определено при 54 500 кг, а теглото при претоварване не трябваше да надвишава 61 250 кг. Близо до земята скоростта трябваше да бъде най -малко 470 км / ч, на височина 10, 5 км - 560 км / ч.
Група специалисти, запознати с подобна технология, беше изпратена в Далечния Изток, за да проучи американските В-29. Групата се ръководеше от Райдел, който преди това се занимаваше с превоз на самолети. Изпитанията в Далечния Изток продължиха до 21.06.1945 г., след което три самолета бяха прехвърлени на летище Измайловски в Москва. Впоследствие един от тях беше напълно разглобен за цялостно проучване, а два бяха използвани за сравнение като стандарти. Четвъртият самолет с опашен номер 42-6256 и носещ името "Ramp Tremp" (скитник е изобразен на фюзелажа), по искане на маршал Голованов, командир на далечна авиация, е прехвърлен на летището в Балбасово край Орша. Този самолет става част от 890 -и авиационен полк.
Всяка отделна единица от разглобения самолет беше обработена от собствен екип от технолози и конструктори. Частта или единицата бяха претеглени, измерени, описани и фотографирани. Всяка част от американския бомбардировач беше подложена на спектрален анализ за определяне на използвания материал. Определено обаче беше невъзможно да се повтори В-29.
По време на копирането на дизайна на корпуса, проблемите започнаха с кожата. Оказа се, че процесът на преобразуване на инчовия размер в метричната система е доста сложен. Дебелината на покриващите листове на американския самолет е равна на 1/16 от инча, което, когато се преобразува в метричната система, е 1,5875 мм. Нито едно местно предприятие не се ангажира да разточва листове с тази дебелина - нямаше ролки, калибри, измервателни инструменти. Първоначално решихме да закръглим. Ако обаче се закръглят до 1, 6 мм, аеродинамиката започва да протестира: масата се увеличава и те не могат да гарантират необходимата скорост, обхват и височина. Когато се закръгли надолу (до 1,5 mm), силните страни започнаха да се противопоставят, тъй като здравината не беше гарантирана. Въпросът беше решен чрез инженерство. В резултат на това за фюзелажа бяха използвани листове с различна дебелина (от 0,8 до 1,8 мм). Дебелината е избрана в зависимост от изискванията за якост. Подобна ситуация се разви и с проводниците. Когато напречното сечение на проводниците беше прехвърлено в метрика, беше получена скала с диапазон от 0,88 до 41,0 mm2. Опитът да се използват най-близките вътрешни напречни сечения завърши с неуспех. Ако се закръгли до "плюс", масата на електрическата мрежа се увеличи с 8-10%, а когато се закръгли до "минус", скоростта на падане на напрежението не отговаря. След дълъг дебат кабеларите решиха да копират американските напречни сечения.
Двигателите бяха по -лесни. Това се дължи на факта, че още преди войната американската компания Wright и конструкторското бюро на мотостроенето на Д. Швецов подписаха лицензионно споразумение. Например М-71-двигателят на Polikarpov I-185-беше близо до „Дуплексния циклон“, инсталиран на В-29 Райт R-3350. Агрегати, в които съветската индустрия изостава много, са пуснати в производство без промяна-карбуратори, турбокомпресори на General Electric и тяхната система за управление, топлоустойчиви многооборотни лагери, магнито.
За съветския бомбардировач бяха използвани радиостанции, различни от тези, инсталирани на В-29. На "американците" имаше късо вълнови станции с остарял дизайн, а на бомбардировачите на Lendleigh от по -късни версии бяха инсталирани най -новите ултракъсо вълнови станции. Беше решено да ги качим в нашия самолет.
Вратите на бомбоотсека Ту-4 (табло № 223402) са отворени, датата на снимане не е известна (снимка от архива на Валери Савелиев, Най -големите трудности при копирането бяха причинени от компютрите, които бяха част от системата за дистанционно управление за отбранително стрелково оръжие. Системата комбинира 5 кули с по 2 оръдия. Всеки от петте стрелци от мястото си можеше да контролира всяка комбинация от тези настройки. Разстоянието между носовата и кърмовата стрела беше около 30 м, огънят беше изстрелян на разстояние 300-400 метра. По този начин разстоянието между пистолета и стрелеца може да бъде около 10 процента от разстоянието между пистолета и целта. Тези условия бяха принудени да вземат предвид паралакса на целта при стрелба. Изчислителните машини внесоха изменение към него със светкавична скорост, когато един от стрелците пое контрола над огъня от няколко кули. Прицелите на пушката бяха колиматорни.
Прицелът на радарната бомба се състоеше от повече от 15 блока, платформа с модулатор и антена, освободена от фюзелажа, индикатори за оператора и навигатора. Самолетът беше оборудван с автопилот, който беше съчетан с оптичен мерник, радио и магнитни компаси и брояч на координатите.
Ту-4 (това обозначение е присвоено на В-4 през есента на 1947 г.), създадено на базата на американския В-29, е прехвърлено в масово производство в края на 1946 г. Поради новостта на бордовото оборудване и използваните материали, конструктивното решение, самолетът направи истинска революция в технологиите на авиационната индустрия и в свързаните индустрии.
През 1947 г. първите три стратегически бомбардировача Ту-4 са тествани от пилоти-изпитатели Рибко, Василченко и Галай. През януари следващата година два Ту-4 (командири Пономаренко и Марунов) излязоха на дълги полети, като покриха 5 хиляди.км без кацане от Москва до Туркестан. Ту-4 в околностите на Туркестан хвърли 2 тона бомби.
Техниката на пилотиране на Ту-4 се оказа доста проста и достъпна за средно квалифицирани пилоти, които са имали добра подготовка за слепи и нощни полети.
Схема Ту-4-конзолен изцяло метален моноплан със средно крило и платнена обшивка от кормила и елерони. Шасито на самолета с носово колело и прибираща се опора на опашката е оборудвано с хидравлични спирачки. Конструктивно фюзелажът беше разделен на пет отделящи се части: кабина под налягане, централна част на фюзелажа, кабина със средно налягане, задна част на фюзелажа и задна кабина под налягане. За свързване на предния кокпит и средния е използван запечатан люк с диаметър 710 милиметра. В централната част имаше две отделения за бомби с отварящи се врати.
Пилотиран прототип К на летището и под крилото на носителя Ту-4 (Казмин В., „Комета“е почти невидима. // Крила на Родината. No 6/1991, Електроцентралата на самолета е четири бутални двигателя ASh-73TK с въздушно охлаждане. Двигателите са разработени в ОКБ-19 от А. Д. Швецов. За полет на голяма надморска височина всеки двигател беше оборудван с два турбокомпресора TK-19. Двигатели с излетна мощност 2400 к.с. всеки осигурява бомбардировач Ту -4 със скорост 420 км / ч на височина 10 000 м - 558 км / ч, таван от 11 200 м. Обхватът на полета с бомбен товар от 2 тона е 5100 км. Нормално излитащо тегло - 47 500 кг, максималното при бомбен товар от 8 тона може да достигне 66 000 кг. Двигателите бяха оборудвани с четирилопатни витла с променлива стъпка по време на полет.
Крило - двулинейно трапецовидно, високо съотношение на страните. В него са поместени 22 резервоара за меко гориво с общ обем 20180 литра. Ако беше необходимо да се извърши дълъг полет с по -нисък бомбен товар, в предния бомбен отсек бяха монтирани три допълнителни резервоара с общ обем гориво 5300 кг. всеки двигател използва собствена горивна и маслена система.
Устройства против заледяване - гумени пневматични протектори, монтирани по предния ръб на стабилизатора, крилото и кила с вилица. Витлата бяха защитени чрез изливане на предните ръбове на лопатките със спирт и глицерин. Висоководното оборудване включваше устройства за захранване на кабините с въздух, поддържане на налягането в тях и отопление. Въздухът се подаваше от турбокомпресорите на средни двигатели. До надморска височина от 7 км налягането в кабините се поддържа автоматично, което съответства на височина от 2,5 км.
Отбранителното въоръжение се състоеше от 10 оръдия B-20E или NS-23, поместени в 5 дистанционно управляеми кули. В същото време контролът на всички инсталации за изпичане може да се извършва от едно лице от всяко място. Запасът от бомби е 6 тона. Бомбардировачи, носещи ядрено оръжие (Ту-4А), могат да вземат на борда една атомна бомба. Машините бяха оборудвани с биологична защита.
На Ту-4 за първи път във вътрешната авиационна индустрия всички елементи на оборудването бяха комбинирани в системи. Бордовото оборудване, по -специално автоматизацията, значително повиши бойната ефективност на самолета. Вграден локатор и автопилот позволиха на екипажа да открива и да атакува цели зад облаците през нощта. С помощта на автоматизация се поддържа най -изгодният режим на работа на двигателите, който осигурява увеличен обхват на полета. Десетки електродвигатели помогнаха на екипажа да управлява движещите се елементи на самолета; кормила, клапи и колесници. За първи път в бомбардировъчната авиация навигатор беше оборудван с радарна прицелна уредба Cobalt, която беше напълно копирана от американския модел. Гледката направи възможно по всяко време на денонощието и при различни метеорологични условия да бъдат открити големи индустриални центрове (като Москва) на разстояние 90 километра. По -малки градове с развита индустрия - до 60 км, мостове и жп гари - 30-45 км. Езера и големи реки (например Волга) бяха ясно наблюдавани от разстояние до 45 км.
Крилати ракети KS-1 за Ту-4К (https://crimso.msk.ru)
Въвеждането на Ту-4 в производство продължи без забавяне и доста енергично. 19.05.1947 г. се състоя първият полет на първия сериен самолет (командир на екипажа Rybko N. S.), след това вторият (Gallay M. L.) и третият (Vasilchenko A. G.). На 11 ноември 1946 г., още преди първите полети, берлинският вестник Der Kurier обявява началото на производството в Съветския съюз на копия от американския B-29. На Запад никой не вярваше в това. Смятало се е, че СССР не е в състояние да установи производството на такова оборудване. Но всички съмнения бяха разсеяни по време на въздушния парад на 1947-03-08 в чест на Деня на авиацията. Тогава бяха демонстрирани първите три серийни превозни средства и пътническият Ту-70. Цялостното тестване на 20 екземпляра от първата серия продължи около две години, откритите дефекти бяха отстранени и по -нататъшното освобождаване премина уверено, без никакви усложнения. Обучението на летателния екипаж беше ръководено от пилота-изпитател В. П. Марунов, който усвои полетите на В-29 по време на службата си в Далечния изток. В съветските заводи е установено серийно производство на бомбардировачи Ту-4, а в края на 1949 г. в авиацията на далечни разстояния има повече от 300 самолета. Общо по време на производството са произведени около 1200 самолета.
В СССР самолетът Ту-4 стана последният сериен тежък бомбардировач, оборудван с бутални двигатели. До средата на 50-те години те са гръбнакът на стратегическата авиация на Съветския съюз. Те бяха заменени от самолети от ново поколение, оборудвани с мощни газотурбинни двигатели.
Произведени са няколко модификации на Ту-4:
Ту-70 е пътническа версия на стратегически бомбардировач, самолет с ниско крило, който се различаваше само с леко увеличен диаметър и дължина на фюзелажа. Имаше същата електроцентрала. Проектирането и строителството протичаха паралелно със серийното изграждане на първия Ту-4.
Ту-75 е военно-транспортна версия на самолета Ту-70. Той се различаваше от него с голям товарен люк, направен на долната повърхност на задния фюзелаж. Капакът на люка служи като стълба за търкаляне на превозни средства и товари във фюзелажа. В тази транспортна версия бяха пуснати отново пушки - кърма, горна предна и долна задна част. Предназначение - превоз на товари до 10 000 кг или 120 парашутисти с оръжие. Екипажът е шест души.
Ту-80 е директно развитие на Ту-4. Направени са значителни промени в очертанията на фюзелажа - вместо „куполно“остъкляване, в носа е монтирана козирка. Подобрена аеродинамика поради факта, че страничните блистери на прицелните станции бяха полузапълнени във фюзелажа. Самолетът е оборудван с нови принудителни двигатели ASh-73TKFN с впръскване на гориво в цилиндрите и турбокомпресори. Изграден е в един екземпляр.
Ту-4Р е стратегически разузнавателен самолет. На този самолет, за да се увеличи обхватът на полета, в предния бомбен отсек е монтиран допълнителен резервоар за газ, а фотографското оборудване е поставено в задния бомбен отсек.
Ту-4 LL е летяща лаборатория, използвана като изследователски самолет. Той тества нови системи от радио и радарно оборудване, тества системата за зареждане с въздух, тества турбовитлови и реактивни двигатели.
Ту -4Т - въздушно транспортна версия, произведена през 1954 г. в един екземпляр. Бомбените отделения бяха оборудвани със седалки за 28 души. За военно оборудване бяха инсталирани модерни контейнери, както и система за монтаж, която им позволяваше да бъдат окачени под фюзелажа или крилото. Контейнерите бяха отделени и изпуснати с парашути. Ту-4 вдигна два контейнера с общо тегло 10 тона.
Ту-4Д е вариант за кацане, разработен от ОКБ-30 след Ту-4Т. По време на преобразуването те премахнаха средната кабина под налягане, оръжия (остана само кърмовата инсталация) и вместо това в бомбоотсека се появи кабина за 41 парашутисти. Под крилото имаше амфибийни товарни окачвания.
Ту-4КС е самолет-носител за ракетната система Комета. "Кометата" се състоеше от: ракета KS ("комета-самолет"), нейното оборудване за насочване, поставено на самолета, както и съоръжения за наземна поддръжка. На самолета Ту-4КС два космически кораба бяха окачени под крилото.
Ту-4 с ПРС-1-сериен Ту-4, оборудван с радарна прицелна станция "Аргон", инсталирана в кърмовата инсталация. Издаден в един екземпляр.
"94"-Ту-4 с турбовитлови двигатели от типа TV-2F.
Танкер Ту-4.
Първият стратегически бомбардировач Ту-4 е получен от 185-и гвардейски авиационен полк от 13-а въздушна дивизия, разположена в Полтава. Персоналът, обучен в Казан, на базата на 890-и бомбардировъчен полк на далечни разстояния, прехвърлен там.
Ту-4 е първият съветски носител на ядрено оръжие. С решение на Министерския съвет на СССР № 3200-1513 от 29 август 1951 г. военното министерство започва да формира бомбардировъчен полк, въоръжен с атомни бомби. Полкът получи кодовото наименование „Учебно звено номер 8“. Той включва 22 бойни самолета. Полкът беше укомплектован с персонал от 45-та пета дивизия за тежка бомбардировачна авиация. Командирът на полка е полковник В. А.
Завод Ту -4 # 2805103 в Музея на руските военновъздушни сили в Монино, 20.09.2008 г. (снимка - Виталий Кузмин, По време на унгарските събития през 1956 г. съединението Ту-4 отлетя за бомбардировките на Будапеща. За да дезинформира страните от НАТО, полетът се извършва не по най -краткия маршрут, а през територията на Румъния. В последния момент тя беше прекъсната със заповед от командването.
Производството на Ту-4 е прекратено през 1952 г. 25 от произведените самолети бяха прехвърлени на КНР. Буталните двигатели бяха заменени с турбовитлови двигатели AI-20M в средата на 70-те години. През 1971 г. един китайски Ту-4 е преобразуван в KJ-1 („Въздушна полиция-1“) самолет за откриване на радар на далечни разстояния, а останалите стават носители на безпилотните летателни апарати WuZhen-5 (копие на американския AQM -34 Firebee).
Характеристики на въздухоплавателните средства:
Разработчик - Проектно бюро Туполев;
Първи полет - 1947 г.;
Начало на серийното производство - 1947 г.;
Дължина на самолета - 30, 18 м;
Височина на самолета - 8, 95 м;
Размах на крилата - 43,05 м;
Площ на крилото - 161.7 м2;
Писта на шасито - 8, 67 м;
Двигатели - 4 бутални двигателя АШ -73ТК;
Мощност на двигателя - 1770 кВт (2400 к.с.);
Тегло:
- празен самолет - 32270 кг;
- нормално излитане 47500 кг;
- максимална - 66 000 кг;
Максимална скорост на полет - 558 км / ч;
Максимален обхват на полета - 6200 км;
Пробег - 1070 м;
Излитане - 960 м;
Сервизен таван - 11200 м;
Екипаж - 11 души
Въоръжение:
-първоначално картечници 10 x 12, 7 mm UB, след това оръдия 10 x 20 mm B-20E, по-късно 23 mm NS-23;
- бомбен товар - от 6000 до 8000 кг (от 6 до 8 FAB -1000).
Изготвено на базата на материали:
