Да се замени В-2 и не само
Почитаният В-2 стана основен двигател на танковете до края на войната. С малки промени дизеловият двигател е инсталиран както на средни резервоари, така и в принудителна версия на тежки превозни средства. Общо през военните години по различно време бяха произведени шест модификации на танковия двигател наведнъж. За резервоари от серията KV се сглобява V-2K, разработен през предвоенните години, с увеличена мощност от 600 литра. с. Беше възможно да се ускори двигателят до такава мощност чрез увеличаване на оборотите на коляновия вал, което неизбежно се отрази на ресурса на двигателя. През първата военна зима на 1941 г. това се превръща в истински проблем. При студове принудителният V-2K с двигателен ресурс от само 250-300 часа през нощта трябваше да се стартира на всеки 1,5-2 часа. В противен случай беше невъзможно да се поддържа бойната готовност на танковите части. По -късно в конструкторските бюра са разработени специални печки, които позволяват частично да се спести ресурса на скъпо оборудване.
За танкове от серия IS и самоходни агрегати ISU от 1943 г. се използват умерено принудени двигатели V-2IS и V-11IS-3 с мощност 520 конски сили. Срокът на експлоатация на новите дизелови двигатели достига 500 часа. Това бяха плодовете на работата на известния SKB-75 на завода в Челябинск Киров под ръководството на Иван Яковлевич Трашутин. На експериментална основа е създаден двигател V-12U за резервоара IS-6, от който е възможно да се съберат 700 литра наведнъж. с. Този скок на мощност се дължи на турбокомпресора, задвижван от коляновия вал. През 1944 г. дизайнът B-2 еволюира в 800-конния B-14 турбодизел. Моторът обаче не беше приет за обслужване.
През военните години един от центровете за производство на двигатели е заводът в Барнаул № 77, който произвежда първите си дизелови двигатели през ноември 1942 г. По време на войната в Барнаул са събрани почти 8 хиляди танкови електроцентрали. Но работниците на завода не само сглобяват дизелови двигатели, но и предлагат програми за модернизация. Така през 1944 г. те сглобяват цяла линия двигатели V-16, V-16F и V-16NF с мощност съответно 600, 700 и 800 к.с. с. И отново извън сериала.
По-голямата част от резервоарите от серията Т-34 бяха оборудвани с дизелови двигатели V-2-34. Защо в огромното мнозинство, а не в 100% от случаите? Статистиката беше леко променена от завода в Красен Сормово, който в началото на войната трябваше да пусне от портите няколкостотин танка Т-34 с бензинови двигатели. Причината е тривиална - липсата на дизелови двигатели от подизпълнители.
Общо през първите следвоенни години в страната се формира цял клон на производството на двигателя V-2 в четири завода-Челябинск Киров, Сталинградски трактор, Барнаул Транспорт Инженеринг и Урал Турбомотор. Последният е образуван чрез сливането на завода № 76 в Свердловск и завода „Турбина“. В същото време разработването на дизелови двигатели се извършва в специализирани конструкторски бюра в Свердловск, Челябинск (главно конструкторско бюро), Барнаул и Ленинград. Като цяло за по-нататъшната съдба на В-2 се погрижи почти цялата страна. Но никой нямаше да закачи на заслужения мотор. Всеки знаеше за сериозния потенциал за модернизиране на дизеловия двигател - някои експерименти с турбокомпресор могат да добавят до 50% от мощността. Ръководството на отбранителната индустрия обаче поиска нови проекти от инженерите.
Дизел, свързан с резервоар
Един от парадоксите на следвоенната сграда на танковия двигател е развитието на електроцентрала директно под резервоара. Не ставаше въпрос за някакво обединение. Това е доста странно, тъй като през военните години подходът с един двигател V-2 се оказа отличен. Това направи възможно бързото разгръщане на масовото производство на дизелови двигатели за относително кратко време. През 50-60-те години концепцията се променя и двигателят всъщност е пригоден за MTO на следващия „Обект X“. В същото време те не постигнаха съгласие за каквато и да е взаимозаменяемост с "Обекти" от други проектни бюра.
Вторият парадокс е огромното разнообразие от проектирани електроцентрали. Ако надхвърлим основната тема на статията, тогава можем да посочим четири багажника и конкурентни линии на двигателя едновременно. Първият е програма за по-нататъшна модернизация на В-2. Гледайки напред, ще споменем, че той се оказа най -успешният. Руската армия все още използва двигателите от серията B-2 в най-модерните си танкове. Както обикновено, Челябинск стана водещ разработчик на тази линия, но Ленинград и Барнаул му "помогнаха" в това. Втората програма за производство на двигатели е свързана с разработването на четиритактови дизелови двигатели с голям разпад. Работихме върху серия двигатели, наречени UTD (универсален резервоарен двигател) в Барнаул. Инженерите трябваше да се адаптират към строгите ограничения на височината на бронираната машина и по разумен начин да намалят профила на електроцентралите. В резултат на това двигателят на UTD получи отклонение от 120 градуса. Един от тези двигатели UTD-20 с шест цилиндъра и 300 к.с. с. дори се озова в отдела за предаване на двигатели на сериен автомобил. Вярно, това не беше танк, а BMP-1. Обем до 240 литра. с. вариантът с дълъг индекс 5D-20-240 е инсталиран в BMD-1 от 1964 г. насам. Но не всички разработки на мотостроителите имаха такъв късмет. Да вземем например дизелов двигател DTN-10, който е построен изключително за тежкия танк „Обект 770“. Дизелът беше 4-тактов и десет цилиндъра. Това беше краят на неговата традиция. Факт е, че разработчиците от конструкторското бюро на Челябинския тракторен завод са избрали екзотична U-образна схема за двигателя. По принцип няма нищо сложно в това - дизайнът е два редови двигателя, залепени помежду си. Двата колянови вала бяха свързани или чрез верига, или чрез зъбни колела. Подобна нетривиална схема е избрана по една причина - стремежът към минимален работен обем на двигателя. По време на разработването на резервоара от второ поколение неговите размери се считат за най -важното свойство на двигателя. Често това надхвърляше здравия разум и надеждността и ресурсите бяха жертвани за компактност. DTN-10 от Челябинск се оказа не най-малкият и заема 1,89 кубически метра в резервоара наведнъж.
Мощността достигна впечатляващите 1000 к.с. с. с литров капацитет 31 литра. с. / л. Много ли е или малко? Например, традиционният 12-цилиндров V-образен двигател V12-6B за резервоара Т-10М имаше литров обем само 19,3 литра. с. / л. Въпреки това, стартиращият 5TD, който се разработваше паралелно в Харковското конструкторско бюро на завод № 75 (което беше обсъдено в предишните материали), постави рекорд от 42,8 литра. с. / л. Между другото, двигателят в резервоара заема само 0, 81 кубически метра пространство. И това е още преди момента на насилване до 700 литра. с., когато двигателят е добавил обороти по искане на главния конструктор на Т-64 Александър Морозов. Общо в Челябинск са създадени три двигателя DTN-10, един от които дори е инсталиран в експериментален тежък танк „Обект 770“. Сред новостите на агрегата беше не само U-образната схема, която почти никога не се използваше никъде другаде, но и комбинираният турбокомпресор, използван за първи път в СССР. Допълнителен въздух в горивните камери се подава не само от компресора от коляновия вал, но и от аксиалната турбина, която получава енергия от отработените газове. Двата колянови вала бяха свързани помежду си чрез скоростна кутия със съединител. Няма окончателни резултати относно надеждността на такъв агрегат, тъй като работата по двигателя беше приключена след затварянето на темата „Обект 770“. И това далеч не е единственият пример, когато многогодишната работа по двигателя беше спряна поради негодността на опитен танк.
Нека се върнем към основните направления на изграждането на отечествените танкови двигатели в следвоенните десетилетия. Третата програма беше разработването на двутактови дизелови двигатели, най-известният от които, разбира се, е 5TDF и агрегати, базирани на него. Трябва обаче да се каже, че това далеч не беше единственият танков „двутактов“в историята на Русия. Още през 1945 г. в Харков екип инженери, ръководен от инженер А. Курица, предложи проект за 1000-конски дизелов двигател DD-1. Въпреки двутактовия цикъл, това беше доста традиционен 12-цилиндров двигател с конфигурация на V-блок. Идеята в Харковското конструкторско бюро на завод № 74 се популяризира до 1952 г., когато преработеният дизелов двигател DD-2 произвежда 800 литра на щанда. с. и работи 700 часа. Но проектът беше затворен поради разработването на танк от ново поколение „Обект 430“, който сега познаваме като Т-64. Инсталираният на него дизелов двигател 5TDF има двусмислена репутация, силно ангажиран в политиката. Домашните танкостроители традиционно се скараха на украинския двигател и също така традиционно хвалят дизелови двигатели V-2. Едва сега забравят, че дизайнът скоро ще навърши 100 години и вече е някак неуместно да се говори за морално остаряване. В Украйна, особено в Харков, моторите от сериите 5TDF и 6TD се хвалят, като посочват недостатъците на четиритактовите дизелови двигатели на Ural. Едно е сигурно: ако не беше разпадането на Съветския съюз, иновативните харковски дизелови двигатели пак щяха да бъдат доведени до необходимото състояние. Неслучайно цялата страна работи по финализирането на дизайна в началото на 50 -те години.
И накрая, четвъртият клон на развитието на местната двигателна индустрия са газотурбинните двигатели с резервоари. Те са родени под впечатлението на американските планове за изграждане на газотурбинни резервоари и веднага заемат значителни ресурси на държавата. Разработката е извършена едновременно в Ленинград, Челябинск и Омск. И ако двигателят 5TDF предизвика критики поради ниската си надеждност, тогава инсталирането на газотурбинни двигатели в резервоара дълго време се оспорваше като факт. Съвсем наскоро публикациите от края на 80 -те години бяха разсекретени, което ясно показва, че няма консенсус сред местните инженери относно целесъобразността на газотурбинен двигател в резервоар. Но това е съвсем различна история.
