Офроуд способностите са много важни, понякога от решаващо значение за армейския транспорт и специалните превозни средства. Това качество се дължи преди всичко на проходимостта по различни видове почви и способността да се преодоляват всякакви препятствия - ровове, стени, склонове, бродове. При тези обстоятелства гъсеницата е за предпочитане пред колелото. И ако колелото остане в експлоатация, то няма да е съвсем обикновено. Ориз. над Юрий Юров
Конвенционалните двуосни и многоосни превозни средства с четири колела, с всички подобрения в дизайна, все още се класифицират като „офроуд“. В нишата на „превозни средства за проходимост“или „превозни средства за всички терени“първите места са заети от гъсеници. Чифт коловози с достатъчна ширина, с определена дължина на опорната повърхност, правилното подреждане на пътните колела, задвижващите и празните колела, осигурява ниско налягане на земята и добро сцепление, повече сцепление, уверено преодоляване на различни препятствия и пъргавина.
Многофункционален гусеничен транспортьор-трактор MT-LBu, СССР. Масата на превозното средство в работно състояние е 10,4 тона, товароносимостта е 4 тона, двигателят е дизелов, 300 литра. сек., скорост на пътя - до 60 км / ч, на плаване - 5 км / ч, круизен обхват - 500 км.
Желанието за унифициране на превозни средства за проходимост доведе до появата на многоцелеви гусенични шаси, подходящи за транспортиране на войски и имущество, монтиране на оръжия и специално оборудване в бронирани и небронирани версии. Класически пример за гусено многофункционално шаси от лек клас беше съветският брониран транспортьор-трактор MT-LBu с товароносимост 4,0 тона, основната машина на унифицирано (и може би най-разнообразното) семейство гусени превозни средства, които са широко използвани и до днес. Може да се посочат и като пример руските транспортери MT-SM и MT-T, използвани за теглене на различни системи с тегло до 15-25 тона (докато част от товара или изчислението се транспортира на самия конвейер), инсталирането на ракети, оръдие-ракетни системи, инженерно оборудване. Скоростта на такива "самоходни превозни средства" е доста прилична - до 70 километра в час.
Martin Vought Systems Corporation). MLRS система
В САЩ M987 (с товароносимост до 10 тона) на базата на Bradley BMP с шаси, удължено с една ролка, е прието като многофункционално шаси. Въз основа на M987, РСЗО РСЗО, командни и щабни превозни средства, машина за електронна война, линейки и товарни превозвачи са създадени.
Повечето транспортни и специални гусени превозни средства, като бойните превозни средства, са „обути“в стоманени коловози, състоящи се от отделни връзки. Въпреки това, в редица блокове успешно се експлоатират лентови ленти без панти. Те са по -леки от свързващите, по -малко чувствителни към запушване и имат 10-15% по -висока ефективност, въпреки че са много по -малко издръжливи - дори когато са подсилени с корда и стоманени напречни греди. Пример за машина с такива писти е триместният снегоход BR-100 Bombi на канадската компания Bombardier Limited. Неговата лека неметална "лятна" гъсеница, в комбинация с гумите на пътните колела, дава специфично налягане на земята от около 0,1 килограма на квадратен сантиметър (това е около шест пъти по-малко от натиска върху земята на краката на възрастен), а „зимният“- само 0,08 Този снегоход също посещава пясъците на Близкия изток, където се чувства доста уверен.
Разбира се, всеки тип двигател има свои собствени предимства и недостатъци, които често са обратната страна на предимствата. Не е изненадващо, че търсенето на нови, оригинални схеми за шаси за всички терени продължава от много години. Нещо повече, „теренното превозно средство“както за военна, така и за двойна употреба е специфично превозно средство и е създадено за специални условия. И за да отговорят на изискванията на клиента, на дизайнерите често се налага да прибягват до нестандартни решения. Нека разгледаме по -отблизо някои от тях.
Тежък многофункционален гусеничен транспортьор-трактор MT-T, СССР. Масата на превозното средство в работно състояние е 25 тона, товароносимостта е 12-17 тона, теглото на ремаркето е до 25 тона, двигателят е дизелов, 710 литра. сек., скорост - до 65 км / ч, круизен обхват - 500 км.
Гусенични трансформации
„Колата … отбива от пътя към девствените земи, пресича крайпътна канавка, след това преминава със значителна скорост по мека тревна почва, свободно и безпроблемно преодолявайки различни препятствия“, - така пише протоколът за качествени тестове на "автомобилни шейни", създадени от френския изобретател за руски пътища, са записани …
През 1911 г. в Санкт Петербург имаше тестове на „моторни превозни средства“, предназначени за движение по сняг - „сезонният“транспорт винаги е бил актуален за Русия. В сравнение с други автомобили и моторни шейни, колата на Адолф Кегрес не се отличава с оригиналност: той просто прикрепя ски към предните колела на колата и увива задните с вериги. Две години по -късно, в работилницата на императорския гараж, Кегрес, който, като френски гражданин, е служил като ръководител на техническата част на гаража, изпробва различна система, като вместо задните колела инсталира гъсеница. През 1914 г. на Kegresse е дадена привилегията да произвежда „вагони за шейни, работещи с помощта на безкрайни ролкови колани под налягане“. Руско-балтийският вагонен завод подписа договор за инсталиране на своите витла на своите автомобили C24 / 30. Витлото Kegress се състоеше от гъсенични колички с релси от гумена тъкан, хлабаво прикрепени вместо колела на полуос на задната ос. Комплектът за автомобила Russo-Balta тежи 490 килограма, но осигурява специфично налягане на земята само 0,8-1,0 килограма на квадратен сантиметър. Слагат ски на предните колела. Управлението на автомобила не се е променило. По време на тестовете на замръзналата Нева скоростта достига 60 километра в час. Колелата обаче се плъзнаха по пистата, между тях беше натъпкана мръсотия, следите скочиха и се счупиха. Усъвършенстването на задвижващия блок продължи.
С началото на войната Кегрес не пропуска да представи изобретението си на Главното военно-техническо управление на Министерството на войната. Те се интересуваха от тях - дори не защото офертата дойде от гаража на Негово Величество, а защото изглеждаше разумно и обещаващо. Гусеничният и полугусеният курс не беше нов: руската армия, подобно на британската и френската, вече закупи гусени трактори като трактори за артилерия. По това време изобретателят А. А. Пороховщиков с едноколесния си „Всъдеход“, който изобщо не беше прототип на танк, към който често се споменава, а опит за създаване на терен-оригинален, но не особено успешен дизайн. Предложението на Kegress направи възможно превръщането на почти всяка кола в превозно средство за всички терени със сравнително малка промяна. През август - септември 1916 г. кегресът беше тестван чрез пробег между Могилев и Царско село - горният цитат е от протокола от теста.
В резултат на това беше разработена програма за създаване на цял "автопарк" от теренни "самоходни" превозни средства, от лек персонал до камиони и бронирани машини. Подобрената писта е направена в завода Triangle. В завода в Путилов бяха поръчани полугусени бронирани превозни средства и преработка на автомобилите Russo-Balt, Renault, Packard, Morse.
Но се очертават други събития - финансова криза, фабрични стачки, революция. Предполагайки, че нищо добро не го очаква в новата Русия, Кегрес се завръща в родината си и отново се озовава в двора, макар и не в императорската. Плод на съвместната му работа с инженера М. Хинщайн и автомобилния производител А. Ситроен е Citroen Auto Caterpillar 10CV B2, който се появява през 1921 г. Франция нямаше снежни зими, но тя притежаваше колонии с изключително лоши пътища. И въпреки че Черният рейд от 1924-1925 г. от Алжир до Мадагаскар беше представен като пробен пробег и научна експедиция, беше ясно, че се изпитва „колониален“транспорт. Съдбата на хората е странна: участниците в нападението бяха племенникът на Кегрес и художникът А. Е. Яковлев, син на един от създателите на първата руска кола Е. А. Яковлева. След това имаше „Жълтото“, трансазиатският набег на „Ситроенс“, след което беше възможно да се заинтересуват френските военни. По-специално, Citroen-Kegres и Panar-Schneider-Kegresses са били използвани в батальони от „транспортирани драгуни“(мотопехота) и в разузнавателни части.
Nyberg в Швеция, Kornberg в Дания, италианската фирма Alfa Romeo, британците Burford и Crossley се опитаха да развият идеите на Kegress. Те също експериментираха с задвижването на Kegress в Германия, но предпочетоха полу-гусени превозни средства с малко по-различна схема.
Специализиран амфибиен терен "Арго" в четириосна версия (товароносимост 0,5 т). Двигател - бензинов, 25 к.с. сек., скорост на сушата - до 35 км / ч, на плаване - 4 км / ч, има подвижна гъсеница. Ориз. Михаил Дмитриев
Да, и в Русия "кегрите" не забравиха. През 1919 г. заводът в Путиловски най -накрая започва да произвежда полугусени бронирани автомобили - общо 6 от тях са построени под ръководството на техник А. Ермолаев. Интересно е, че на 25 октомври 1919 г. три такива „полутанкове“успешно атакуват войските на Юденич северно от Детское (Царское) село, където историята на „кегрите“започва десет години по-рано. Шейни за леки автомобили, "кегре", преобразувани от Rolls-Royce, караха Владимир Ленин между Москва, Горки и Костино. В средата на 20-те години на миналия век френският Citroen-Kegresse беше тестван, но те не бяха напълно доволни от него. През 1920-те и 1930-те години професор Н. С. Ветчинкин, ръководител на гаража на Икономическия съвет А. С. Гусев, инженери на NATI A. S. Кузин, Б. В. Шишкин, Г. А. Сонкин. Полурелсовият NATI-3 на базата на GAZ-AA беше тестван в пустинята Каракум, Чукотка и Таймир и послужи като основа за серийния камион GAZ-60. Курсът "Kegress" с подобрен ангажимент беше използван в ZIS-22M и ZIS-42, подвижни комплекти бяха произведени за GAZ-MM и ZIS-5-тези модели бяха наречени GAZ-65 и ZIS-33. Полуремаркето (артилерийски трактор ЗИС-42М) служи добре по време на Великата отечествена война.
Самият Кегрес умира през 1943 г. Година по-късно съюзниците пътуват от запад на изток през Франция на американски полуколетни бронетранспортьори, създадени от Diamond Motors през 1940 г. без участието на Kegress, но според неговата схема- на базата на сериен камион с гума- метална писта на задния мост и защитен барабан пред него. Тези бронетранспортьори от моделите М2 до М17 се превърнаха в най -масовите „кегрита“.
След Втората световна война „кегрите“, изглежда, напуснаха сцената, както всички полупътни теренчета. Независимо от това, идеята за сменяема лека гъсеница, която е вдъхновена от руския сняг и за пръв път е реализирана в Русия, продължава да привлича дизайнери. Пример за това е британският автомобил "Кентавър", който е тестван през 80 -те години на миналия век. А американският "Matrex" пусна комплект витла с гумено -метална гъсеница, която може да замени всички 4 колела на джипове - за щастие всички колела са задвижвани. Съобщава се, че такъв комплект е тестван на автомобил HMMVW, въпреки че такива комплекти все още не се виждат на армейски превозни средства.
Много, много голямо колело
Идеята за увеличаване на флотацията чрез увеличаване на диаметъра на колелото не е просто стара. С основание може да се нарече дори древен. Нека си припомним каруците с високи колела от Закавказие и Централна Азия, средновековните проекти на огромни колесници с високи колела. През 19 век се появяват нови възможности за неговото прилагане, тъй като задвижването на гъсеницата е все още твърде "младо". През 1823 г. в Англия Д. Гордън предлага парен трактор с задвижващи задни колела с диаметър 2, 7 метра, задвижван през вътрешните джанти. В началото на 20 -ти век тракторите с не толкова впечатляващи, но все пак големи задвижващи колела и широки джанти, вече не изненадваха никого, включително и в армията. Интерес предизвикаха например австрийските трактори М.16 и М.17 с изненадващо високи колела. Немската фирма "Hansa-Lloyd" през 1917 г. изгражда армейски трактор с две задвижващи колела с диаметър 3 метра с широка стоманена джанта и предна въртяща се ролка.
„Чупливо“шаси на тежък трактор P4-110 от италианския инженер Павези, началото на 30-те години. Ориз. Михаил Дмитриев
Успехите на гусени шаси намаляват интереса към превозни средства с високи колела. Въпреки това, през 1928 г. в Германия се появява подробен проект на колесен „пустинен кораб“: многоетажен корпус с дължина 48 метра и височина 15 метра се опира на 4 колела с диаметър 12 метра и ширина на джантата 2,5 метра, круизният обхват на горивото трябваше да бъде 8000 километра. Транспортно-пътническата версия на автомобила ще осигури превоз на 100 пътници и 200 тона товар; предвижда и версия на машината „за полицейска служба и отбранителни цели“. Авторът на проекта, инженер Бишоф, създава подобна машина още през 1905 г., обслужваща транспорта на германските колониални войски в Африка. През 1916-1917 г. идеята уж привлича вниманието на турското правителство, което мечтае да премести войските си през Арабската пустиня до Суецкия канал.
Гигантите мечтали за дизайнерите дълго време. В СССР през 1936 г. например професор в Инженерната академия на ВВС. Жуковски Г. И. Покровски обаче предлага транспортирано товарно-пътническо теренно превозно средство с тегло 1000 тона, но проследявано. През 1938 г. инженерът на завода ЗИС Ю. А. Долматовски предложи също толкова фантастичен проект на голям транспортен едноколесен автомобил „Autosphere ZIS-1001“със сферично тяло. Опорните опорни колела бяха прикрепени към гредата заедно с импенажа: в движение, оперението ще повдигне гредата и ще осигури стабилизиране на автосферата.
Идеята за транспортни средства с високи колела не напуска дизайнерите дори по -късно - а също и във връзка с военното развитие на отдалечени територии. И така, в САЩ през 1956-1957 г. беше тестван автомобилът Snow Buggy на компанията Le-Turno Westinghouse, който имаше четири непружинирани фронтонни колела с диаметър около 3 метра с широки гуми от типа Giant и дизелово-електрическо задвижване на моторното колело . През същия период е разработен тежкотоварен автомобилен влак за доставка и поддръжка на радари за противовъздушна и противоракетна отбрана в арктическите райони. Влакът се състоеше от 12 превозни средства с колела с диаметър 3 метра: 10 двуосни 13-тонни товарни платформи и две екстремни триосни превозни средства с електроцентрали и кабини за екипаж. Захранващият агрегат, разположен на екстремните машини, включваше три газотурбинни двигателя по 350 литра всеки. с. (по -изгодно в Арктика от буталните двигатели).
Като цяло, за северните региони, дизайнерите често предлагат схеми за превозни средства с висока проходимост, включително военни, с гуми с голям диаметър, широк профил и ниско налягане. Пример за това е опитният руски "Вектор" с подреждане на колелата 8х8, който, доколкото е известно, заинтересува МВР.
"Гъвкави" превозни средства за всички терени
Една от старите идеи за увеличаване на проходимостта на наземните превозни средства е гъвкавото шаси на всички колела, направено от шарнирни връзки, един вид „напълно активен“автомобилен влак. През 20 -те години на миналия век италианският инженер Павези привлича много внимание към работата си. В стремежа си да увеличи способността за пресичане на превозни средства на колела, той комбинира схемата на задвижване на всички колела и шарнирното тяло на превозното средство. Взаимното въртене на предните и задните връзки на каросерията една спрямо друга в три равнини осигури постоянен контакт на колелата със земята на всякакъв терен (колата сякаш „обикаляше“терена) и намали радиуса на завиване на колата. Специфичното налягане на земята и приплъзването намаляват, а сцеплението се подобрява. Тъй като колелата не трябваше да се завъртат спрямо тялото, беше възможно да се поставят колела с голям диаметър (1, 2-1, 7 метра) с широк ръб, без да се намалява полезният обем на тялото, да се постави по-мощен двигател. Поддържащата пропускливост на машината, тоест способността да се движи по слаби деформируеми почви, беше успешно комбинирана с проходимостта на профила (способността да се преодоляват неравности, препятствия и да се впишат „в пистата“). Бойните машини на Pavezi не се представиха много добре, но тракторите служеха в италианската армия. Те дори станаха трофеи на съветските войски по време на Великата отечествена война. Англичаните използваха своята версия на трактора Pavesi, произведен по лиценз и подобрен от Armstrong-Siddeli.
Снежно и блатисто превозно средство 2906 от комплекса Blue Bird. Скоростта на транспортера по пътя е до 80 км / ч, докато на плава - до 9 км / ч.
Интересът към такива машини се възражда през 60-те години във връзка с опита от местни войни в труднодостъпни райони. В САЩ например приеха цяла програма за създаване на военни съчленени превозни средства. В неговите рамки е създаден двувръжен товар M520 "Gower" с въртене на връзките само в хоризонталната равнина, M561 "Gama Gout" с завой в няколко равнини, последван от "Ленена рамка", вид на дизайнер на няколко активни (задвижващи) едноосни секции, "Dragon -Wagon" и "Twister" с двуосни връзки, сгънати в две равнини. В "Twister" (8x8) от "Lockheed" всяка връзка имаше собствен двигател и задвижване на четирите колела, а за по-голяма пъргавина и двете двойки колела от предната секция бяха направени управляеми. Колесните съчленени превозни средства обаче бяха по-полезни в гражданската сфера-пример за това е съветският универсален трактор с големи колела К-700 "Кировец" или шведският "Volvo" VM DR860. Въпреки че по време на развитието на "Кировца" в началото на 60 -те години на миналия век в ленинградския завод в Киров, се предполагаше възможността за военна употреба.
Съчленените вериги бяха полезни и за гусени шасита. Тези схеми могат да бъдат разделени на два типа: прикачени, с последователно подреждане на връзки и седлови, когато отделни активни връзки са свързани чрез товарна платформа.
През 50 -те години на миналия век инженерът Нодуел в Канада предлага съчленена система от две коловози, свързани помежду си чрез панти и хидравличен цилиндър. Шведската компания "Volvo Bolinder-Muktell" през 1961 г. произвежда транспортьора Bandvagn (Bv) 202 с прикачена схема от две шарнирни връзки с гумено-метални релси, специфично налягане от 0,1 килограма на квадратен сантиметър и скорост на движение до 40 километра в час. Bv -206, който го замени през 1981 г. (вече представен от компанията Hegglunds) с товароносимост до 2 тона, придоби широка популярност в чуждестранните армии - закупен е от Великобритания, Италия, Канада, Норвегия, САЩ, Финландия, Германия-и послужи като основа за доста обширен семеен транспорт и специални превозни средства, включително бронирани Bv-206S и Bv-210. Електроцентралата е монтирана в предната връзка, трансмисията предава въртене към гъсениците на предната и задната връзка. Същата компания създава транспортьора TL-4 с товароносимост 4 тона и неговата бронирана версия BVS-10-тук товароносимостта намалява до 2,84 тона.
Плаващ транспортер с две връзки DT-30P "Витяз", СССР. Тегло на машината - 29 тона, товароносимост - 30 тона, брой места в кабината - 5, двигател - дизел, 710 литра. сек., скорост на суша - до 37 км / ч, на плаване - 4 км / ч, круизен обхват за гориво - 500 км.
Пример за много успешно семейство гусенични двувръзки транспортери, построени по тази схема, е съветската фамилия Витяз, разработена под ръководството на К. В. Осколков (по -късно заменен от В. И. Рожин). Прототипи, създадени с участието на 21-ви изследователски институт, са построени през 1971 г. в Машиностроителния завод в Рубцовск, а от 1982 г. машините се произвеждат серийно от Транспортно-машиностроителния завод в Ишимбай. Семейството включва плаващи транспортьори DT-10P с товароносимост 10 тона, DT-20P (20 тона) и DT-30P (30 тона) и неплаващи DT-20 и DT-30. Две гъсенични връзки на плаващата "двувръзка" са свързани чрез шарнирно съединение, а въртящо се устройство с четири хидравлични цилиндъра осигурява принудително сгъване на машината в хоризонталната и надлъжно-вертикалната равнина и взаимно въртене в напречната равнина. Дизеловите двигатели имат дизелов двигател с много горива и хидромеханична трансмисия, която предава въртене на задвижващите колела на проследения ход на двете връзки. Дори в DT-30P с максимално тегло от 59 тона, благодарение на четири гусеници от гумени тъкани с ширина 1,1 метра с дължина на опорната повърхност 4,5 метра и ролки с гъбички, специфичното налягане на почвата прави не трябва да надвишава 0,3 килограма на квадратен сантиметър (за сравнение, за MT -LBu - 0, 5). Сгъваемата люлка намалява загубите при спиране и повредите на земята. Активната втора връзка ви позволява да преодолеете вертикално препятствие, като повдигнете и "натиснете" предната връзка върху нея. Преместването на понтонния корпус и пързалките осигурява преодоляване на водните препятствия без подготовка, а сгъването на връзките във вертикална равнина улеснява достъпа до неподготвен бряг или такава сложна операция като независимо връщане от водата на борда на десантния кораб. Заключващите централни и диференциални връзки позволяват на машината да се движи, като същевременно поддържа само две коловози. DT-30P може да превозва рота моторизирани пушки с леки оръжия, докато самият той е поставен в товарното отделение на среден военен транспортен самолет Ил-76. Неплаващото дизелово гориво е предназначено за обемисти товари с дължина до 13 метра (срещу 6 за плаващ) и са направени по схемата на седлото - с една платформа за двете връзки. Освен товарни превозвачи могат да се носят и бойни платформи.
"Рицарите" са предназначени за транспортиране, снабдяване и поддържане на войски в блатисти райони, в Сибир, на север, в Далечния изток и са работили в антарктически експедиции.
Съчленено превозно средство за сняг и блато SBH-2 "Атака", Русия. Товароносимост - 0,5 тона, двигател - дизел, 52,6 литра. сек., скорост - до 45 км / ч. Ориз. Михаил Дмитриев
По отношение на товароносимостта канадското хъски-8 (36,3 тона) е близко до DT-30, но това е търговско превозно средство със скорост до 14,5 километра в час. Както можете да видите, гусеничните превозни средства с две връзки са съвсем естествено създадени в страни с суров северен климат. Югоизточна Азия също навлезе в бизнеса - сингапурската компания Singapore Technology Kinetic, използвайки американски и канадски единици, създаде транспортьор ATTS с две връзки с товароносимост 4,7 тона и скорост до 60 километра в час. И неслучайно „работниците с две връзки“вече са излезли отвъд „заснежените северни ширини“. Същите британци вече са довели шведски превозвачи със себе си в Ирак и ги използват с известен успех там. И руският DT-10P е намерил приложение в Чечения. Въз основа на опита от военни операции в Северен Кавказ, разработването на средства за намаляване на акустичния и термичния подпис и локалната защита, които бяха представени вече в ново семейство от "две връзки" (под мотото "Вездесъщо") с по -мощен двигател, продължи.
Канадски "хъски-8"
Търсенето на машини от този тип очевидно ще се разшири и сега най -голям интерес предизвикват машини с товароносимост до 4 тона, с възможност за придвижване на повърхността, наличието на защитни средства при поддържане на скоростта. И така, според изискванията, разработени от 21-ия изследователски институт на Министерството на отбраната на Русия, DT-4P "Ледена брадва" с товароносимост 4 тона и брониран DT-3PB за 3 тона са разработени в Рубцовската машина- Строителен завод.
Но шарнирното шаси на колелата продължава да привлича вниманието. Екатеринбургската компания "Iset" представи двувръзки снежни и блатни превозни средства "Атака" с колело 4х4 с гуми за ниско налягане и товароносимостта на армейски джип.
Сферична екзотика
Създателите на превозни средства за всички терени периодично се връщат към такива външно екзотични схеми като сферични или полусферични колела - те са привлечени от „автоматичното“регулиране на носещата повърхност в зависимост от почвата - колела с „активни“сегменти по обиколката, а комбинация от витло на колело с ходещо, гъсеница с "ролка" и така нататък. Вярно е, че такива машини все още не са се появили във военната служба.
Те експериментират с такива комбинации от колесни и гъсенични трасета дълго време, когато едно от тях се прави повдигащо. Много от тези прототипни шаси са построени през 20 -те и 30 -те години на миналия век. Пример за по-късно завръщане към идеята е шасито на „обекта 19“на конструкторското бюро на Алтайския тракторен завод, тествано в средата на 60-те години, или на „високоскоростния терен“BVSM-80 R. N. Уланов 1983 г. И двете шаси, които останаха експериментални, бяха 4х4 превозни средства с малка гусена витка, спусната на земята, за да се увеличи способността за проходимост.
Плаващ транспортер с две връзки DT-10PM "Вездесъщ", Русия. Товароносимост - 10 тона, двигател - дизел, 810 литра. сек., скорост на суша - до 40 км / ч, на плаване - 5-6 км / ч.
Отиваме на винта
Идеята, че шнекът - прочутият винт на Архимед - може да служи не само за доставка на вода, кайма и други подобни, но и да служи като движещ механизъм, също не възникна вчера. И така, през 1920 г. в САЩ инженер Ф. Р. Бар построи "снежен мотор" за шофиране по сняг и лед, като монтира четири шнекови барабана вместо колела или релси на трактора. Скоро подобно задвижващо устройство беше тествано на трактор Fordson и автомобил Armstead. Диаметърът на барабаните осигуряваше ниско специфично налягане, а въртенето на безкрайния винт задвижва машината дори върху най -вискозната почва. Тогава шнековете (роторите) започнаха да играят ролята на плувки: получените земноводни се чувстваха чудесно на плитки заблатени водоеми, реки с кални или пясъчни брегове. Идеята за шнека се връща няколко пъти. По време на Втората световна война американската армия тества няколко шнека в Аляска. През 1960 г. в същите САЩ бяха тествани шнековете Marsh Skru Amphbien и RUC, както и Twilighter с два шнека и задвижване на колелото, което беше прибрано при преместване на мека почва.
В СССР в Политехническия институт Горки през 70-те години на базата на агрегатите ГАЗ-66 е построена ротационно-винтова машина за "ледорезане" и там е разработена и ски-винтова снегоходка "Лайка". Но комплексът за търсене и спасяване на машини, който се появи през същите години, разработен в СКБ ЗИЛ за космическата служба за търсене и спасяване, се оказа много по -интересен и няма нужда да се доказва военното значение на космическите служби. Имайте предвид, че комплексът е разработен под ръководството на V. A. Грачев - изключителен дизайнер, който се нарича "Королев на автомобилната индустрия". „Комплексът 490“, или „Синята птица“, приет през 1975 г., включваше машини от различни типове: две колесни амфибийни теренни превозни средства (пътнически 49061 с товароносимост 2,02 тона и транспортен 4906 за 3,4 тона) и ротационен превозно средство за сняг и блато от тип шнек 2906 (по-късно-29061). Транспортерите имат триосно шаси (4x6) с независимо задвижване с независимо торсионно окачване на колелата и еднакво разположение на оста, изместващ се корпус и управляеми предни и задни колела. Оборудването им включваше радионавигационна система и пеленгатор. Но и такива автомобили няма да минат навсякъде. Следователно, превозно средство за сняг и блато с товароносимост 0, 375 тона се транспортира на товарен транспортьор, оборудван с кранова стрела. Той може да плува, но основната му цел е да се движи през блатисти блата и девствен сняг на всякаква дълбочина. Целият комплекс се транспортира изцяло със самолет Ил-76, всяко превозно средство поотделно-с хеликоптер Ми-6 или Ми-26. Е, „all-terrain“е наистина сложна концепция.