Разработването и производството на самолетни турбореактивни двигатели днес е едно от най-наукоемките и силно развити в научно-техническото отношение на индустриалните сектори. Освен Русия, само САЩ, Англия и Франция притежават пълния цикъл на създаване и производство на самолетни газотурбинни двигатели.
В края на миналия век на преден план излязоха редица фактори, които оказаха силно влияние върху перспективите за глобалното производство на авиационни двигатели - нарастването на разходите, увеличаването на времето за пълно развитие и цената на самолетните двигатели. Нарастването на показателите за разходите на самолетни двигатели става експоненциално, докато от поколение на поколение делът на изследователските изследвания за създаване на напреднал научно -технически резерв се увеличава. За производството на самолетни двигатели в САЩ, по време на прехода от четвърто към пето поколение, този дял нараства по отношение на разходите от 15% на 60% и почти се удвоява по отношение на условията. Ситуацията в Русия се влоши от добре познати политически събития и системна криза в началото на 21 век.
Съединените щати на държавна бюджетна основа в момента изпълняват националната програма за ключови технологии за самолетостроенето INRTET. Крайната цел е да се постигне монополна позиция до 2015 г., като измести всички останали от пазара. Какво прави Русия днес, за да предотврати това?
Ръководителят на ЦИАМ В. Скибин каза в края на миналата година: „Имаме малко време, но много работа“. Изследователската работа, извършена от главния институт, обаче не намира място в дългосрочните планове. При създаването на Федералната целева програма за развитие на инженерството на гражданската авиация до 2020 г. CIAM дори не беше попитана за нейното мнение. „В проекта на федерална целева програма видяхме много сериозни проблеми, започвайки с поставянето на задачи. Виждаме непрофесионализъм. В проекта FTP-2020 се планира да се отделят само 12% за науката, 20% за производството на двигатели. Това не е достатъчно. Институтите дори не бяха поканени да обсъждат проекта на федерална целева програма “, подчерта В. Скибин.
ПРОМЯНА НА ПРИОРИТЕТИ
Федерална програма „Развитие на оборудването за гражданска авиация в Русия за 2002-2010 г. и за периода до 2015 г. предвижда създаването на редица нови двигатели. CIAM, въз основа на прогнозата за развитието на пазара на авиационни технологии, разработи технически спецификации за конкурентно разработване на технически предложения за създаване на двигатели от ново поколение, предвидени от посочения FTP: турбореактивен двигател с тяга 9000-14000 kgf за кратко -средни самолети, турбореактивен двигател с тяга 5000-7000 kgf за регионални самолети, GTE с мощност 800 к.с. за хеликоптери и леки самолети, 500 к.с. GTE за хеликоптери и леки самолети, самолетен бутален двигател (APD) с мощност 260-320 к.с. за хеликоптери и леки самолети и APD с мощност 60-90 к.с. за свръхлеки хеликоптери и самолети.
В същото време е взето решение за реорганизация на индустрията. Изпълнението на федералната програма „Реформа и развитие на военно-индустриалния комплекс (2002-2006 г.)“предвиждаше работа на два етапа. На първия етап (2002-2004 г.) беше планирано да се извърши набор от мерки за реформиране на гръбначните интегрирани структури. В същото време се планираше създаването на деветнадесет интегрирани структури в авиационната индустрия, включително редица структури за организации за производство на двигатели: ОАО „Корпорация“Комплекс на името на Н. Д. Кузнецов ", АД" Център за изграждане на двигатели в Перм ", ФГУП" Салют ", АД" Корпорация "Витла.
По това време местните инженери вече са осъзнали, че е безсмислено да се надяваме на сътрудничество с чуждестранни предприятия и е много трудно да оцелеем сами, и започнаха активно да изграждат свои собствени коалиции, които да им позволят да заемат достойното им място в бъдещата интегрирана структура. Строителството на авиационни двигатели в Русия традиционно е представено от няколко "храсталака". Начело бяха конструкторските бюра, на следващото ниво - серийни предприятия, зад тях - агрегатори. С прехода към пазарна икономика водещата роля започна да се премества в серийни заводи, които получават реални пари от договори за износ - ММПП „Салют“, ММП им. Чернишева, УМПО, Мотор Сич.
ММЕЦ "Салют" през 2007 г. се превърна в интегрирана структура на Федералното държавно унитарно предприятие "Научно -производствен център за газотурбинно инженерство" Салют ". Тя включва клонове в Москва, Московска област и Бендер. Контролирането и блокирането на дялове в акционерни дружества NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat и JV Topaz се управляваха от Salyut. Създаването на собствено дизайнерско бюро беше огромно предимство. Това дизайнерско бюро бързо доказа, че е способно да реши сериозни проблеми. На първо място, създаването на модернизирани двигатели AL-31FM и разработването на обещаващ двигател за самолети от пето поколение. Благодарение на поръчките за износ Salyut извърши мащабна модернизация на производството и изпълни редица научноизследователски и развойни проекти.
Вторият център на привличане беше NPO Saturn, всъщност първата вертикално интегрирана компания в областта на самолетостроенето в Русия, която обединява конструкторско бюро в Москва и сериен завод в Рибинск. Но за разлика от Салют, тази асоциация не беше подкрепена от необходимите собствени финансови ресурси. Следователно през втората половина на 2007 г. Сатурн започна сближаване с UMPO, който имаше достатъчен брой експортни поръчки. Скоро в пресата се появиха съобщения, че ръководството на "Сатурн" става собственик на контролен дял в UMPO, очаква се пълно сливане на двете компании.
С идването на новото ръководство ОАО „Климов“се превръща в друг център за привличане. Всъщност това е дизайнерско бюро. Традиционните серийни заводи, произвеждащи продуктите на това конструкторско бюро, са московската MPP im. Чернишев и Запорожската моторна сеч. Московското предприятие имаше доста големи експортни поръчки за двигателите RD-93 и RD-33MK, запорожските казаци останаха практически единственото предприятие, доставящо двигатели TV3-117 за руски хеликоптери.
Salyut и Saturn (ако броим заедно с UMPO) произвеждат серийно двигатели AL-31F, един от основните източници на експортни приходи. И двете предприятия имаха цивилни продукти-SaM-146 и D-436, но и двата двигателя са с неруски произход. Сатурн също произвежда двигатели за безпилотни летателни апарати. Салют има такъв двигател, но все още няма поръчки за него.
Климов няма конкуренти в Русия в областта на двигателите за леки изтребители и за хеликоптери, но в областта на създаването на двигатели за учебни самолети се състезаваха всички. MMPP им. Чернишева, съвместно с TMKB Soyuz, създава турбореактивния двигател RD-1700, Saturn по поръчка на Индия-AL-55I, Salyut в сътрудничество с Motor Sich произвежда AI-222-25. В действителност само последният е инсталиран на серийни самолети. В областта на дистанционното управление на Ил-76 "Сатурн" се конкурира с Пермския PS-90, който остава единственият двигател, който в момента е инсталиран на руски самолети от магистрални линии. Пермският „храст“обаче няма късмет с акционерите: някога мощното предприятие преминаваше от ръка на ръка, властта се губеше зад скока на смяната на не-основни собственици. Процесът на създаване на Пермския център за производство на двигатели се проточи, най -талантливите специалисти се преместиха в Рибинск. Сега Обединената двигателна корпорация (UEC) е тясно ангажирана с оптимизацията на управленската структура на пермския „клъстер“. Докато редица технологично свързани предприятия, които са били отделени от него в миналото, са свързани с PMZ. С американски партньори от Pratt & Whitney се обсъжда проект за създаване на единна структура с участието на PMZ и KB Aviadvigatel. Същевременно до началото на април тази година UEC ще ликвидира „допълнителната връзка“в управлението на своите пермски активи - пермското представителство на корпорацията, която стана правоприемник на ЗАО „Управляващо дружество“Перм Двигателно-строителен комплекс “(MC PMK), който от 2003 до 2008г. управлявал предприятията на бившия холдинг "Пермски мотори".
Най-проблематични бяха въпросите за създаването на двигател в тяговия клас 12000-14000 кгс за обещаващ лайнер на къси и средни разстояния, който трябва да замени Ту-154. Основната борба се разгръща между пермските строители на двигатели и украинския "Прогрес". Пермите предложиха да се създаде двигател PS-12 от ново поколение, техните конкуренти предложиха проекта D-436-12. По-ниският технически риск при създаването на D-436-12 беше повече от компенсиран от политическите рискове. Крадлива мисъл се прокрадна в това, че независим пробив в гражданския сегмент е малко вероятен. Пазарът на граждански самолети днес е още по -строго разделен от пазара на самолети. Две американски и две европейски компании затварят всички възможни ниши, активно си сътрудничат помежду си.
Няколко руски машиностроителни предприятия останаха в кулоарите на борбата. Нови разработки на АМНТК "Союз" не бяха необходими, предприятията в Самара нямаха конкуренти на вътрешния пазар, но на практика нямаше и пазар за тях. Саморийните двигатели на Самара работят на стратегически авиационни самолети, от които не са много построени дори в съветско време. В началото на 90-те години е разработен обещаващ TVVD NK-93, но той не е търсен в новите условия.
Днес, според Андрей Ройс, генерален директор на ОАО ОПК Оборонпром, ситуацията в Самара се е променила драстично. Самарският "храст" изпълни напълно плана за 2009 г. През 2010 г. се планира завършване на сливането на трите предприятия в една НПО и продажба на излишното пространство. Според А. Реус „кризисната ситуация за Самара е приключила, нормалният режим на работа е започнал. Нивото на производителност остава по -ниско, отколкото в индустрията като цяло, но са очевидни положителни промени в производствената и финансовата сфера. През 2010 г. UEC планира да доведе самарските предприятия до безупречна работа."
Съществува и проблемът с малката и спортната авиация. Колкото и да е странно, те също се нуждаят от двигатели. Днес можете да изберете само един от местните двигатели - буталото М -14 и неговите производни. Тези двигатели се произвеждат във Воронеж.
През август 2007 г. на среща в Санкт Петербург за развитието на машиностроенето тогавашният президент на Руската федерация Владимир Путин разпореди създаването на четири холдингови компании, които след това ще се слеят в една компания. В същото време В. Путин подписа указ за сливането на Salut с Федералното държавно унитарно предприятие Омска двигателно-строителна асоциация на името на P. I. Баранов . Периодът за присъединяване на омския завод към Салют се променя периодично. През 2009 г. това не се случи, тъй като заводът в Омск имаше значителни дългови задължения и Салют настоява дългът да бъде изплатен. И държавата го изплати, като отпусна 568 милиона рубли през декември миналата година. По мнение на ръководството на Омска област, сега няма пречки за обединение, а през първата половина на 2010 г. това ще се случи.
От трите останали стопанства, след няколко месеца, беше счетено за целесъобразно да се създаде едно сдружение. През октомври 2008 г. руският премиер Владимир Путин възложи да прехвърли държавни дялове в десет предприятия на "Оборонпром" и да осигури контролен дял в новосъздадената UEC в редица предприятия, включително "Авиадвигател", "НПО Сатурн" и "Пермски мотори", PMZ, UMPO,"Моторостроители", SNTK им. Кузнецов и редица други. Тези активи бяха прехвърлени на ръководството на дъщерното дружество на „Оборонпром“- United Engine Corporation. Андрей Реус аргументира това решение по следния начин: „Ако следвахме пътя на междинен етап на създаване на няколко стопанства, никога не бихме се съгласили да направим един продукт. Четири стопанства са четири моделни линии, които никога не биха могли да бъдат доведени до общ знаменател. Дори не говоря за държавна помощ! Човек може само да си представи какво би се случило в борбата за бюджетни средства. Същият проект за създаване на двигател за MS-21 включва АЕЦ "Мотор", КБ "Авиадвигател", Уфимското производствено сдружение за мотостроене, Пермски моторен завод, "Буш" в Самара. NPO Saturn, докато нямаше асоциация, отказа да работи по проекта и сега е активен участник в процеса."
Днес стратегическата цел на UEC е „да възстанови и подкрепи съвременното руско инженерно училище в областта на газотурбинните двигатели“. UEC трябва до 2020 г. да се утвърди в първите пет световни производители в областта на газотурбинните двигатели. До този момент 40% от продажбите на продуктите на UEC трябва да бъдат насочени към световния пазар. В същото време е необходимо да се осигури четирикратно и евентуално петкратно увеличение на производителността на труда и задължителното включване на сервизна поддръжка в системата за продажби на двигатели. Приоритетните проекти на UEC са създаването на двигателя SaM-146 за руския регионален самолет SuperJet100, нов двигател за гражданска авиация, двигател за военна авиация и двигател за обещаващ високоскоростен хеликоптер.
ДВИГАТЕЛ ПЕТО ПОКОЛЕНИЕ ЗА БОЙНА АВИАЦИЯ
Програмата за създаване на PAK FA през 2004 г. беше разделена на два етапа. Първият етап предвижда инсталирането на двигателя 117C на самолета (днес той принадлежи към поколението 4+), вторият етап включваше създаването на нов двигател с тяга 15-15,5 тона. В предварителния проект на PAK FA двигателят на Сатурн все още е "регистриран".
Конкурсът, обявен от Министерството на отбраната на РФ, също предвижда два етапа: ноември 2008 г. и май-юни 2009 г. Сатурн изостава с почти година от Салют в предоставянето на резултатите от работата по елементите на двигателя. "Салют" направи всичко навреме и получи заключението на комисията.
Очевидно тази ситуация е накарала UEC през януари 2010 г. все пак да предложи на Salyut да създаде съвместно двигател от пето поколение. Постигнато е предварително споразумение за разделяне на обхвата на работа приблизително петдесет на петдесет. Юрий Елисеев се съгласява да работи с UEC на паритетна основа, но смята, че идеологът на новия двигател трябва да бъде Салют.
MMPP "Salyut" вече е създал двигателите AL-31FM1 (той е пуснат в експлоатация, произвежда се масово) и AL-31FM2 и е преминал към стенд тестване на AL-31FM3-1, което ще бъде последвано от AL-31FM3-2. Всеки нов двигател се характеризира с повишена тяга и по -добри показатели за ресурсите. AL-31FM3-1 получи нов тристепенен вентилатор и нова горивна камера, а тягата достигна 14 500 кгс. Следващата стъпка предвижда увеличаване на тягата до 15200 кгс.
Според Андрей Реус „темата PAK FA води до много тясно сътрудничество, което може да се разглежда като основа за интеграция“. В същото време той не изключва възможността в бъдеще да бъде създадена единна структура в машиностроенето.
Преди няколко години Aviadvigatel OJSC (PD-14, по-рано известен като PS-14) и Salyut съвместно с Ukrainian Motor Sich и Progress (SPM-21) представиха своите предложения за нов двигател за самолета MC-21. … Първата беше изцяло нова работа, а втората се планираше да бъде създадена на базата на D-436, което направи възможно значително намаляване на сроковете и намаляване на техническите рискове.
В началото на миналата година UAC и NPK Irkut най-накрая обявиха търг за двигатели за самолетите MC-21, като издадоха техническо задание на няколко чуждестранни фирми за производство на двигатели (Pratt & Whitney, CFM International) и украински Motor Sich и Ivchenko -Напредък в сътрудничество с руския "Салют". Създателят на руската версия на двигателя вече е определен - UEC.
В семейството на двигателите в процес на разработка има няколко тежки двигателя с по-голяма тяга, отколкото е необходимо за MS-21. Няма пряко финансиране на такива продукти, но в бъдеще ще се търсят двигатели с висока тяга, включително за подмяна на PS-90A на самолети, които летят сега. Планира се всички двигатели с по -голяма тяга да бъдат задвижвани.
Двигател с тяга от 18 000 kgf може също да се изисква за обещаващ лек широкофюзелажен самолет (LShS). Двигатели с такава тяга са необходими и за MC-21-400.
Междувременно NPK Irkut реши да оборудва първия MC-21 с двигатели PW1000G. Американците обещават да подготвят този двигател до 2013 г. и очевидно Иркут вече има основание да не се страхува от забраните на Държавния департамент на САЩ и от факта, че такива двигатели може просто да не са достатъчни за всички, ако се вземе решение за премахване на Boeing 737 и Airbus Самолет А320.
В началото на март PD-14 премина „втората порта“на среща в UEC. Това означава формирано сътрудничество за производство на газов генератор, предложения за сътрудничество при производството на двигател, както и подробен анализ на пазара. PMZ ще произвежда горивна камера и турбина с високо налягане. Значителна част от компресора за високо налягане, както и компресора за ниско налягане, ще се произвеждат от UMPO. На турбината с ниско налягане са възможни варианти на сътрудничество със Сатурн и не е изключено сътрудничеството със Салют. Моторът ще се сглобява в Перм.
ОТВОРЕНИ РОТОРНИ МОТОРИ
Въпреки факта, че руските самолети все още не разпознават отворения ротор, производителите на двигатели са уверени, че той има предимства и „самолетите ще узреят за този двигател“. Следователно днес Перм извършва съответна работа. Казаците вече имат сериозен опит в тази посока, свързан с двигателя D-27, а в семейството на двигатели с отворен ротор, развитието на този агрегат вероятно ще бъде дадено на казаците.
До МАКС-2009 работата по Д-27 в московския Салют беше замразена: нямаше финансиране. На 18 август 2009 г. Министерството на отбраната на РФ подписа протокол за изменения на споразумението между правителствата на Русия и Украйна за самолета Ан-70, Салют започна активна работа по производството на части и възли. Към днешна дата има допълнително споразумение за доставка на три комплекта и агрегати за двигателя D-27. Работата се финансира от Министерството на отбраната на Руската федерация, построените от Салют агрегати ще бъдат прехвърлени на Държавно предприятие „Ивченко-Прогрес“за завършване на държавните изпитания на двигателя. Цялостната координация на работата по тази тема е поверена на Министерството на промишлеността и търговията на Руската федерация.
Имаше и идея за използване на двигатели Д-27 на бомбардировачите Ту-95МС и Ту-142, но Туполев все още не обмисля такива варианти, възможността за инсталиране на Д-27 на самолета А-42Е се обмисляше работи, но след това е заменен с PS-90.
ДВИГАТЕЛИ НА ХЕЛИКОПТЕР
Днес по-голямата част от руските хеликоптери са оборудвани с двигатели от Запорожие, но за тези двигатели, сглобени от Климов, газовите генератори все още се доставят от Motor Sich. Понастоящем това предприятие значително надминава Климов по брой на произведените хеликоптерни двигатели: според наличните данни украинската компания достави 400 двигателя на Русия през 2008 г., докато ОАО „Климов“произвежда около 100 единици от тях.
За правото да се превърне във водещо предприятие за производство на хеликоптерни двигатели, "Климов" и ММП им. В. В. Чернишева. Планира се производството на двигатели TV3-117 да бъде прехвърлено в Русия, чрез изграждане на нов завод и отнемане на основния източник на приходи от Motor Sich. В същото време "Климов" беше един от активните лобисти на програмата за заместване на вноса. През 2007 г. окончателният монтаж на двигателите VK-2500 и TV3-117 трябваше да бъде концентриран в MMP im. В. В. Чернишева.
Днес UEC планира да възложи на UMPO производството, ремонта и следпродажбеното обслужване на двигатели за хеликоптери TV3-117 и VK-2500. Също така в Уфа те очакват да пуснат серия от "Климовски" VK-800V. Очаква се 90% от необходимите финансови ресурси да бъдат привлечени по федералните целеви програми „Развитие на оборудване за гражданска авиация“, „Замяна на внос“и „Развитие на отбранителния индустриален комплекс“.
Производството на газови генератори, които да заменят украинските, трябва да започне в UMPO от 2013 г. До този момент газовите генератори ще продължат да се купуват в Motor Sich. UEC планира да използва капацитета на OJSC Klimov "до максимум" до 2013 г. Това, което Климов не може да направи, ще бъде поръчано от Motor Sich. Но вече през 2010-2011 г. се планира да се сведе до минимум закупуването на комплекти за ремонт на Motor Sich. От 2013 г., когато производството на двигатели в Климово ще бъде ограничено, предприятието в Санкт Петербург ще преструктурира своите помещения.
В резултат на това "Климов" получи статут на водещ разработчик на хеликоптерни двигатели и турбореактивни двигатели в класа на догаряне до 10 tf в UEC. Приоритетните области днес са научноизследователската и развойна дейност на двигателя TV7-117V за хеликоптера Ми-38, модернизацията на двигателя VK-2500 в интерес на Министерството на отбраната на РФ и завършването на научноизследователската и развойната дейност по RD- 33 МК. Компанията участва и в разработването на двигател от пето поколение по програмата PAK FA.
В края на декември 2009 г. проектният комитет на UEC одобри проекта Климов за изграждането на нов проектно -производствен комплекс с освобождаване на обекти в центъра на Санкт Петербург.
MMP им. В. В. Чернишева сега ще извършва серийно производство на единствения двигател на хеликоптер - TV7-117V. Този двигател е създаден на базата на самолетен театър TV7-117ST за самолета Ил-112V и това московско предприятие вече освоява производството си.
В отговор Motor Sich през октомври миналата година предложи на UEC да създаде съвместно управляващо дружество. „Управляващото дружество може да бъде преходен вариант за по -нататъшна интеграция“, обясни Вячеслав Богуслаев, председател на Съвета на директорите на „Мотор Сич“АД. Според Богуслаев UEC би могла да придобие до 11% от акциите на Motor Sich, които са в свободно обращение на пазара. През март 2010 г. „Мотор Сич“направи още една стъпка, като предложи на казанската асоциация за производство на двигатели за производство на двигатели за лек многофункционален хеликоптер „Ансат“при освободените мощности. MS-500 е аналог на двигателя PW207K, който се използва днес в хеликоптерите на Ansat. Съгласно условията на договорите на Министерството на отбраната на Руската федерация, руската техника трябва да бъде оборудвана с вътрешни компоненти, като беше направено изключение за Ansat, тъй като все още няма реална подмяна на канадците. Тази ниша може да бъде заета от KMPO с двигателя MS-500, но засега въпросът е ограничен до цената. Цената на MS-500 е около $ 400 хил., А PW207K струва $ 288 хил. Въпреки това в началото на март страните подписаха софтуерен договор с намерение да сключат лицензионно споразумение (50:50). KMPO, която преди няколко години инвестира сериозно в създаването на украински двигател
AI-222 за самолета Ту-324 в този случай иска да се защити с лицензионно споразумение и да получи гаранция за възвръщаемост на инвестицията.
Холдингът на руските хеликоптери обаче разглежда двигателя VK-800 Klimov като електроцентрала за Ansat, а версията с двигател MC-500V се „разглежда сред другите“. От гледна точка на военните, и канадските, и украинските двигатели са еднакво чужди.
Като цяло, към днешна дата UEC не възнамерява да предприеме никакви стъпки за сливане с предприятията в Запорожие. Motor Sich направи редица предложения за съвместно производство на двигатели, но те противоречат на собствените планове на UEC. Ето защо „правилно изградените договорни отношения с Motor Sich са напълно задоволителни за нас днес“, отбеляза Андрей Ройс.
PS-90
През 2009 г. PMZ построи 25 нови двигателя PS-90, темпът на серийно производство остана на нивото от 2008 г. Според Михаил Дическул, управляващ директор на Perm Engine Company, „заводът изпълни всички договорни задължения, нито една поръчка не беше нарушена”. В 2010PMZ планира да започне производство на двигатели PS-90A2, които преминаха летателни изпитания на самолет Ту-204 в Уляновск и получиха типов сертификат в края на миналата година. За тази година се планира изграждането на шест такива двигателя.
D-436-148
Двигателите D-436-148 за самолети Ан-148 се доставят днес от Motor Sich заедно със Salyut. Програмата на Киевския авиационен завод "Авиант" за 2010 г. включва производството на четири Ан-148, Воронежския самолетен завод-9-10 самолета. За да направите това, е необходимо да доставите около 30 двигателя, като вземете предвид един или два резервни двигателя в Русия и Украйна.
Сам-146
Повече от 6 200 часа тестове бяха проведени на двигателя SaM-146, от които над 2700 часа бяха в полет. Повече от 93% от планираните тестове са завършени по нейната програма за сертифициране. Необходимо е допълнително да се тества двигателят за средно стадо птици, за счупен перка на вентилатора, проверка на първоначалната поддръжка, тръбопроводи, сензори за запушване на масления филтър, тръбопроводи в условия на солена мъгла.
Европейското стандартно одобрение на проекта (EASA) на двигателя е планирано за май. След това двигателят ще трябва да получи валидирането на Въздушния регистър на Междудържавния авиационен комитет.
През март тази година управляващият директор на Saturn Иля Федоров за пореден път заяви, че „няма технически проблеми за серийния монтаж на двигателя SaM146 и въвеждането му в експлоатация“.
Оборудването в Рибинск дава възможност за производство на до 48 двигателя годишно, а за три години продукцията им може да се увеличи до 150. Първата търговска доставка на двигатели е планирана за юни 2010 г. След това - два двигателя всеки месец.
D-18
В момента Motor Sich произвежда двигатели D-18T от серия 3 и работи по двигателя от серия 4 от D-18T, но в същото време предприятието се опитва да създаде модернизиран двигател D-18T от серия 4 на етапи. Ситуацията с развитието на D-18T серия 4 се влошава от несигурността на съдбата на модернизирания самолет Ан-124-300.
AI-222-25
Двигателите AI-222-25 за самолети Як-130 се произвеждат от Salyut и Motor Sich. В същото време практически нямаше финансиране за руската част от работата по този двигател миналата година - Салют не получи пари в продължение на шест месеца. В рамките на сътрудничеството беше необходимо да се премине към бартер: да се променят модулите D-436 на модулите AI-222 и „да се запазят програмите на самолетите Ан-148 и Як-130“.
Версията за допълнително горене на двигателя AI-222-25F вече се тества, държавните тестове се планират да започнат в края на 2010 г. или началото на 2011 г. Тристранно споразумение е подписано между ZMKB Progress, Motor Sich JSC и ФГУП MMPP Salyut за популяризиране на това двигател към световния пазар с дялово участие на всяка от страните.
* * *
Миналата година процесът на формиране на окончателната структура на UEC беше практически завършен. През 2009 г. общият приход на предприятията на UEC възлиза на 72 милиарда рубли. (през 2008 г. - 59 милиарда рубли). Значителен размер на държавната подкрепа позволи на по -голямата част от предприятията да намалят значително дължимите задължения, както и да гарантират сетълменти с доставчици на компоненти.
На полето за изграждане на авиационни двигатели в Русия днес остават трима истински играчи - UEC, Salyut и Motor Sich. Времето ще покаже как ще се развие по -нататък ситуацията.
