Демонстрацията на Як-141 на авиосалона във Фарнборо се превърна в „лебедовата песен“на уникален изтребител. OKB im. Яковлева не е получила нито една поръчка нито от местни, нито от чуждестранни клиенти.
Потенциалните клиенти не виждат необходимост от закупуване на самолети VTOL. При всички предимства "вертикалата" не може да бъде сравнена по бойни качества с класически изтребител. Високите характеристики на полета, дългият полет и по -малко трудоемкост при поддръжката бяха по -важни от възможността за излитане от всеки „пластир“.
Вътрешните клиенти от Московска област изобщо не бяха доволни от Як. След 17 години на развитие супер-изтребителят се провали в GSI (катастрофата на Як-141 на борда на самолетоносещия крайцер „Адмирал Горшков“). По това време моряците са преоценили тактиката на използване на самолетите, базирани на превозвачи, към изтребители с високо съотношение тяга / тегло и съкратено излитане на трамплин. При тези условия нещастният Як не можеше да противопостави нищо на могъщия Су-33.
Изведнъж на хоризонта се появи компанията Lockheed Martin, която просто работеше над изтребител с вертикално излитане от 5 -то поколение. Американците осигуриха финансиране в замяна на получаване на технически данни и ограничени проектни данни за Як-141 и други проекти на местни самолети VTOL.
Неслучайно има толкова много общи решения в дизайните на Як и скандално известния Lockheed Martin F-35!
Як-141
Lockheed Martin F-35B
Споменаването на „съветското наследство“на най-високотехнологичната бойна система на Пентагона вбесява тези, които не са безразлични към „западните ценности“. Какво е общото между съветските „вертикални самолети“и „стелт“самолети от поколение „5“?
Скептиците изтъкнаха контрааргументи, които за пореден път доказват, че янките не са извлекли никаква полза от сътрудничеството с руснаците. Чертежите на Як-141, получени с такава трудност, бяха навити на руло и оставени настрана. Разработването на лек изтребител от поколение 5 се извършва изключително от собствените сили на Lockheed Martin, с поглед към по-големия брат на F-22 Raptor.
Вляво е предварителен проект на многоцелевия изтребител Як-43 с съкратено излитане, който се превърна в по-нататъшно развитие на носещия Як-141 носител.
Разбира се, само външното сравнение не е достатъчно. Законите на аеродинамиката важат и от двете страни на океана. Освен това, ако съдим с отворен ум, тогава дори външно приликата там далеч не е абсолютна.
В опит да се отрекат от всяка връзка със съветския Як, привържениците на Локхийд цитират редица опустошителни аргументи. Какви са приликите между отвъдморските JSF и вътрешните 141 -ви?
Най -мощният двигател в историята на изтребителите? (Тяга на изгаряне - 19 тона! "Pratt Whitney F135" гори като два двигателя Су -27.)
Технология за намаляване на видимостта? Радар с активна фазирана антена AN / APG-81? AN / AAQ-37 изцяло ъглова инфрачервена система за откриване?
А също и четирицевно оръдие „Еквалайзер“в окачен стелт контейнер, вътрешни отсеци за оръжия, модерен „стъклен кокпит“, дълбоко обединение с други два варианта F-35 за ВВС и ВМС, развита система за само- тестване и автоматично отстраняване на неизправности. Най -накрая осем милиона реда код.
Наистина има много общи неща! Това ли е схемата "високо крило" и две крила. Дори килите на "Светкавицата" - и те са разведени с 20 грама. от нормалното.
Но основната разлика между F-35B е неговият уникален метод за вертикално излитане.
Новата схема е коренно различна от всичко, което преди е било използвано на други самолети VTOL.
Нека ви напомня, че Як-141 извърши вертикално излитане поради три турбореактивни двигателя: R79V-300 лифт-поддръжка с отклонена дюза и два повдигащи RD-41, монтирани в отделението зад кабината.
Як-43, който обикновено се издава като Як-141 и се сравнява с F-35B поради известна външна прилика с американската машина. Този „Як“изобщо нямаше режим на висене, както и възможност за излитане с нулева хоризонтална скорост. Той е създаден като изтребител с късо излитане, чиито възможности са постигнати чрез ураганната тяга на двигателя NK-32 от бомбардировача Ту-160 с отклонен вектор на тягата. Той не е предназначен да използва други техники за улесняване на излитането.
Семейството на британските "Хариери" излита с помощта на един PMD с четири въртящи се дюзи, разположени близо до центъра на тежестта на самолета. Така британската "вертикала" е лишена от необходимостта да влачи в полет "мъртва тежест" под формата на допълнителни повдигащи се турбореактивни двигатели. В допълнение към успешния двигател на Rolls-Royce Pegasus, успехът на проекта беше улеснен от ограничено тегло и размери всички самолети VTOL от това семейство.
По стойността на излетното тегло "Harrier" от второ поколение два пъти по-нисък от F-35!
Дизайнът на F-35B използва сравнително прост и ефективен дизайн, използващ „студен” вентилатор, чиято трансмисия се задвижва от двигател за поддържане на повдигане (PME) с въртяща се дюза.
За да се избегнат екстремни топлинни натоварвания и да се увеличи ефективността на вентилатора, въздухът се подава към компресора PMD във вертикално излитане чрез специален въздухозаборник от горната страна на фюзелажа.
Дори половината от горните нововъведения са достатъчни, за да разсеят мита за сходството на Як и F-35. Дали сътрудничеството на "Lockheed" с Проектантското бюро на Яковлев наистина не завърши с нищо?
Американците са твърде прагматични, за да сложат край на това лесно. Без да отричаме значението на появата на свръхмощен двигател и радар с уникални характеристики, чиито създатели са претендирали за Нобелова награда, си струва да обърнем внимание на следното обстоятелство. Във всеки дизайн има редица критични възли, от които всичко зависи.
При проектирането на самолети VTOL такова място е управлението на вектора на тягата на двигателя. Особено във формата, в която е изпълнена на F-35. Транслационното движение на механични части при условия на термично нагряване. Когато става въпрос за един от най -мощните самолетни двигатели в света!
Тук опитът на съветските конструктори и Як-141 е полезен. Триточкова дюза, способна да намали 95 ° за 2,5 секунди. Гори (но не гори) в бушуващия син пламък на струйния поток!
Разбира се, има скептици, които ще започнат да доказват, че дизайнът на интегрираната система за задвижване на вентилатора (ILFPS) за F-35B в никакъв случай не е Lockheed, а британският Rolls Royce. Фирма със собствен солиден опит в тази област на технологиите. Със собствени тайни и ноу-хау. Например шест хидравлични задвижвания на дюзата F-35 използват … авиационно гориво като работна течност.
Тези, които претендират за сходството на Як и F-35, не обичат да си спомнят, че за първи път такава триносеща дюза е проектирана от Konvair за изтребител с вертикално излитане Convair Model 200. Избирайки PMD с една въртяща се дюза за вашия Як-141.
Но всичко по-горе не отрича факта, че първият в света потенциално боеспособен самолет VTOL с трисекционна подвижна дюза е построен у нас от специалисти от ОКБ. Яковлева. Свръхзвуковият Як-141 нямаше как да не впечатли американците. За чуждестранните гости беше важно да видят как техните теоретични изследвания са преведени на практика.
Оформлението на опашната част е не по -малко противоречиво. Як и F-35 са като близнаци. Идентични конзолни греди, към които е прикрепена опашката, с PMD дюза, поставена между тях.
От друга страна, какво е странно във факта, че двукилевият едномоторен самолет има дюза в пространството между два кила? Според законите на евклидовата геометрия - как да я поставим по различен начин? Изпъкналите равнини на хоризонталната опашка са следствие от малката дължина на двигателя: конструкторите се опитаха да поставят въртящата се дюза възможно най -близо до центъра на тежестта на самолета.
Твърденото сходство между Як-141 и F-35 е много неясно. Наличните факти не ни позволяват да правим изводи относно копирането и заемането на технологии. Самолетите от различни поколения са твърде различни.
Бързам да напомня на всички, които обичат да се оплакват от „изгубени технологии“, че американците стъпват върху същите гребла, на които някога е стъпил Як. Всички вътрешни и чуждестранни самолети VTOL са обединени от обща неадекватност и липса на ясна ниша за тяхното използване. В нормалния режим на полет „вертикалните самолети“носят „мъртво тегло“под формата на повдигащи се единици. Двигателите и вентилаторите заемат значително място във фюзелажа, където обикновено се намират резервоари за гориво и други полезни товари.
В резултат на това от трите модификации на F-35 само една (F-35B) има възможност за вертикално излитане. А броят на самолетите от тази модификация ще бъде само 15% от планирания брой на F-35. Нито ВВС, нито ВМС, нито за износ се нуждаят от такива самолети. Единственият клиент е морската пехота, на която никога не се е налагало да работи от модерни неподготвени летища през последните половин век. Изборът в полза на F-35B се дължи преди всичко на престижа и интересите на търговските структури, включени в проекта JSF.
