Двадесетте години на миналия век бяха най -важният период в историята на местната автомобилна индустрия. Построени са нови предприятия и са разработени проекти на обещаващо оборудване от всички основни класове. Ярославският държавен автомобилен завод № 3 участва в общата програма за развитие на автомобилната индустрия. Първоначално той изпълняваше функциите на ремонтна фирма, но след това усвои разработката и производството на собствено оборудване. Първият камион, създаден и произведен в Ярославъл, беше колата с индекс Y-3.
През първата половина на двадесетте години 1 -ви държавен автомобилен ремонтен завод (1 -ви GARZ) в Ярославъл, както подсказва името му, се занимаваше само с поддръжката и възстановяването на съществуващото оборудване, предимно от чуждестранно производство. Ситуацията започва да се променя през 1924 г., когато ръководството на автомобилната индустрия решава да възложи на предприятието сглобяването на нов образец. Това доведе до последващото преобразуване на 1 -ви GARZ в Ярославския държавен автомобилен завод № 3.
От САЩ до Ярославъл
През първата половина на двадесетте години СССР имаше голям автопарк от чуждестранно производство. Заедно с други машини у нас бяха използвани стари камиони White TAD от американско производство. Поради морално и физическо остаряване такова оборудване трябваше да бъде заменено и беше решено да се извърши дълбоката му модернизация. Скоро московският завод за AMO разработи проекта White-AMO, който предвижда голяма актуализация на съществуващия дизайн.
Първият опитен Ya-3, който получи специална кабина и стана носител на лозунга. Снимка Truck-auto.info
През 1923-24 г. в АМО е разработен нов проект, според който те самостоятелно изграждат експериментална техника. Скоро масовото му производство може да започне, но ръководството на индустрията взе ново решение. Московските автомобилостроители трябваше да овладеят производството на нов камион AMO-F-15, а цялата документация за "White-AMO" трябваше да бъде прехвърлена в Ярославъл на 1-ви GARZ.
Ярославското предприятие по това време имаше много ограничени производствени възможности, поради което не можеше да произвежда „White-AMO“в сегашния си вид. Някои от блоковете трябваше да бъдат поръчани от други фабрики, докато други трябваше да бъдат обработени за налични технологии. По този начин 1-ви GARZ в крайна сметка построи камион, който значително се различаваше от основните White-AMO и White TAD.
Работата по промяната на първоначалния проект започва през есента на 1924 г. Те бяха проведени от проектната група на завода, ръководена от Владимир Василиевич Данилов. Само 14 души участваха в дизайна, включително чертожници-преписвачи, което създаде определени трудности. Въпреки това инженерите се справят със задачите и до февруари на следващата 1925 г. създават необходимия проект. Обновеният камион напълно отговаря на производството на 1 -ви GARZ и може да премине в серия.
Обещаващият камион всъщност беше два пъти преработен White TAD. В същото време това беше първата собствена разработка на ярославския завод в областта на камионите. Новият автомобил от определено време носи собственото си обозначение I-3, посочващо града на производство.
В съответствие с проекта Ya-3 повечето компоненти и възли за камиона трябваше да бъдат произведени в Ярославл. Това изискваше помощта на други предприятия. Така че бензиновите двигатели AMO-F-15 и някои трансмисионни агрегати, които се отличаваха с прекомерна сложност на производството, трябваше да дойдат от Москва. Първият GARZ отговаря за окончателното сглобяване на превозните средства. Впоследствие заводът в Ярославъл претърпя модернизация и успя да овладее производството на някои нови продукти, което намали зависимостта от подизпълнителите.
Актуализиран дизайн
Камионът Ya-3 е бил преден двигател, задвижване на задните колела, качулка, оборудвана с дървена кабина и товарна зона за поставяне на полезен товар или специално оборудване. Проектната товароносимост беше 3 т. От гледна точка на общите разпоредби на проекта Ya-3 беше подобен на White TAD и White-AMO и също имаше сходства с AMO-F-15. Някои елементи на дизайна обаче го отличават от другите камиони на своето време.
Схема на сериен камион. Фигура Denisovets.ru
Ярославската кола е базирана на метална правоъгълна рамка. Първият GARZ нямаше преси с достатъчна мощност, на които би било възможно да се щамповат части от рамката с необходимите характеристики. Поради това носещите рамки и напречните елементи са направени от валцувани канали и са нитове. По образец на американски камион, предната напречна греда беше извита напред. Този канал служи като броня за защита на автомобила при сблъсъци, а също така увеличава твърдостта на рамката.
Те решиха да оборудват камиона с бензинов двигател AMO-F-15, произведен в Москва. Този продукт развива мощност до 36 к.с. Двигателят е оборудван с карбуратор Zenit-42. Трябваше да се навие с предната дръжка за стартиране. Запалителната система се захранваше от магнито; генераторът и другото електрическо оборудване просто липсваха. Любопитна особеност на двигателя AMO-F-15 беше липсата на отделни всмукателни и изпускателни колектори. Техните функции се изпълняват от кухини в цилиндровия блок, свързани към външни тръби. Двигателят се охлажда с помощта на преден радиатор с вентилатор.
Според някои източници експерименталните камиони Ya-3 трябваше да бъдат оборудвани с бензинови двигатели White-AMO с мощност само 30 к.с., а по-мощни AMO-F-15 бяха инсталирани на серийни превозни средства. Няма надеждна информация за това и е невъзможно да се възстанови точната картина. Известно е обаче, че серийните камиони са били оборудвани само с двигатели на Москва с мощност 36 конски сили.
Първоначално камионът Ya-3 е оборудван с многопластов съединител от AMO. Състои се от 41 диска, поставени във вана за тяло с масло. По-късно в Ярославъл е разработен и пуснат в производство подобрен сух съединител с шест пластини. Първите камиони с такова устройство слизат от поточната линия през 1927 г. Скоростните кутии също са в Москва и първоначално са били предназначени за превозни средства AMO-F-15. Това бяха механични устройства с 4 "тракторни" предавки. Вътре в алуминиевия корпус на картера бяха поставени цилиндрични зъбни колела, които се движеха по вала. Дизайнерите са допълнили скоростната кутия с нови контроли, което направи възможно преместването на лоста му отстрани на кабината към центъра му.
Карданният вал, свързан към главната предавка на задвижващия заден мост, се отклони от скоростната кутия. Тази скоростна кутия е разработена в 1 -ви GARZ на базата на съществуващия агрегат. Изчисленията показаха, че мощността на двигателя AMO-F-15 е недостатъчна за тритонен камион и този проблем беше решен чрез преработка на трансмисията, която осигури увеличаване на въртящия момент на колелото. Редукторът на задния мост, изграден върху цилиндрични зъбни колела, имаше увеличено предавателно отношение.
Шасито на камиона е направено двуосно със зависимо окачване и колела с размер 7, 00-38 . Единични колела са използвани на предната ос, а фронтонните колела отзад. И двата моста - управлявани отпред и водещи отзад - са монтирани върху надлъжни елиптични пружини. Пружините на задния мост бяха разтоварени с помощта на т. нар. реактивна тяга. Това бяха подпори, свързващи рамката и моста. При движение, оста предава натоварването на рамката през тях, като по този начин намалява износването на пружините.
Опитен Я -3 по време на бягането през юни 1926 г. Шофиране - главен конструктор В. В. Данилов. Снимка Wikimedia Commons
Камионът беше оборудван с механично задействани спирачки без усилватели. На задния мост имаше само спирачки. Управлението се осъществяваше с помощта на педал в пилотската кабина.
Двигателят беше покрит с дървено-метален корпус. Функциите на предната стена на аспиратора се изпълняваха от голям радиатор. По страничните стени на качулката имаше щори. За обслужване на двигателя или друго оборудване беше предложено да се използват двойка правоъгълни люкове в капака. Чифт фарове бяха поставени пред радиатора. При липса на електрически генератор е използвано ацетиленово осветление.
Проектът включваше използването на частично затворена кабина от масивно дърво. Тя имаше вертикално повдигащо се предно стъкло, Г-образни страни с малки прозорци и хоризонтален покрив. Лявата страна на кабината беше дадена за монтиране на резервно колело, а дясната предвиждаше врата. Като "наследник" на камиона White TAD, новият I-3 получи ляв волан. Това стана първото местно превозно средство с такова оформление на управление. Поради новите механизми лостът за серийно предаване беше преместен от десния борд в центъра на кабината, под дясната ръка на водача. Шофьорът имаше на разположение ръчен клаксон. Таблото за управление липсваше.
Общата дължина на автомобила Ya -3 е 6,5 м, ширина - 2,46 м, височина - 2,55 м. Междуосието е 4,2 м. Следата на предните колела е 1,75 м, следата на задните колела е 1,784 м Около две -трети от дължината на превозното средство е заето от товарната зона. В основната конфигурация беше използвано отворено тяло с падащи страни, но не беше изключена възможността за монтиране на други елементи на рамката.
Собственото тегло на камиона е 4,33 т. Полезният товар е 3 т, в резултат на което общото тегло надвишава 7,3 т. Лесно е да се види, че собственото тегло на машината Y-3 е приблизително 900 кг по-високо от общото тегло на камиона AMO-F-15. и това натоварва двигателя. Използва се ново последно задвижване, за да се компенсира недостатъчната мощност на 36-конския двигател, но това не реши всички проблеми. Максималната скорост на Ya-3 без товар на добър път не надвишава 30 км / ч. Освен това разходът на гориво се увеличи до 40 литра на 100 километра.
На изпитания и последователно
Изграждането на два експериментални камиона от новия модел започва през февруари 1925 г. Служителите на 1 -ви GARZ решиха да представят най -новите автомобили до 1 май, но липсата на необходимите компоненти не позволи тези планове да бъдат изпълнени. Две коли бяха извадени от монтажния цех едва на годишнината от Октомврийската революция. Първият от двата прототипа беше специално оборудван. Кабината беше сглобена за него от дъбови дъски и лакирана. Седалките на водача и пътника са тапицирани с кожа. Отстрани на тялото е направен надписът „съветска кола - опора в отбраната на СССР“. Вторият прототип камион се отличаваше с по -опростен завършек и всъщност беше модел за следващи серийни превозни средства.
Сериен камион. Снимка Wikimedia Commons
Според някои източници изпитанията на камионите са започнали с неудобство. Първата кола реагира неправилно на завоите на волана: когато се обърна надясно, влезе в левия завой и обратно. Оказа се, че при производството на кормилния механизъм работникът е направил грешка с посоката на резбата. Скоро прототипът получи правилната част и напусна магазина. На 7 ноември - буквално ден след приключването на сглобяването - два камиона Я -3 участваха в празнична демонстрация. Един от тях е управляван от В. В. Данилов.
Два опитни Ya-3 бяха изгорени във фабриката, след което отидоха на по-тежки тестове. По -специално, бе извършено бягане по маршрута Ярославъл - Ростов - Ярославъл. По -късно, през лятото на 1926 г., прототипите преминават маршрута Ярославъл - Москва - Смоленск - Витебск - Псков - Ленинград - Твер - Москва - Ярославъл с дължина 2700 км. По време на тестовете камионите се сблъскаха с най -трудните зони, включително дълбока кал и бродове. Колите се движеха към целта си и преодоляваха всички предвидени маршрути, показвайки добри резултати. И така, по време на дългосрочно бягане през лятото на 1926 г. средната скорост беше 25 км / ч.
В началото на 1926 г. ръководството на автомобилната индустрия одобрява нов проект и нарежда серийното производство на най -новия камион. В същото време колата Ya-3 е призната за независима разработка и работният индекс е официално обозначен. Във връзка с появата на нови задачи 1 -ви държавен автомобилен ремонтен завод е преименуван на Ярославски държавен автомобилен завод № 3.
Първият сериен Ya-3 слезе от поточната линия в началото на 1926 г. Първите няколко месеца оборудването е произведено според първоначалния дизайн. През 1927 г. дизайнерите начело с В. В. Данилов замени стария съединител с по -успешен. Също така, по време на масовото производство бяха извършени различни малки подобрения, насочени към коригиране на новооткритите недостатъци или към опростяване на производството. Производството на камиони I-3 продължава до 1928 г. За повече от две години YAGAZ # 3 е произвел не повече от 160-170 от тези превозни средства.
В операция
Серийни Ya-3 бяха доставени на различни организации от различни региони на страната. По очевидни причини по -голямата част от това оборудване беше разпределено между операторите от Централния индустриален район. Като цяло новото оборудване се справи с поставените задачи и допълни добре други камиони от сериен тип. Това обаче не беше без критики. Така че голямата маса на колата доведе до значителни натоварвания върху волана и спирачния педал. С износването на механизмите натоварването на водача нарастваше. Предавателните предавки не винаги са били достатъчно качествени, което е довело до повишен шум и вибрации. Кабината имаше само предно стъкло, поради което не осигуряваше удобна работна среда за водача.
Трябва обаче да се има предвид, че недостатъците, присъщи на колата Ya-3, присъстваха и при други камиони от онова време. Освен това в средата на двадесетте години нашите оператори на автомобилни технологии не трябваше да избират - всяка кола трябваше да направи своя собствен принос за развитието на националната икономика.
Пожарна кола, построена от един от автосервизите на базата на камиона Я-3. Снимка Truck-auto.info
Серийните автомобили Y-3 напуснаха фабриката само със странични каросерии, но имаше автомобили в експлоатация в други конфигурации. Различни автосервизи демонтираха стандартния корпус и поставиха необходимото оборудване на негово място. На земята камионите бяха превърнати в цистерни, микробуси за различни цели, пожарни автомобили и дори автобуси. В последната си форма I-3 може да превозва до 20-22 души с малко багаж.
Както може да се прецени, експлоатацията на камионите Ya-3 продължи максимално възможното време. Експлоатационните организации не могат често да сменят оборудването и трябваше да поддържат съществуващите машини в работно състояние възможно най -дълго. В резултат на това камионите Ya-3 можеха да служат поне до края на тридесетте години. Напълно възможно е някои от тях дори да могат да работят, за да спечелят Великата отечествена война.
Въпреки това, незначителните обеми на производството и несъвършенствата в дизайна свършиха работата си с течение на времето. Не по-късно от няколко десетилетия след началото на производството всички I-3 завършиха обслужването си, бяха изведени от експлоатация и отидоха за разглобяване или за скрап. Доколкото знаем, нито една такава машина не е оцеляла до нашето време.
Замяна за Ya-3
Камионът Ya-3 стана първият пример за собствен дизайн YAGAZ No3 и това му осигури важно място в историята на местната автомобилна индустрия. Първата проба от ярославските дизайнери обаче не беше напълно успешна. Камионът нямаше високи технически характеристики и се оказа трудно за управление. Проектът трябваше да бъде финализиран, като се вземе предвид опитът от тестването и експлоатацията.
Основният проблем на камиона Ya-3 беше ниската мощност на двигателя AMO-F-15. Използването на по -мощна електроцентрала направи възможно решаването на редица проблеми едновременно. В тази връзка през 1928 г. е разработен нов проект на автомобил с чужд двигател с повишена мощност. Скоро такава кола влезе в производство. Появата на нов камион Y-4 с повишена товароносимост направи възможно изоставянето на не толкова перфектния Y-3. Ярославските автомобилостроители продължават да допринасят за развитието на местната индустрия и националната икономика.
