Отдавна
По време на приемането на карбуратора Ural -375N държавната комисия посочи основния недостатък на камиона - липсата на дизелов двигател в гамата двигатели. По-старите превозни средства на KrAZ от самото раждане притежаваха нискоскоростен, но все пак дизелов двигател YaMZ-238, а задвижването на всички колела Miass остана с бензиново задвижване. Междувременно теоретичните изчисления показаха, че дизелов двигател с капацитет 200 литра. с. ще бъде с 37-50% по-икономичен от карбураторния, ще повиши средната скорост с 10-17% и ще осигури годишна икономия от 500 рубли. Всичко това при по -високи производствени разходи на дизелов автомобил - средно 18-20%. През 1965 г. в Миас се опитват да инсталират най-новия ярославски двигател YaMZ-236 с капацитет 180 литра на Ural-375D. с., но цялата циркулация на тези дизелови двигатели отиде в Минския автомобилен завод. Нямаше надежда за разширяване на моторното производство на този конкретен силов агрегат в Ярославъл и за Урал решиха да адаптират обещаващия дизелов двигател YaMZ-641. Това беше осемцилиндров V-образен 160-силен двигател, който не се различаваше по надеждност и дълъг експлоатационен живот. И най -важното - капацитетът му не осигуряваше необходимото захранване на камиона, което се изискваше от военните клиенти. В резултат на това Miass започна да разработва свой собствен дизелов двигател Ural-640 (V-8) с мощност 210 конски сили с работен обем от 9, 14 литра.
Цялата работа по енергийния агрегат беше затворена във връзка със строителството в Набережните Челни на завод за производство на известните двигатели КамАЗ-740 (250 хиляди годишно), които не се различават по решенията за оформление от прототипа на дизеловия Miass, само работният обем на силовия агрегат е увеличен до 10, 85 литра. Ако опитате нов двигател на Урал, се оказва, че дизелът е с 19% по-малко въртящ се от карбуратора ЗИЛ-375, но с 30 к.с. с. по -мощен и въртящият му момент е с 14% по -висок. Моторът се оказа веднага с 240 килограма по -тежък от предшественика си, което промени разпределението на теглото на армейския камион. Разработката на двигателя е извършена в Ярославъл, първите прототипи са наречени YaMZ-740 и те развиват мощност в диапазона 180-210 к.с. с. Поради сложността на проекта, в Ярославския моторен завод, разработката на двигатели за бъдещи триосни автомобили КамАЗ и "Урал" беше извършена с подкрепата на дизелови специалисти от NAMI.
През 1972 г. са построени няколко камиона с обещаващи двигатели: „Урал-4320“(на борда с товароносимост 5,5 тона), „Урал-43201“(лек бордов борд с платформа без арки на колелата с товароносимост 5 тона), както и две седлови влекачи Урал-4420 и Урал-44201. Някои източници сочат, че първият "Урал" с дизелови двигатели от Ярославъл е получил индекс 34320. Такъв "Урал" е преминал по време на тестови пробеги на 60-100 хиляди километра в Южен Урал и северната част на Тюменска област. В същото време бордовите превозни средства влачеха масивни 7-тонни ремаркета MAZ-5243, които не бяха предназначени за камиони Miass. Тестовете показаха надеждността и високия експлоатационен живот на моторите в Ярославъл, но в същото време беше разкрита необходимостта от модернизиране на някои от агрегатите и възлите на Уралов.
Двигателят, в сравнение с карбураторния, стана по -малко оборотен, но по -мощен и това наложи промяна в предавателното отношение на главната предавка от 8, 90 на 7, 32. В друг случай той не издържа на увеличени натоварвания. Голямото тегло на двигателя изисква преструктуриране на рамката (напречна греда се появи отпред), предното окачване и монтирането на нови колела 254G-508 с тороидални рафтове за кацане. Също така, според резултатите от тестовете, захватът беше засилен и разпределителната кутия беше финализирана. Новият двигател беше не само по -тежък, но и по -голям от предшественика на карбуратора, което наложи редизайн на решетката на радиатора. Както бе споменато по -горе, тежкият двигател промени разпределението на теглото на машината - сега предната ос представлява 32,5%, а задната талига 67,5%. "Урал-375D" имаше недотоварена предна ос, която представлява само 29,3%. Всичко това, в съчетание с увеличената мощност, подобри способността за проходимост на дизеловия "Урал" върху меки почви.
Западни модели
Новият дизелов двигател YaMZ-KamAZ-740 беше добър за всички: мощен, икономичен, ресурсът му излезе от мащаба за 170 хиляди километра, но хронично не беше достатъчен за камионите Miass. От 1977 г. заводът на Урал е в кулоарите пред нарастващия основен потребител на двигатели КамАЗ. Точно в този момент от историята на дизеловия "Урал" може да настъпи радикална промяна, състояща се в преминаване към двигатели с въздушно охлаждане. Това до голяма степен беше улеснено от ръководството на страната, очаровано от „Bam“Magirus-Deutz с двигателите Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD). Положително бяха оценени и резултатите от експлоатацията на чешки камиони Tatra, оборудвани също с дизелови двигатели с въздушно охлаждане. В най -тежките студове след смяната, Magirus и Tatra не изискват досадно източване на вода от охладителната система, а също така бяха по -лесни поради липсата на радиатор, помпа, термостат, тръби и маркучи. Струва си да се направи историческо отклонение и да се върнем към 1970 г., когато в Съветския съюз беше организиран пробен пробег на няколко Ural-375 с немски дизелови двигатели Deutz F8L413 с мощност 210 к.с. с.
В допълнение към "Уралов", дизелови двигатели с въздушно охлаждане бяха монтирани на ГАЗ-66, ЗИЛ-130 и 131, МАЗ-500 и ГАЗ-53. Леките камиони се задвижват от двигатели Deutz F6L912. След като се анализира ситуацията, беше решено да се разработят заедно със западногермански специалисти две линии с дизелови двигатели с въздушно охлаждане - работата по по -младото семейство беше поверена на автомобилния завод в Горки, а по -старата - на Уралския автомобилен завод. В първия случай дизеловите двигатели трябваше да бъдат инсталирани на ГАЗ -66, а във втория - на семейството на модернизиран „Урал“под кода „Земя“, което ще бъде обсъдено в следващите материали от цикъла. Проблемът на Миас беше, че заводът, разположен в града, не беше много голям и не беше готов да бъде домакин на моторно производство. Затова беше решено да се изгради в Казахстан предприятие, специализирано изключително за дизелови двигатели F8L413 под марката Ural -744 - Костанайския дизелов завод (KDZ). Този завод се строи много дълго и едва през 1992 г. произвежда първите двигатели, а две години по -късно фалира, след като успя да сглоби само 405 мотора. Така че "Урал" завинаги загуби дизелови двигатели с въздушно охлаждане, които обаче не бива да се оплакват - тази техническа посока на развитие в момента е по -скоро маргинална, отколкото широко разпространена. А двигателите Ural-744 вече бяха технически и морално остарели модели до средата на 80-те години.
Урал-4320
При всички външни прилики, дизеловият "Урал" има много разлики от модела на карбуратора 375. На колата се появи нова скоростна кутия "КАМАЗ", 12-волтовото електрическо оборудване беше заменено с 24-волтово, а интериорът на кабината беше до голяма степен унифициран със семейството на КамАЗ-4310. Поради увеличените възможности за сцепление, Ural-4320 вече успя да тегли ремарке с тегло 11,5 тона, а максималната скорост се увеличи до 85 км / ч. Първата модификация е 4320-01, оборудвана с подсилени карданни валове, кормилно управление и товарна платформа, повдигната със 120 мм. Също така във фабричната производствена линия беше „Урал -43203“- специално шаси за монтиране на надстройки за различни цели и, разбира се, оръжия. Именно на тази база е изградена ракетната система за многократно изстрелване „Град”, която се е превърнала в един от символите на камионите „Урал”.
Трябва да се каже, че през 70-80-те години до 60% от цялото производство на автомобилния завод в Миас е било взето от Министерството на отбраната. В същото време не само класическият бордов Ural-4320 и шасито на основата му отидоха в армията, но и превозни средства за националната икономика. И така, 7-тонният национален икономически "Урал-43202" с дървена платформа със сгънати страни от три страни и лишена от система за изпомпване на колела, също беше закупен от армията за работа по обществени пътища.
Търсен е и цивилен камион „Урал-4420“, който е пригоден за теглене на 15-тонни армейски полуремаркета. Широкото обединение с предишния модел карбуратор направи възможно в армията просто да пренареди оборудването на новия дизелов "Урал". Наред с други неща, камионите от Miass получиха комплекти специални железопътни релси, които позволяват на колата да се движи по железопътното легло. Такива "Урали", които развиват тягова сила от 6, 5 тона върху железни колела, се използват при маневрена работа, за доставка на коловози за коловози, както и при транспортиране на персонал и товари. Също така в дълъг списък от опции можете да отделите кола с индекс 432001-01, предназначена за северните райони на страната.
Шест години след началото на производството, през 1983 г., Урал-4320 получава държавния знак за качество. И до 1985 г. заводът не може да доведе производството на дизелови камиони наравно с бензиновите автомобили от серията 375 - последните неизменно се произвеждаха в големи количества. Причината за това е хроничният недостиг на енергийни блокове от Набережни Челни. В тази ситуация "Урал" не можеше да диктува собствените си условия - нямаше собствено моторно производство, а строителството на предприятие в Кустанай се забави. Когато двигателите на КамАЗ-740 започнаха да бъдат достатъчни за всички, армията дори имаше идея да преоборудва всички карбураторни "Урали" с дизелови двигатели. Дори измислиха име за новия хибрид - „Урал -375DD“. Но през 1993 г. избухна голям пожар в завода за двигатели в Набережни Челни, доставките на двигатели за Миас бяха прекъснати и се отвори нова глава в историята на Урал.
