През 1955 г. е взето правителствено решение за създаване на конструкторско бюро за специална дизелова техника в Харковския завод за транспортно инженерство и за създаване на нов танков дизелов двигател. Професор А. Д. Чаромски е назначен за главен дизайнер на проектантското бюро.
Изборът на проектната схема на бъдещия дизелов двигател се определя главно от опита на работа върху двутактови дизелови двигатели OND TsIAM и двигателя U-305, както и от желанието да се отговори на изискванията на дизайнерите на новия T -64 танк, разработен в този завод под ръководството на главния конструктор АА … Морозов: за осигуряване на минималните размери на дизеловия двигател, особено по височина, в комбинация с възможност за поставяне в резервоара в напречно положение между бордовите планетарни скоростни кутии. Избрана е двутактова дизелова схема с хоризонтално разположение на пет цилиндъра с бутала, движещи се противоположно в тях. Беше решено да се направи двигател с надуване и използване на енергия от отработените газове в турбина.
Каква беше причината за избора на двутактов дизелов двигател?
По-рано, през 20-те и 30-те години на миналия век, създаването на двутактов дизелов двигател за авиационни и наземни превозни средства беше възпрепятствано поради много нерешени проблеми, които не можеха да бъдат преодолени с нивото на знания, опит и възможности на домашната индустрия, натрупани от това време.
Изучаването и изследването на двутактови дизелови двигатели на някои чуждестранни фирми доведе до заключението за значителните трудности при овладяването им в производството. Така например, проучване на Централния институт по авиационни двигатели (CIAM) през 30-те години на дизеловия двигател Jumo-4, проектиран от Hugo Juneckers, показва значителни проблеми, свързани с разработването на такива двигатели при производството на такива двигатели от местните индустрията от този период. Известно е също, че Англия и Япония, след като са закупили лиценз за този дизелов двигател, са претърпели неуспехи при разработването на двигателя Junkers. Същевременно през 30-те и 40-те години у нас вече се извършват изследователски работи по двутактови дизелови двигатели и се произвеждат експериментални проби от такива двигатели. Водещата роля в тези работи принадлежи на специалистите на CIAM и по -специално на нейния отдел за нефтени двигатели (OND). CIAM проектира и произвежда образци на двутактови дизелови двигатели с различни размери: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) и редица други оригинални двигатели.
Сред тях беше двигателят FED-8, проектиран под ръководството на изтъкнати двигатели Б. С. Стечкин, Н. Р. Брилинг, А. А. Бесонов. Това беше двутактов 16-цилиндров X-образен самолетен дизелов двигател с вентилно-бутално газоразпределение, с размери 18/23, развиващ мощност от 1470 кВт (2000 к.с.). Един от представителите на 2-тактовите дизелови двигатели със свръхкомпресор е звездообразен 6-цилиндров турбо-бутален дизелов двигател с мощност 147 … 220 kW (200 … 300 к.с.), произведен в CIAM под ръководството на Б. С. Стечкин. Силата на газовата турбина се предава на коляновия вал чрез подходяща скоростна кутия.
Решението, взето тогава при създаването на двигателя FED-8 по отношение на самата идея и схемата на проектиране, тогава представлява значителна крачка напред. Работният процес и особено процесът на обмен на газ при висока степен на налягане и издухване на контура не са предварително разработени. Следователно дизелът FED-8 не получава по-нататъшно развитие и през 1937 г. работата по него е прекратена.
След войната германската техническа документация става собственост на СССР. Тя изпада в A. D. Чаромски като разработчик на самолетни двигатели и се интересува от куфара на Юнкерс.
Куфарът на Junkers-серия от самолетни двутактови турбо-бутални двигатели Jumo 205 с противоположно движещи се бутала е създаден в началото на 30-те години на ХХ век. Характеристиките на двигателя Jumo 205-C са следните: 6-цилиндров, 600 к.с. ход 2 x 160 мм, работен обем 16,62 литра, коефициент на компресия 17: 1, при 2 200 об / мин
Двигател Jumo 205
По време на войната са произведени около 900 двигателя, които успешно се използват на самолети До-18, До-27, а по-късно и на високоскоростни лодки. Скоро след края на Втората световна война през 1949 г. е решено да се монтират такива двигатели на източногерманските патрулни лодки, които са били в експлоатация до 60 -те години.
Въз основа на тези разработки, AD Charomsky през 1947 г. в СССР създава двутактов самолетен дизелов М-305 и едноцилиндров отсек на този двигател U-305. Този дизелов двигател развива мощност от 7350 кВт (10 000 к.с.) с ниско специфично тегло (0, 5 kg / h.p.) и нисък специфичен разход на гориво -190 g / kWh (140 g / h.p.h). Приета е Х-образна подредба от 28 цилиндъра (четири 7-цилиндрови блока). Размерът на двигателя е избран равен на 12/12. Голям тласък беше осигурен от турбокомпресор, механично свързан с дизеловия вал. За да се проверят основните характеристики, заложени в проекта M-305, да се разработи работният процес и проектирането на части, е построен експериментален модел на двигателя, който има индекс U-305. Г. В. Орлова, Н. И. Рудаков, Л. В. Устинова, Н. С. Золотарев, С. М. Шифрин, Н. С. Соболев, както и технолози и работници от пилотния завод на CIAM и цеха на OND.
Проектът на пълноразмерния самолетен дизелов М-305 не беше реализиран, тъй като работата на CIAM, подобно на цялата авиационна индустрия на страната, по това време вече беше фокусирана върху развитието на турбореактивни и турбовитлови двигатели и необходимостта от 10 000 конски сили дизелов двигател за авиацията изчезна.
Високите показатели, получени при дизеловия двигател U-305: мощност на литров двигател 99 кВт / л (135 к.с. / л), литрова мощност от един цилиндър от почти 220 кВт (300 к.с.) при налягане на усилване 0,35 МРа; висока скорост на въртене (3500 об / мин) и данни от редица успешни дългосрочни тестове на двигателя-потвърдиха възможността за създаване на ефективен двутактов дизелов двигател с малки размери за транспортни цели със сходни показатели и конструктивни елементи.
През 1952 г. лаборатория № 7 (бивш OND) на CIAM е преобразувана с решение на правителството в Изследователска лаборатория по двигатели (NILD) с подчинение на Министерството на транспортното инженерство. Инициативна група от служители - висококвалифицирани специалисти в областта на дизеловите двигатели (Г. В. Орлова, Н. И. Рудаков, С. М. Шифрин и др.), Начело с професор А. Д. Чаромски, вече са в NILD (по -късно - NIID). двутактовия двигател U-305.
Дизел 5TDF
През 1954 г. А. Д. Чаромски прави предложение до правителството да създаде двутактов дизелов двигател с резервоар. Това предложение съвпадна с изискването на главния конструктор на новия танк A. A. Морозов и А. Д. Чаромски е назначен за главен дизайнер на завода. В. Малишев в Харков.
Тъй като конструкторското бюро на танковите двигатели на този завод остана предимно в Челябинск, A. D. Чаромски трябваше да сформира ново конструкторско бюро, да създаде експериментална база, да установи пилотно и серийно производство и да разработи технология, която заводът нямаше. Работата започва с производството на едноцилиндров агрегат (OTsU), подобен на двигателя U-305. В OTsU бяха разработени елементите и процесите на бъдещия пълноразмерен танков дизелов двигател.
Основните участници в тази работа бяха А. Д. Чаромски, Г. А. Волков, Л. Л. Голинец, Б. М. Кугел, М. А., Мексин, И. Л. Ровенски и др.
През 1955 г. служителите на NILD се присъединиха към проектните работи в дизеловия завод: Г. В. Орлова, Н. И. Рудаков, В. Г. Лавров, И. С. Елперин, И. К. Лаговски и други специалисти по NILD Л. М. Белински, Л. И. Пугачев, Л. С. Ронинсон, С. М. Шифрин извършиха експериментални работи в ОЦУ в Харковския завод за транспортно инженерство. Така се появява съветският 4TPD. Това беше работещ двигател, но с един недостатък - мощността беше малко над 400 к.с., което не беше достатъчно за танк. Чаромски поставя друг цилиндър и получава 5TD.
Въвеждането на допълнителен цилиндър сериозно промени динамиката на двигателя. Възникна дисбаланс, който предизвика силни усукващи вибрации в системата. В решаването му участват водещите научни сили на Ленинград (VNII-100), Москва (NIID) и Харков (KhPI). 5TDF е приведен в състояние ЕКСПЕРИМЕНТАЛНО, чрез опит и грешка.
Размерът на този двигател е избран равен на 12/12, т.е. същото като на двигателя U-305 и OTsU. За да се подобри реакцията на дросела на дизеловия двигател, беше решено механично да се свържат турбината и компресора към коляновия вал.
Diesel 5TD имаше следните характеристики:
- висока мощност - 426 kW (580 к.с.) със сравнително малки габаритни размери;
- повишена скорост - 3000 об / мин;
- ефективност на налягането и оползотворяването на енергия от отпадъчни газове;
- ниска височина (по -малко от 700 мм);
-намаление на топлопредаването с 30-35% в сравнение със съществуващите 4-тактови (с атмосферен въздух) дизелови двигатели и съответно по-малък обем, необходим за охладителната система на електроцентралата;
- задоволителна горивна ефективност и възможност за работа на двигателя не само на дизелово гориво, но и на керосин, бензин и техните различни смеси;
-изземване на мощността от двата му края и относително малката му дължина, което дава възможност за сглобяване на резервоара MTO с напречно разположение на дизелов двигател между две бордови скоростни кутии в много по-малък зает обем, отколкото с надлъжно разположение на двигателят и централната скоростна кутия;
-успешно поставяне на такива агрегати като въздушен компресор с високо налягане със собствени системи, стартер-генератор и др.
Запазвайки напречното разположение на двигателя с двупосочно изземване на мощността и две планетарни бордови трансмисии, разположени от двете страни на двигателя, дизайнерите се изместиха на свободните места отстрани на двигателя, успоредно на скоростните кутии, компресора и газовата турбина, предварително монтирани в 4TD отгоре на блока на двигателя. Новото оформление направи възможно наполовина обема на MTO в сравнение с резервоара Т-54, а такива традиционни компоненти като централната скоростна кутия, скоростна кутия, главен съединител, бордови планетарни люлеещи се механизми, крайни задвижвания и спирачки бяха изключени от него. Както бе отбелязано по -късно в доклада на GBTU, новият тип трансмисия спестява 750 кг маса и се състои от 150 обработени части вместо предишните 500.
Всички сервизни системи на двигателя бяха блокирани над дизеловия двигател, образувайки „втория етаж“на MTO, чиято схема беше наречена „двустепенна“.
Високата производителност на 5TD двигателя изисква използването на редица нови фундаментални решения и специални материали в неговия дизайн. Буталото за този дизел например е произведено с помощта на нагревателна подложка и дистанционер.
Първият бутален пръстен беше непрекъснат пламенен пръстен от тип устни. Цилиндрите са изработени от стомана, хромирани.
Възможността за работа на двигателя с високо налягане на светкавицата беше осигурена от силовата верига на двигателя с поддържащи стоманени болтове, отлят алуминиев блок, разтоварен от действието на газовите сили, и отсъствието на газова връзка. Подобряването на процеса на прочистване и пълнене на цилиндрите (а това е проблем за всички двутактови дизелови двигатели) беше улеснено до известна степен от газодинамичната схема, използваща кинетичната енергия на отработените газове и ефекта на изхвърляне.
Системата за образуване на струйно-вихрова смес, в която естеството и посоката на горивните струи са координирани с посоката на движение на въздуха, осигуриха ефективно турбулизиране на гориво-въздушната смес, което допринесе за подобряване на процеса на пренос на топлина и маса.
Специално подбраната форма на горивната камера също направи възможно подобряването на процеса на смесване и горене. Главните капачки на лагерите бяха изтеглени заедно с картера чрез стоманени захранващи болтове, поемащи натоварването от газовите сили, действащи върху буталото.
Към единия край на картера е прикрепена плоча с турбина и водна помпа, а към отсрещната - плоча на главната трансмисия и капаци с задвижвания към компресора, регулатора, датчика на оборотомера, компресора за високо налягане и разпределителя на въздуха. край.
През януари 1957 г. първият прототип на 5TD танков дизелов двигател е подготвен за стендови тестове. В края на стендовите изпитания 5TD през същата година е прехвърлен за обектни (морски) изпитания в експериментален резервоар „Обект 430“и до май 1958 г. преминава междуведомствени държавни тестове с добра оценка.
Въпреки това беше взето решение 5TD дизелът да не се прехвърля в масово производство. Причината отново беше промяната в изискванията на военните за нови танкове, което отново наложи увеличаване на мощността. Като се вземат предвид много високите технически и икономически показатели на двигателя 5TD и присъщите му резерви (които бяха демонстрирани и чрез тестове), нова електроцентрала с мощност около 700 к.с. реши да създаде на негова основа.
Създаването на такъв оригинален двигател за Харковския завод за транспортно инженерство изисква производството на значително технологично оборудване, голям брой прототипи на дизелов двигател и дългосрочни повтарящи се тестове. Трябва да се има предвид, че по -късно проектният отдел на завода се превръща в Харковското конструкторско бюро по машиностроене (KHKBD), а моторното производство е създадено практически от нулата след войната.
Едновременно с проектирането на дизеловия двигател в завода е създаден голям комплекс от експериментални щандове и различни инсталации (24 единици) за тестване на елементите на неговия дизайн и работен процес. Това значително помогна за проверка и изработване на проектите на такива агрегати като компресор, турбина, горивна помпа, изпускателен колектор, центрофуга, водни и маслени помпи, блоков картер и т.н., но тяхното развитие продължи по -нататък.
През 1959 г. по искане на главния конструктор на новия резервоар (А. А. Морозов), за който този дизелов двигател е проектиран за целта, се счита за необходимо да се увеличи мощността му от 426 kW (580 к.с.) до 515 kW (700 к.с.).). Принудителната версия на двигателя беше наречена 5TDF.
Чрез увеличаване на скоростта на усилващия компресор се увеличава литровата мощност на двигателя. В резултат на принуждаването на дизеловия двигател обаче се появиха нови проблеми, предимно в надеждността на компонентите и възлите.
Проектантите на ХКБД, НИИД, ВНИИТрансмаш, технолозите на завода и институтите ВНИТИ и ЦНИТИ (от 1965 г.) са извършили огромно количество изчисления, изследвания, проектни и технологични работи за постигане на необходимата надеждност и време на работа на дизеловия двигател 5TDF..
Най -трудните проблеми се оказаха проблемите с повишаване на надеждността на буталната група, горивното оборудване и турбокомпресора. Всяко, дори незначително, подобрение беше дадено само в резултат на цяла гама от проектни, технологични, организационни (производствени) мерки.
Първата партида дизелови двигатели 5TDF се характеризира с голяма нестабилност в качеството на частите и възлите. Определена част от дизеловите двигатели от произведената серия (партида) са натрупали установеното гаранционно време на работа (300 часа). В същото време значителна част от двигателите бяха извадени от стойките преди гаранционното време на работа поради определени дефекти.
Спецификата на високоскоростен двутактов дизелов двигател се крие в по-сложна система за обмен на газ, отколкото в 4-тактова, увеличена консумация на въздух и по-висок топлинен товар на буталната група. Следователно, твърдост и устойчивост на вибрации на конструкцията, по-стриктно спазване на геометричната форма на редица части, високи противозадирни свойства и износоустойчивост на цилиндрите, топлоустойчивост и механична якост на буталата, внимателно дозирано подаване и отстраняване на смазка от цилиндри и се наложи подобряване на качеството на триещите се повърхности. За да се вземат предвид тези специфични характеристики на двутактовите двигатели, беше необходимо да се решат сложни конструктивни и технологични проблеми.
Една от най-важните части, осигуряваща прецизно разпределение на газа и защита на уплътнителните пръстени на буталото от прегряване, е стоманен тънкостенен маншетен пръстен с резба със специално покритие против триене. При усъвършенстването на дизеловия двигател 5TDF проблемът с работоспособността на този пръстен се превърна в един от основните. В процеса на фина настройка за дълго време се появиха износвания и счупване на пламъците на пламъка поради деформация на опорната им равнина, неоптимална конфигурация както на самия пръстен, така и на тялото на буталото, незадоволително хромиране на пръстените, недостатъчно смазване, неравномерно подаване на гориво от дюзи, натрупване на котлен камък и отлагане на соли, образувани върху облицовката на буталото, както и поради износване на прах, свързано с недостатъчна степен на почистване на всмукания от двигателя въздух.
Само в резултат на дълга и упорита работа на много специалисти на завода и изследователски и технологични институти, тъй като конфигурацията на буталото и пламъка е подобрена, технологията на производство е подобрена, елементите на горивното оборудване са подобрени, смазването е подобрено, използването на по -ефективни антифрикционни покрития, както и усъвършенстването на дефектите на системата за пречистване на въздуха, свързани с работата на пламъка, са практически елиминирани.
Разбивките на трапецовидни бутални пръстени, например, бяха елиминирани чрез намаляване на аксиалния хлабина между пръстена и канала на буталото, подобряване на материала, промяна на конфигурацията на напречното сечение на пръстена (превключено от трапецовидно към правоъгълно) и усъвършенстване на технологията за производство на пръстени. Счупванията на болтовете на буталната обвивка са поправени чрез повторно завиване и заключване, затягане на производствените контроли, затягане на границите на въртящия момент и използване на подобрен материал на болта.
Стабилността на разхода на масло се постига чрез увеличаване на твърдостта на цилиндрите, намаляване на размера на изрезите в краищата на цилиндрите, затягане на контрола при производството на пръстени за събиране на масло.
Чрез фина настройка на елементите на горивното оборудване и подобряване на газообмена се постига известно подобрение на горивната ефективност и намаляване на максималното налягане на светкавицата.
Чрез подобряване на качеството на използвания каучук и рационализиране на пролуката между цилиндъра и блока бяха елиминирани случаите на изтичане на охлаждаща течност през гумените уплътнителни пръстени.
Във връзка със значително увеличаване на предавателното отношение от коляновия вал към компресора, някои дизелови двигатели 5TDF разкриха такива дефекти като подхлъзване и износване на дисковете на фрикционния съединител, повреди на колелото на компресора и отказ на лагерите му, които липсваха на 5TD дизелов двигател. За да бъдат елиминирани, беше необходимо да се предприемат такива мерки като избор на оптималното затягане на диска с фрикционен съединител, увеличаване на броя на дисковете в пакета, премахване на концентраторите на напрежение в работното колело на компресора, вибриране на колелото, увеличаване на амортизиращите свойства на опората и избора на по -добри лагери. Това направи възможно елиминирането на дефектите, произтичащи от принуждаването на дизеловия двигател по отношение на мощността.
Увеличаването на надеждността и времето на работа на дизеловия двигател 5TDF до голяма степен допринесе за използването на по -висококачествени масла със специални добавки.
На щандовете на ВНИИТрансмаш, с участието на служители на ККБД и НИИД, беше проведено голямо количество изследвания за работата на дизеловия двигател 5TDF в условия на реална запрашеност на всмукания въздух. В крайна сметка те завършиха с успешен "прахообразен" тест на двигателя за 500 часа работа. Това потвърди високата степен на развитие на групата цилиндри-бутала на дизеловия двигател и системата за пречистване на въздуха.
Успоредно с фината настройка на самия дизел, той беше многократно тестван съвместно със системите на електроцентралите. В същото време системите се подобряваха, решаваше се въпросът за тяхното взаимно свързване и надеждна работа в резервоара.
Л. Л. Голинец беше главният дизайнер на KHKBD в решаващия период на фина настройка на дизеловия двигател 5TDF. Бившият главен дизайнер А. Д. Чаромски беше пенсиониран и продължи да участва в фината настройка като консултант.
Развитието на серийното производство на дизеловия двигател 5TDF в нови, специално изградени цехове на завода, с нови кадри работници и инженери, които са учили на този двигател, предизвика много трудности, участието на специалисти от други организации.
До 1965 г. двигателят 5TDF се произвежда в отделни серии (партиди). Всяка следваща серия включва редица мерки, разработени и тествани на щандовете, елиминиращи дефекти, установени по време на изпитанията и по време на пробна експлоатация в армията.
Реалното време на работа на двигателите обаче не надвишава 100 часа.
Значителен пробив в подобряването на надеждността на дизела се случи в началото на 1965 г. По това време са направени големи промени в дизайна и технологията на неговото производство. Въведени в производство, тези промени дадоха възможност да се увеличи времето за работа на следващата серия двигатели до 300 часа. Дългосрочните изпитания на резервоари с двигатели от тази серия потвърдиха значително повишената надеждност на дизелите: всички двигатели по време на тези изпитания са работили 300 часа, а някои от тях (избирателно), продължавайки изпитанията, са работили по 400 … 500 часа всеки.
През 1965 г. най -накрая беше пусната инсталационна партида от дизелови двигатели според коригираната техническа документация и технология за масово производство. През 1965 г. са произведени общо 200 серийни двигателя. Нарастването на производството започва, достигайки своя връх през 1980 г. През септември 1966 г. дизеловият двигател 5TDF преминава междуведомствени тестове.
Като се има предвид историята на създаването на дизеловия двигател 5TDF, трябва да се отбележи напредъкът в неговото технологично развитие като двигател, който е напълно нов за производството на завода. Почти едновременно с производството на прототипи на двигателя и неговото усъвършенстване на дизайна се извършва неговото технологично развитие и изграждането на нови производствени мощности на завода и завършването им с оборудване.
Според преработените чертежи на първите мостри на двигатели, още през 1960 г. започва разработването на проектната технология за производство на 5TDF, а през 1961 г. започва производството на работна технологична документация. Характеристиките на дизайна на 2-тактов дизелов двигател, използването на нови материали, високата точност на отделните му елементи и компоненти изискват технологията да използва фундаментално нови методи при обработката и дори сглобяването на двигателя. Проектирането на технологични процеси и тяхното оборудване се извършва както от технологичните служби на завода, ръководени от А. И. Исаев, В. Д. Дяченко, В. И. Дощечкин и други, така и от служители на технологичните институти на индустрията. Специалисти от Централния научноизследователски институт по материали (директор Ф. А. Куприянов) участваха в решаването на много металургични и материаловедчески проблеми.
Изграждането на нови цехове за моторно производство на Харковския завод за транспортно инженерство се извършва по проекта на Института "Союзмашпроект" (главен инженер по проекта С. И. Шпинов).
През 1964-1967г. новото дизелово производство е завършено с оборудването (особено със специални машини - повече от 100 броя), без което на практика би било невъзможно да се организира серийното производство на дизелови части. Това бяха диамантени сондажни и многошпинделни машини за блокова обработка, специални стругови и довършителни машини за обработка на колянови валове и др. Преди пускането в експлоатация на нови цехове и тестови зони и отстраняване на грешки в производствената технология за редица основни части, както и производството на инсталационни партиди и първата серия на двигателя, корпусите на големи дизелови локомотиви бяха временно организирани в производството сайтове.
Въвеждането в експлоатация на основните мощности на новото дизелово производство се извършва последователно в периода 1964-1967 г. В новите цехове беше осигурен пълен цикъл на производство на 5TDF дизел, с изключение на заготовката за производство, разположена на главната площадка на завода.
При формирането на нови производствени мощности се обръщаше голямо внимание на повишаване нивото и организацията на производството. Производството на дизелов двигател е организирано според линейния и групов принцип, като се вземат предвид най -новите постижения от този период в тази област. Използвани са най -модерните средства за механизация и автоматизация на обработката и монтажа на части, които осигуряват създаването на цялостно механизирано производство на дизеловия двигател 5TDF.
В процеса на формиране на производството беше извършена голяма съвместна работа на технолози и дизайнери за подобряване на технологичността на дизайна на дизеловия двигател, по време на която технолозите отправиха около шест хиляди предложения към KHKBD, значителна част от които бяха отразени в проектна документация на двигателя.
По отношение на техническото ниво новото дизелово производство значително надвишава показателите на индустриалните предприятия, които произвеждат подобни продукти, постигнати по това време. Коефициентът на оборудване на производствените процеси на 5TDF дизел е достигнал висока стойност - 6, 22. Само за 3 години са разработени над 10 хиляди технологични процеса, проектирани и произведени са над 50 хиляди единици оборудване. Редица предприятия на Харковския икономически съвет са участвали в производството на оборудване и инструменти, за да подпомогнат завода в Малишев.
През следващите години (след 1965 г.), вече в хода на серийното производство на дизеловия двигател 5TDF, технологичните служби на завода и ЦНИТИ извършиха работа за по -нататъшно усъвършенстване на технологиите с цел намаляване на трудоемкостта, подобряване на качеството и надеждността на двигател. Служители на ЦНИТИ (директор Я. А. Шифрин, главен инженер Б. Н. Сурнин) през 1967-1970 г. са разработени над 4500 технологични предложения, осигуряващи намаляване на трудоемкостта с повече от 530 стандартни часа и значително намаляване на загубите от скрап по време на производството. В същото време тези мерки направиха възможно повече от половината от броя на монтажните операции и селективното свързване на части. Резултатът от прилагането на комплекс от проектни и технологични мерки беше по-надеждна и висококачествена работа на двигателя при работа с гарантирано време на работа 300 часа. Но работата на технолозите на завода и ЦНИТИ, заедно с проектантите на КХББ, продължи. Беше необходимо да се увеличи времето за работа на двигателя 5TDF с 1,5 … 2,0 пъти. Тази задача също е решена. Двутактовият танк дизелов двигател 5TDF е модифициран и пуснат в производство в Харковския завод за транспортно инженерство.
Много важна роля в организирането на производството на дизелов 5TDF изигра директорът на завода О. А. Соич, както и редица лидери в индустрията (Д. Ф. Устинов, Е. П. Шкурко, И. Ф. Дмитриев и др.), Непрекъснато наблюдаващи напредъка и развитието на дизеловото производство, както и тези, които са участвали пряко в решаването на технически и организационни проблеми.
Автономните системи за отопление и впръскване на масло направиха възможно за първи път (през 1978 г.) да осигури студен старт на резервоарен дизелов двигател при температури до -20 градуса C (от 1984 г. до -25 градуса C). По-късно (през 1985 г.) стана възможно с помощта на PVV системата (нагревател на всмукателния въздух) да се извърши студен старт на четиритактов дизелов двигател (V-84-1) на резервоари Т-72, но само до температура -20 градуса C и не повече от двадесет старта в рамките на гаранционния ресурс.
Най-важното е, че 5TDF плавно преминава към ново качество при дизелите от серията 6TD (6TD-1… 6TD-4) с диапазон на мощност 1000-1500 к.с.и надминавайки чуждестранните аналози по редица основни параметри.
ИНФОРМАЦИЯ ЗА РАБОТА НА ДВИГАТЕЛЯ
Приложени оперативни материали
Основният вид гориво за захранване на двигателя е гориво за високоскоростни дизелови двигатели ГОСТ 4749-73:
при температура на околната среда не по -ниска от + 5 ° С - марка DL;
при температури на околната среда от +5 до -30 ° С - марки DZ;
при температура на околната среда под -30 ° С - марка DA.
Ако е необходимо, е разрешено използването на DZ гориво при температури на околната среда над + 50 ° C.
В допълнение към горивото за високоскоростни дизелови двигатели, двигателят може да работи на реактивно гориво ТС-1 ГОСТ 10227-62 или моторен бензин А-72 ГОСТ 2084-67, както и смеси от горива, използвани във всякакви пропорции.
Масло M16-IHP-3 TU 001226-75 се използва за смазване на двигателя. При липса на това масло е разрешено използването на масло MT-16p.
При смяна на едно масло на друго, остатъчното масло от картера на двигателя и резервоара за масло на машината трябва да се източи.
Смесването на използваните масла помежду си, както и използването на масла от други марки, е забранено. В маслената система е разрешено да се смесват неотцеждащите се остатъци от една марка масло с друга, пълнени отново.
При източване температурата на маслото не трябва да бъде по -ниска от + 40 ° C.
За да се охлади двигателят при температура на околната среда най -малко + 5 ° C, се използва чиста прясна вода без механични примеси, преминаваща през специален филтър, захранван към EC на машината.
За да се предпази двигателят от корозия и образуване на акаци, 0,15% от трикомпонентна добавка (0,05% от всеки компонент) се добавя към водата, преминала през филтъра.
Добавката се състои от тринатриев фосфат ГОСТ 201-58, пик на калиев хром ГОСТ 2652-71 и натриев нитрит ГОСТ 6194-69 първо трябва да се разтвори в 5-6 литра вода, преминала през химически филтър и да се нагрее до температура 60-80 ° С В случай на зареждане с 2-3 литра е разрешено (еднократно) да се използва вода без добавки.
Не изливайте антикорозионна добавка директно в системата.
При липса на трикомпонентна добавка е позволено да се използва чист хром пик от 0,5%.
При температура на околната среда под + 50 ° C трябва да се използва ниско замръзваща течност (антифриз) от „40“или „65“по ГОСТ 159-52. Антифриз марка "40" се използва при температури на околната среда до -35 ° C, при температури под -35 ° C -антифриз марка "65".
Напълнете двигателя с гориво, масло и охлаждаща течност в съответствие с мерките за предотвратяване на проникването на механични примеси и прах и влага в гориво и масло.
Препоръчва се зареждане с помощта на специални цистерни или редовно устройство за зареждане (при зареждане от отделни контейнери).
Горивото трябва да се зарежда през копринен филтър. Препоръчва се маслото да се пълни с помощта на специални пълнители за масло. Напълнете масло, вода и ниско замръзваща течност през филтър с мрежа No 0224 ГОСТ 6613-53.
Напълнете системите до нивата, посочени в инструкциите за експлоатация на машината.
За да запълните напълно обемите на системите за смазване и охлаждане, след зареждане с гориво, стартирайте двигателя за 1-2 минути, след това проверете нивата и, ако е необходимо, заредете системите с гориво, По време на работа е необходимо да се контролира количеството охлаждаща течност и масло в системите на двигателя и да се поддържат техните нива на IB в определените граници.
Не позволявайте на двигателя да работи, ако в резервоара за смазване на двигателя има по -малко от 20 литра масло.
Ако нивото на охлаждащата течност спадне поради изпаряване или изтече в охладителната система, добавете съответно вода или антифриз.
Източете охлаждащата течност и маслото през специалните дренажни клапани на двигателя и машината (отоплителен котел и резервоар за масло) с помощта на маркуч с фитинг с отворени отвори за пълнене. За да се отстрани напълно останалата вода от охладителната система, за да се избегне замръзването й, се препоръчва да се разлее системата с 5-6 литра ниско замръзваща течност.
Характеристики на работа на двигателя с различни видове гориво
Работата на двигателя с различни видове гориво се осъществява чрез механизъм за управление на подаването на гориво, който има две позиции за настройка на лоста за много горива: работа на гориво за високоскоростни дизелови двигатели, гориво за реактивни двигатели, бензин (с намаляване на мощността) и техните смеси във всякакви пропорции; работи само на бензин.
Работата с други видове гориво с това положение на лоста е строго забранена.
Монтирането на механизма за управление на подаването на гориво от позиция "Работа с дизелово гориво" в положение "Работа с бензин" се извършва чрез завъртане на регулиращия винт на лоста за много горива по посока на часовниковата стрелка, докато спре, и от положение "Работа на бензин "в положение" Работа с дизелово гориво " - чрез завъртане на регулиращия винт на лоста за много горива обратно на часовниковата стрелка, докато спре.
Характеристики на стартиране и работа на двигателя при работа на бензин. Най -малко 2 минути преди стартиране на двигателя е необходимо да включите BCN помпата на машината и интензивно да изпомпвате горивото с помпата за ръчно зареждане на машината; във всички случаи, независимо от температурата на околната среда, преди да стартирате, инжектирайте масло два пъти в цилиндрите.
Бензиновата центробежна помпа на машината трябва да остане включена през цялото време, когато двигателят работи на бензин, смесите му с други горива и при кратки спирания (3-5 минути) на машината.
Минималната постоянна скорост на празен ход, когато двигателят работи на бензин, е 1000 на минута.
ОСОБЕНОСТИ НА РАБОТА
С. Суворов припомня предимствата и недостатъците на този двигател в книгата си „Т-64“.
На танковете Т-64А, произвеждани от 1975 г., бронята на кулата също е подсилена поради използването на корунд пълнител.
На тези машини капацитетът на резервоарите за гориво също е увеличен от 1093 литра на 1270 литра, в резултат на което в задната част на кулата се появи кутия за прибиране на резервни части. На машини от предишни версии резервни части и аксесоари бяха поставени в кутии на десните калници, където бяха инсталирани допълнителни резервоари за гориво, свързани към горивната система. Когато водачът е монтирал вентила за разпределение на горивото на която и да е група резервоари (отзад или отпред), горивото се е произвеждало предимно от външни резервоари.
В механизма за опъване на коловоза е използвана двойка червячни зъбни колела, което позволява работата му без поддръжка през целия експлоатационен живот на резервоара.
Характеристиките на тези машини са значително подобрени. Така например, пробният период преди следващото обслужване на номера беше увеличен от 1500 и 3000 км съответно на 2500 и 5000 км за T01 и TO. За сравнение, на танка Т-62 TO1 TO2 е извършен след 1000 и 2000 км пробег, а на танка Т-72-съответно след 1600-1800 и 3300-3500 км пробег. Гаранционният срок за двигателя 5TDF е увеличен от 250 на 500 часа, гаранционният срок за цялата машина е 5000 км.
Но училището е само прелюдия, основната операция започна във войските, където се озовах след като завърших колеж през 1978 г. Точно преди дипломирането ни бяха уведомени за заповедта на главнокомандващия Сухопътните войски, че възпитаниците на нашето училище трябва да бъдат разпределени само в онези формирования, където има танкове Т-64. Това се дължи на факта, че във войските имаше случаи на масови повреди на танкове Т-64, по-специално на двигатели 5TDF. Причината - непознаване на материала и правилата за работа на тези резервоари. Приемането на танка Т -64 беше сравнимо с прехода в авиацията от бутални двигатели към реактивни двигатели - ветерани от авиацията си спомнят как беше.
Що се отнася до двигателя 5TDF, имаше две основни причини за провала му във войските - прегряване и износване на прах. И двете причини се дължат на незнание или пренебрегване на правилата за работа. Основният недостатък на този двигател е, че той не е прекалено проектиран за глупаци, понякога се изисква те да правят това, което е написано в инструкциите за експлоатация. Когато вече бях командир на танкова рота, един от командирите на взвода ми, възпитаник на Челябинското танково училище, което подготвяше офицери за танкове Т-72, по някакъв начин започна да критикува електроцентралата на танка Т-64. Той не харесва двигателя и честотата на поддръжката му. Но когато му беше зададен въпросът "Колко пъти за шест месеца отваряхте покривите на MTO на трите си учебни резервоара и поглеждахте в отделението за трансмисията на двигателя?" Оказа се, че никога. И танковете отидоха, осигуриха бойна подготовка.
И така по ред. Прегряването на двигателя се случи по няколко причини. Първо, механикът забрави да извади постелката от радиатора и след това не погледна инструментите, но това се случваше много рядко и като правило през зимата. Вторият и основен е пълненето с охлаждаща течност. Според инструкциите се предполага, че водата (през летния период на работа) се пълни с трикомпонентна добавка, а водата трябва да се пълни чрез специален сулфофилтър, с който са оборудвани всички машини за ранно освобождаване, и на нови машини е издаден един такъв филтър на фирма (10-13 резервоара). Двигателите се повредиха, главно на танковете от учебната оперативна група, които се експлоатираха поне пет дни в седмицата и обикновено се намират на полигони в полеви паркове. В същото време „учебниците“по механика на шофьори (т. Нар. Механика на тренировъчни машини), като правило, трудолюбиви и съвестни момчета, но не познаващи тънкостите на двигателя, понякога можеха да си позволят да наливат вода в охладителната система само от чешмата, особено след като сулфофилтърът (който е по един на фирма) обикновено се съхраняваше през зимата, някъде в шкафчето на главния технически директор на компанията. Резултатът е образуването на котлен камък в тънките канали на охладителната система (в областта на горивните камери), липсата на циркулация на течността в най -горещата част на двигателя, прегряването и повредата на двигателя. Образуването на люспи се влошава от факта, че водата в Германия е много твърда.
Веднъж в съседен агрегат, двигателят беше отстранен поради прегряване поради вина на водача. След като е открил малък изтичане на охлаждаща течност от радиатора, по съвет на един от "експертите" да добави горчица към системата, той купи пакет горчица в магазина и изля всичко в системата, в резултат на това - запушване на канали и повреда на двигателя.
Имаше и други изненади с охладителната система. Изведнъж тя започва да изхвърля охлаждащата течност от охладителната система през вентил пара-въздух (PVK). Някои, като не разбират какъв е въпросът, се опитват да го стартират от влекача - резултат от разрушаването на двигателя. Така заместник -началникът на моя батальон ми направи „подарък“за Нова година и трябваше да сменя двигателя на 31 декември. Имах време преди Нова година, защото смяната на двигателя на резервоар Т-64 не е много сложна процедура и най-важното не изисква подравняване при инсталирането му. По-голямата част от времето при смяна на двигател в резервоар Т-64, както при всички битови резервоари, се извършва чрез процедурата за източване и зареждане на масло и охлаждаща течност. Ако нашите танкове имаха съединители с клапани вместо дуритни връзки, както при Leopards или Leclercs, тогава смяната на двигателя на танковете Т-64 или Т-80 навреме ще отнеме не повече от подмяната на целия силов агрегат на западните танкове. Например, в този запомнящ се ден, 31 декември 1980 г., след източване на маслото и охлаждащата течност, служителят на Е. Соколов „изхвърлихме“двигателя от МТО само за 15 минути.
Втората причина за повредата на двигателите 5TDF е износването на прах. Система за пречистване на въздуха. Ако не проверявате навреме нивото на охлаждащата течност, но трябва да се проверява преди всяко излизане от машината, тогава може да дойде момент, в който няма да има течност в горната част на охладителната риза, и настъпва локално прегряване. В този случай най -слабото място е дюзата. В този случай уплътненията на инжектора изгарят или самият инжектор се повреди, след това през пукнатини в него или изгорели уплътнения, газовете от цилиндрите пробиват в охладителната система и под тяхно налягане течността се изхвърля през PVCL. Всичко това не е фатално за двигателя и се елиминира, ако в устройството има знаещ човек. При конвенционалните редови и V-образни двигатели в подобна ситуация "води" уплътнението на цилиндровата глава и в този случай ще има повече работа.
Ако в такава ситуация двигателят е спрян и не се вземат мерки, след известно време цилиндрите ще започнат да се пълнят с охлаждаща течност, двигателят е инерционна решетка и циклоничен въздухопречиствател. Въздушният филтър, според инструкциите за експлоатация, се промива според нуждите. На резервоари от типа Т-62 се измива през зимата след 1000 км, а през лятото след 500 км. На танк Т -64 - според нуждите. Тук идва камъкът на препъване - някои го приеха като факт, че изобщо не трябва да го миете. Необходимостта възникна, когато маслото влезе в циклоните. И ако поне един от 144 -те циклона съдържа масло, тогава въздухопречиствателят трябва да се промие, т.к през този циклон непочистеният въздух с прах навлиза в двигателя, а след това, подобно на шкурка, цилиндровата обвивка и буталните пръстени се изтриват. Двигателят започва да губи мощност, разходът на масло се увеличава и след това спира напълно да стартира.
Не е трудно да проверите навлизането на масло в циклоните - просто погледнете входовете на циклона на въздушния филтър. Обикновено те гледаха тръбата за изпускане на прах от въздушния филтър и ако върху нея беше намерено масло, те поглеждаха въздушния филтър и, ако е необходимо, го измиха. Откъде дойде маслото? Това е просто: пълнителният отвор на резервоара за масло на системата за смазване на двигателя е разположен до мрежата за всмукване на въздух. При зареждане с масло обикновено се използва лейка, но тъй като отново, на тренировъчните машини, лейки, като правило, липсваха (някой загуби, някой го постави на колана на гъсеница, забрави и кара през него и т.н.), след това механиците просто изляха масло от кофи, докато маслото се разля, първо падна върху мрежата за всмукване на въздух, а след това във въздушния филтър. Дори при пълнене на масло през лейка, но при ветровито време, вятърът напръска маслото върху мрежата за пречистване на въздуха. Ето защо, при зареждане на маслото, аз поисках от подчинените си да поставят постелка от резервните части и принадлежности на резервоара върху мрежата за всмукване на въздух, в резултат на което избегна проблеми с износването на двигателя от прах. Трябва да се отбележи, че прашните условия в Германия през лятото бяха най -тежки. Така например, по време на дивизионните учения през август 1982 г., когато прави поход през горските просеки на Германия, поради висящия прах дори не се виждаше къде свършва дулото на оръжието на собствения си танк. Разстоянието между автомобилите в колоната се поддържа буквално чрез мирис. Когато оставаха буквално няколко метра до водещия резервоар, беше възможно да се разпознае миризмата на отработените му газове и да се спре навреме. И така 150 километра. След похода всичко: танкове, хора и лицата им, гащеризони и ботуши бяха в един и същи цвят - цвета на пътния прах.
Дизелов 6TD
Едновременно с проектирането и технологичното усъвършенстване на дизеловия двигател 5TDF, дизайнерският екип на KKBD започна да разработва следващия модел на двутактов дизелов двигател вече в 6-цилиндров дизайн с увеличена мощност до 735 kW (1000 к.с.). Този двигател, подобно на 5TDF, беше дизелов двигател с хоризонтално разположени цилиндри, бутала с противоположно движение и издухване с директен поток. Дизелът беше наречен 6TD.
Турбокомпресорът се извършва от компресор, механично (пружинен), свързан към газовата турбина, превръщайки част от топлинната енергия на отработените газове в механична работа за задвижване на компресора.
Тъй като мощността, развита от турбината, не беше достатъчна за задвижване на компресора, тя беше свързана към двата колянови вала на двигателя с помощта на скоростна кутия и трансмисионен механизъм. Степента на компресия е взета за 15.
За да се получи необходимото време на клапана, при което ще се осигури необходимото почистване на цилиндъра от отработените газове и пълнене със сгъстен въздух, беше осигурено ъглово изместване на коляновите валове (както при двигателите 5TDF) в комбинация с асиметрично разположение на всмукателния отвор и изпускателните отвори на цилиндрите по тяхната дължина. Въртящият момент, взет от коляновите валове, е 30% за всмукателния вал и 70% за изпускането на въртящия момент на двигателя. Въртящият момент, развит върху всмукателния вал, се предава през предавката към изпускателния вал. Общият въртящ момент може да се вземе от двата края на изпускателния вал през съединителя за изземване.
През октомври 1979 г. двигателят 6TD, след сериозна ревизия на групата цилиндри-бутала, горивното оборудване, системата за подаване на въздух и други елементи, премина успешно междуведомствени тестове. От 1986 г. са произведени първите двигатели от серия 55. През следващите години серийното производство се увеличава и достига своя връх през 1989 г.
Процентът на частично обединяване на 6TD с дизеловия двигател 5TDF е повече от 76%, а надеждността на работа не е по-ниска от тази на 5TDF, който се произвежда масово в продължение на много години.
Работата на KHKBD под ръководството на главния конструктор Н. К. Рязанцев за по-нататъшно усъвършенстване на двутактовия цистернов дизелов двигател продължи. Финализираха се възли, механизми и системи, според които по време на работа бяха идентифицирани отделни дефекти. Системата за налягане е подобрена. Бяха проведени многобройни тестове на двигатели с въвеждане на промени в дизайна.
Разработва се нова модификация на дизеловия двигател 6TD-2. Мощността му вече не е 735 kW (1000 к.с.), както при 6TD, а 882 kW (1200 к.с.). Неговото подробно обединяване с дизеловия двигател 6TD е осигурено от повече от 90%, а с дизеловия двигател 5TDF - повече от 69%.
За разлика от двигателя 6TD, двигателят 6TD-2 използва двустепенен аксиално центробежен компресор на системата за налягане и промени в конструкцията на турбината, маншона, центробежния маслен филтър, разклонителя и други агрегати. Степента на компресия също беше леко намалена - от 15 на 14,5 и средното ефективно налягане беше увеличено от 0,98 MPa на 1,27 MPa. Специфичният разход на гориво на двигателя 6TD -2 е 220 g / (kW * h) (162 g / (hp * h)) вместо 215 g / (kW * h) (158 g / (hp * h)) - за 6TD. От гледна точка на инсталиране в резервоар, дизеловият двигател 6TD-2 беше напълно взаимозаменяем с двигателя 6DT.
През 1985 г. Diesel 6TD-2 премина междуведомствени изпитания и беше представена проектна документация за подготовката и организацията на серийното производство.
В KKBD, с участието на NIID и други организации, продължиха изследователските и развойни дейности на двутактовия 6TD дизелов двигател с цел увеличаване на мощността му до 1103 kW (1500hp), 1176 kW (1600hp), 1323 kW (1800hp) с тестване върху проби, както и създаване на негова основа на семейство двигатели за VGM и машини за национална икономика. За VGM от лека и средно тежка категория са разработени 3TD дизелови двигатели с мощност 184 … 235 kW (250-320hp), 4TD с мощност 294 … 331 kW (400 … 450hp). Разработен е и вариант на 5DN дизелов двигател с мощност 331… 367 kW (450-500 к.с.) за превозни средства на колела. За превозвачи на трактори и инженерни превозни средства е разработен проект за 6DN дизелов двигател с мощност 441 … 515 kW (600-700 к.с.).
Дизелов 3TD
Двигателите ZTD в трицилиндров дизайн са членове на една единна унифицирана серия със серийни двигатели 5TDF, 6TD-1 и 6TD-2E. В началото на 60 -те години в Харков е създадено семейство двигатели на базата на 5TDF за леки превозни средства (бронетранспортьори, бойни машини на пехотата и др.) И тежка категория (танкове, 5TDF, 6TD).
Тези двигатели имат единна схема на проектиране:
- двутактов цикъл;
- хоризонтално разположение на цилиндрите;
- висока компактност;
- нисък топлопренос;
- способността да се използва при стайна температура
среди от минус 50 до плюс 55 ° С;
- понижаване на ниската мощност при високи температури
околната среда;
- много гориво.
В допълнение към обективните причини бяха допуснати грешки при създаването на семейство двутактови боксови дизелови двигатели 3TD в средата на 60-те години. Идеята за 3-цилиндров двигател беше тествана на базата на 5-цилиндров, в който два цилиндъра бяха заглушени. В същото време пътят въздух-газ и агрегатите за налягане не бяха координирани. Естествено, силата на механичните загуби също беше увеличена.
Основната пречка за създаването на единно семейство двигатели през 60 -те и 70 -те години беше липсата на ясна програма за развитие на машиностроенето в страната; ръководството „се мяташе“между различни концепции за дизелови двигатели и газотурбинни двигатели. През 70-те години, когато Леонид Брежнев дойде начело на страната, ситуацията се задълбочи още повече, паралелното производство на танкове с различни двигатели-Т-72 и Т-80, които по своите характеристики бяха „аналогични танкове“на вече произведен Т-64. Вече не се говори за обединяване на двигателите на танка, бойните машини на пехотата и бронетранспортьорите.
За съжаление, същата ситуация беше и в други клонове на военно -промишления комплекс - по същото време се разработваха различни конструкторски бюра в областта на ракетостроенето, самолетостроенето, докато сред тях не бяха избрани най -добрите, а подобни продукти от различни конструкторски бюра (Конструкторско бюро) се произвеждат паралелно.
Подобна политика беше началото на края на вътрешната икономика и причината за изоставането в танковото строителство, вместо да бъде обединена в „един юмрук“, бяха разпръснати усилия за паралелното развитие на конкурентни дизайнерски бюра.
Леките превозни средства (LME), произведени през 60-те … 80-те години на миналия век, имат двигатели с остарял дизайн, осигуряващи плътност на мощността в диапазона 16-20 к.с. / т. Съвременните машини трябва да имат специфична мощност от 25-28 к.с. / т, което ще увеличи маневреността им.
През 90-те, 2000-те години актуална е модернизацията на LME-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
През този период бяха проведени изпитания на тези машини, които показаха високите характеристики на новия двигател, но в същото време голям брой двигатели UTD-20S1 се съхраняваха и произвеждаха на територията на Украйна след разпадането на СССР.
Генерален проектант за танковото строителство на Украйна М. Д. Борисюк (KMDB) реши да използва съществуващите серийни двигатели-SMD-21 UTD-20 и немския "Deutz", за да модернизира тези машини.
Всяко превозно средство имаше свои собствени двигатели, които не бяха унифицирани помежду си и с двигатели, които вече са в армията. Причината е, че за ремонтните заводи на Министерството на отбраната е изгодно да използват наличните в складовете на клиента двигатели, които намаляват разходите за работа.
Но тази длъжност лиши от работа Държавното предприятие „Завод на името на В. А. Малышева”и най -вече агрегатният завод.
Тази позиция се оказа двусмислена - от една страна, спестявания, от друга, загуба на перспектива.
Заслужава да се отбележи, че в KMDB по отношение на 3TD са направени редица искове (за шум и дим), които са приети и елиминирани.
За да се намали димът при стартиране и в преходни режими, на двигателя ZTD е монтирано затворено горивно оборудване и разходът на масло е значително намален. Намаляването на шума се осигурява чрез намаляване на максималното налягане при горене и намаляване на хлабината в двойката бутало-цилиндри при двигатели с мощност 280 и 400 к.с., както и намаляване на обхвата на вибрации при усукване
Намаляването на разхода на масло при двигатели ZTD беше постигнато поради следните фактори:
- намаляване броя на цилиндрите;
- използването на бутало с чугунено тяло вместо алуминиева сплав;
- увеличаване на специфичното налягане на пръстена за скрепер за масло с
цилиндрова стена.
В резултат на предприетите мерки относителният разход на масло за двигатели ZTD се доближава до потреблението на двигатели за национални икономически цели.
