Построена през 1942 г., нова железопътна линия от гара Иловля край Сталинград до гара Свияжск близо до Казан, дълга 978 километра, свързва Сталинградския индустриален район с останалата част от страната. Благодарение на безкористния труд на работниците, изградили железницата в невероятно трудни условия, често при бомбардировките на германската авиация, беше възможно да се запазят транспортните комуникации и транспортната свързаност, важни за цялата страна, след като войските на Хитлер достигнаха Волга и навлязоха в Сталинград.
Волга Рокада се превърна в истински железопътен път на живот за жителите и защитниците на града. Около 600 парни локомотива, както и 26 хиляди различни вагона с оборудване от заводи от Сталинград, ранени и бежанци, бяха изведени от Сталинград по железопътната линия, построена в най -кратки срокове. Ешелони с боеприпаси и войски потеглиха по същия път към Волга, който все още ще каже своята тежка дума в началото на операция „Уран“.
Как е взето решението за изграждане на Волга Рокада
1941 г. въвежда големи корекции в планирането на мерки, насочени към увеличаване на отбранителната способност на страната. Изправени пред новите реалности на войната, съветското ръководство премина към големи хоризонти на планиране и взе редица решения за презастраховане, които се оказаха много важни за целия ход на войната. Настъпването на германските войски към Москва в началото на октомври 1941 г. принуждава ръководството на страната да планира изграждането на укрепени зони в дълбокия тил: на Ока, Дон и Волга. Новите линии на укрепления трябваше да обхващат Горки, Куйбишев, Казан, Пенза, Саратов, Сталинград, Уляновск и други тилови градове.
Още на 13 октомври 1941 г. Държавният комитет по отбрана (ДКО) решава да построи две нови отбранителни линии - в големия завой на Дон - Чир -Цимлянск и Сталинград (по протежение на Клецкая, Суровикино, Верхнекурмоярская). За изграждането на укрепления край Сталинград, 5 -то отделение по отбранителните работи е прехвърлено от близо до Харков, което с началото на изграждането на укрепления край Сталинград е реорганизирано в 5 -та сапьорска армия. До края на годината 88 хиляди войници от сапьорната армия и около 107 хиляди жители на града и района вече са работили по изграждането на укрепления край Сталинград.
Друго важно решение за гарантиране на сигурността на страната е взето през януари 1942 г., в разгара на общото контранастъпление на съветските войски. Това решение е предшествано от факта, че през есента на 1941 г. железопътната комуникация по линията Москва - Курск - Харков - Ростов на Дон е прекъсната. Тази железница имаше голямо значение за живота и отбраната на цялата страна. След като германците достигнаха магистралата, целият военен трафик, товарен и пътнически трафик бяха прехвърлени към железопътните линии на Волга, които преминаваха през голям индустриален възел - Сталинград.
Осъзнавайки какви последици може да има прекъсването на тази транспортна артерия, съветското военно-политическо ръководство, представено от Държавния комитет по отбраната, на 23 януари 1942 г. решава да започне изграждането на нова железопътна линия от Сталинград навътре през Саратов, Сизран и Уляновск до град Свияжск близо до Казан. Тази магистрала влезе в историята на войната като Волга Рокада.
Пътищата се наричат пътища - железопътни, магистрални, обикновени мръсотии, които се движат в предната линия успоредно на линията на фронта. Рокадите са необходими на всяка армия както в настъпление, така и в отбрана, тъй като те помагат за осигуряване на маневри с войски и военен товар, без които е невъзможно да се водят военни действия. Идеята за изграждането на Волжка Рокада през януари 1942 г. стана мечтателна. Това стратегически правилно решение, пряко засягащо изхода на войната, е взето на фона на очертаните успехи на Червената армия на фронта, на вълната от общ подем и ликуване и нововъзникващите победоносни настроения. Мнозина наистина вярваха, че през 1942 г. нацистите ще успеят да победят и изгонят от СССР.
Подготовка за изграждането на Волжската рокада
Със заповед от 22 февруари 1942 г. строителството на нова железопътна линия е поверено на строителния отдел на Волжлаг на Главното управление на железопътните строителни лагери (ГУЛЖДС) на НКВД на СССР. Ръководителят на строителството беше генерал -майор Федор Алексеевич Гвоздевски, който преди това ръководеше работата по проекта BAM. Освен това строителните организации бяха подсилени с персонал и сапьорни части от 5 -та сапьорска армия, които работеха по изграждането на отбранителни линии в покрайнините на Сталинград.
В същото време през февруари се проведоха първите измервателни експедиции на местата на предложеното изграждане на железницата. Бързо стана ясно, че няма да е възможно да се изгради път точно по Волга. Преди Камишин профилът на терена беше подходящ, но след това имаше голям брой промени на надморската височина в устията на реките, вливащи се във Волга, и огромни дерета. След това Гвоздевски се обърна към опцията за изграждане на път по долината на река Иловля. Изследователските експедиции по този маршрут на предложеното строителство се проведоха през февруари-март 1942 г.
Извършените експедиции и подробно запознаване с терена, през който трябваше да мине новата железопътна артерия, направиха възможно избирането на оптималния маршрут по това време. Беше решено да се изгради железопътна линия от гара Иловля по едноименната река до кръстовището с клона Камишин-Тамбов. Освен това пътят трябваше да мине към Багаевка и по вече съществуващия автомобилен грейдер (черен път) към Саратов. По този начин маршрутът на бъдещата Волжка рокада минаваше по бреговете на степните реки, това беше важно, тъй като парните локомотиви, които са основната тяга на железницата, консумират много вода. В същото време самият терен: неговият профил и съществуващата пътна мрежа направиха възможно изграждането на пътя по -бързо и изразходване на по -малко време и енергия за земни работи.
Окончателният проект на Волга Рокада е одобрен от Държавния комитет по отбрана на 17 март 1942 г., когато никой дори не може да си представи предстоящото бедствие край Харков и последващото оттегляне към Волга. Новият път беше планиран да бъде изграден през гъсто населените райони на Сталинградска област, както и през територията на бившата национална автономия на волжките германци, депортирани от домовете си след началото на Великата отечествена война. Фактът, че районът е бил населен, е от голямо значение, тъй като впоследствие в строителството са включени маси от колективни фермери и цивилни от местното население. Проектантите на железницата също разчитаха на факта, че местното население ще помага в експлоатацията и поддръжката на пътя (гари, мостове, разстояния и коловози) в бъдеще. В същото време празните села и празните къщи на волжките германци бяха планирани да бъдат използвани за настаняване на самите строители, което също беше от голямо значение за цялата строителна площадка.
Релси за изграждането на пътя са превозвани дори от БАМ
Строителството на новия път веднага се натъкна на сериозни трудности. Първият беше климатичен - пролетта на 1942 г. беше доста студена и продължителна. На много строителни обекти снегът се стопи едва през втората половина на април, до 20 -ти. Това от своя страна повлия на времето за започване на сеитбените кампании. Това беше важно, тъй като колективните работници активно участваха в строителството, но поради настъпилата късна пролет те бяха освободени едва в края на първото десетилетие на юни.
Вторият по -важен проблем беше липсата на строителни материали. Железопътните работници веднага се сблъскаха с недостиг на релси и траверси. Това не е изненадващо, ако вземем предвид факта, че цялата икономика на СССР по това време вече е преминала или е била в процес на активен преход към военна основа. Повечето от съществуващите в страната железопътни фабрики преминаха от производството на граждански продукти към изпълнението на военни поръчки и производството на военна техника за фронта.
Изходът от ситуацията беше да се демонтират коловозите от активното строителство на БАМ, започнало през 1938 г. По заповед на Държавния комитет по отбраната 180-километровият клон, който вече беше издигнат на линията Бам-Тинда, беше демонтиран и прехвърлен в Сталинград за изграждане на нов път. Пътеки и мостови носачи от този обект бяха доставени за изграждането на пътя на Волга. Но това беше достатъчно само за изграждането на участък от гара Иловля до гара Петров вал. Освен това релсите бяха демонтирани в западните райони на страната в бойната зона, те буквално бяха извадени изпод носа на настъпващите нацисти. Тези изнесени мигли бяха достатъчни за участъка от Петров вал до Саратов. Освен това Държавният комитет по отбрана възложи на Народния комисариат на външната търговия да внесе 1200 км релси с крепежни елементи от САЩ за строителни работи. И общо през военните години Съветският съюз получи 622 хиляди тона американски релси като част от програмата Lend-Lease.
В изграждането на железницата бяха ангажирани големи човешки ресурси, включително затворниците от ГУЛАГ, които пристигнаха на строителната площадка от Далечния изток заедно с демонтираните коловози на БАМ. На мястото бързо бяха организирани два коригиращи трудови лагера (ИТЛ): Саратов, разположен в село Умет, и Сталинградски, разположен в село Олховка. От 11 септември 1942 г. и двата лагера са обединени в Приволжския ITL със строг режим, който съществува до декември 1944 г.
В същото време приносът на затворниците в строителството е голям, но не е решаващ. Местни селяни бяха масово мобилизирани за извършване на работата. Десетки хиляди колхозници са работили по строителството, голям брой жени и тийнейджъри, които са издържали всички трудности на тази работа. Сапьори от 5 -та армия на бойните инженери, специализирани строителни части от цял Съветски съюз и цивилни също допринесоха. Според спомените на някои строители, трудът на германските военнопленници е бил използван и за изграждането на пътя.
За да се опрости строителството, повечето от мостовете, построени на Волжката рокада, са направени от дърво. Релсите по пътя бяха положени на ръка. Ръчно те се занимаваха с подреждането на насипа. Земята се транспортира с помощта на колички и грабери (количка или количка, използвана за изкопни работи). Използването на строителна техника беше изключително ограничено. Опитни работници и проблеми с храната, доставката на работно облекло и лекарства. Военното време остави сериозен отпечатък върху работата, докато по време на строителството страната, както и през есента-зимата на 1941 г., беше буквално на ръба на бедствие. В Сталинград без преувеличение съдбата на войната беше решена.
През юли и август най -неприятното беше добавено към ежедневните трудности. Започвайки на 22 юли 1942 г., германците започват да бомбардират участъци от пътното строителство, особено тези, които са по -близо до Сталинград и фронта. Вражески самолети пречат на строителството, отклонявайки част от силите за възстановяване на повредени участъци от пистата. В същото време по време на въздушни удари самите строители понесоха човешки загуби. И след като врагът превзе десния бряг на Дон в района на Клецкая, към въздушните удари беше добавен артилерийски обстрел. Сега тежката артилерия на германците може да обстрелва района на гара Иловля.
Волга Рокада е издигната само за шест месеца
Въпреки всички трудности, под немски бомби и снаряди, с липса на храна при най -трудните военновременни условия, строителите се справиха с работата си в рекордно кратко време. Новата железопътна линия с обща дължина 978 километра е построена за шест месеца. Преди това никой по света никога не е строил железопътни линии с такава скорост, особено във война.
Още на 23 септември правителствената комисия прие за временна експлоатация жп линията Иловля - Петров вал, на 24 октомври се състоя приемането на следващия участък Саратов - Петров вал. В същото време на 15 октомври започна пробно движение на влакове по целия участък от Свияжск (близо до Казан) до гара Иловля. И в окончателния вариант цялата линия беше приета от комисията и въведена в експлоатация на 1 ноември 1942 г. Благодарение на организацията на кръговата схема на движение, пропускателната способност на изградената железопътна линия бързо се увеличи от 16 на 22 влака на ден.
Новата железница се превърна във важна артерия, захранваща съветските войски в района на Сталинград и в южната част на страната. Резерви, боеприпаси и храна се прехвърляха по железопътен транспорт. Ранените, повреденото оборудване, евакуираното оборудване и евакуираните граждани бяха транспортирани по него във вътрешността на страната. Изграденият път се превърна във важен компонент от успешната операция на операция „Уран“, преди която съветските войски успяха да натрупат достатъчен брой войски и техника. Само през октомври-ноември 1942 г. по новата железница на фронта са доставени 6, 6 хиляди вагона с оръжие и боеприпаси.
Пътят, построен по време на Великата отечествена война, се използва и до днес. Според уебсайта на Руските железници, участъкът Саратов-Волгоград днес е част от главния маршрут между Кузбас и Азово-Черноморския регион на Русия. Всеки ден хиляди тонове различни товари се превозват по този участък, а хиляди туристи преминават тук до руските курорти до Черно море.
