Танков дизелов двигател V-2: фина настройка и полигон в Абърдийн

Съдържание:

Танков дизелов двигател V-2: фина настройка и полигон в Абърдийн
Танков дизелов двигател V-2: фина настройка и полигон в Абърдийн

Видео: Танков дизелов двигател V-2: фина настройка и полигон в Абърдийн

Видео: Танков дизелов двигател V-2: фина настройка и полигон в Абърдийн
Видео: Семь роботов изменят сельское хозяйство ▶ СМОТРИТЕ СЕЙЧАС! 2024, Март
Anonim
Образ
Образ

Време на легендата

До началото на 1940 г. се формира окончателният вид на двигателя V-2. Това беше V-образен 12-цилиндров дизел с отлита 4-клапанна глава, стоманени носещи лагери за допълнителна здравина и централно разположен инжектор за гориво. Имаше и следи от сходства с авиационния АН-1 (разработен е в ЦИАМ) по отношение на конфигурацията на шатунно-буталната група. И при двата двигателя буталата са щамповани с алуминий с основните и прикачени свързващи пръти, а лагерите са направени с отливка от оловен бронз. При първите прототипи на В-2 съединителните пръти бяха от виличен тип и често се счупваха, затова беше решено да се използват прикачени свързващи пръти с малка разлика в десния и левия блок.

Образ
Образ

В допълнение, с резервоара AN-1 дизеловият двигател е свързан с образуването на реактивна смес, но се различава по размер. За B-2 е 15/18 (ход на буталото/отвор, cm), докато за AN-1 този параметър е 18/20. Интересно е, че размерът 15/18 за танков дизелов двигател е взет от друг авиационен бензинов двигател М-100, проектиран от В. Я. Климов. Всичко по-горе обаче не означава, че В-2 е роден като самолетен двигател. Първоначално това е бил танков двигател, който в много отношения е трябвало да бъде проектиран според моделите на самолетостроенето, тъй като просто няма друга методологическа основа за високоскоростни дизелови двигатели в Страната на Съветите. И през 30 -те години само в индустрията на авиационните двигатели имаше достатъчно високо ниво на проектиране и производство на такова сложно оборудване. Следователно харковците трябваше да се обърнат за помощ към конструкторския щаб на ЦИАМ, който вече беше споменат във В-2: „упорития кон“на съветската танкова индустрия. В допълнение към изключителния дизайнер Тимофей Чупахин, Михаил Петрович Поддубни направи също толкова значителен принос за технологичното развитие на производството. В KhPZ той е длъжен да разработи сложни операции за обработка на части на картера, глава, колянов вал, свързващи пръти, специфична високоскоростна обработка на лагерни лагери и дорник на основните лагери. В мемоарите си главният дизайнер на CIAM, професор, доктор на техническите науки Алексей Дмитриевич Чаромски, пише, че технологът Поддубни често предлага решения, които са много по -прогресивни от тези, които идват на ум на дизайнерите.

Танков дизелов двигател V-2: фина настройка и полигон в Абърдийн
Танков дизелов двигател V-2: фина настройка и полигон в Абърдийн

Трябваше да се отдели много време за борба с газовото съединение - дизелът беше мощен, медните уплътнения просто не издържаха на огромното налягане. Имаше дори мисли за намаляване на мощността до 400 к.с. сек., като същевременно се оставя опцията за „бойно“краткосрочно увеличаване до 500 литра. с. Военните обаче по очевидни причини не разбраха тази идея и инженерите трябваше да разработят специално щамповано еднокомпонентно алуминиево уплътнение за шест цилиндъра на блока наведнъж. Освен това в дизайна бяха въведени допълнителни болтове, затягащи главата по периметъра.

В допълнение към факта, че СССР практически няма опит в проектирането и конструирането на "сухопътни" високоскоростни дизелови двигатели, страната няма база за разработване на горивни помпи. Първоначалните прототипи на BD-2 (предшественикът на B-2) имаха две 6-бутални инжекционни помпи от Bosch с авансови съединители. По-късно гърбиците в помпата бяха модифицирани, което ги доведе до формата, използвана в авиацията AN-1. След това цялата конструкция беше преработена, като вече беше поръчала 12-бутални помпи от германците. Впоследствие трудностите с производството на помпа със собствен дизайн бяха преодолени, но проблемите с качеството и обема на производството на такъв критичен агрегат преследваха B-2 през цялата война.

Въпреки трудностите с ревизията на двигателя, в предвоенния период в харковския завод № 75 те работиха по нови модификации на линията В-2. По-специално е разработен V-2SN с мощност 800 конски сили, оборудван със свръхкомпресор от задвижващ компресор. Само няколко агрегата от този могъщ двигател са построени, най -добрият от които е работил 190 часа до повреда, но консумира твърде много масло и е запушен с въглеродни отлагания върху буталната група. Разработен и 6-цилиндров "бебешки" V-3 с вместимост 250 литра. с. (по-късно беше увеличен до 300 к.с.), който успешно премина първо на трактора Ворошиловец, а по-късно и на БТ-5. Но дори и във версията с 300 конски сили, този двигател беше доста слаб за верижни превозни средства от този клас и те се въздържаха от инсталиране на бронирани превозни средства за известно време. Той беше финализиран въз основа на резултатите от тестовете и по-късно във варианта В-4 беше инсталиран на лекия Т-50. Морски модификации V-2 / l (ляво въртене) и V-2 / p (дясно въртене) са инсталирани по двойки на леки военни кораби на ВМС от 1940 г.

Лъжици за катран

Предстоящата война принуди ръководството на Съветския съюз да ускори производството на редица проби от нови технологии, често в ущърб на качеството на изработката. Може да се спори дълго време за целесъобразността на подобен подход, но фактът остава - до началото на войната B -2 очевидно беше суров двигател, изискващ промени в дизайна си. В същото време, без да припомнят двигателя, работниците в завода в Харков получиха нови задачи, като същевременно разпръснаха ресурси. И така, през март 1941 г. ръководството настоява 700-конният V-5 за танка KV-3 да бъде завършен и поставен на конвейера възможно най-скоро и до есента на същата година да се създаде гигант с 1200 к.с. Да, по това време B-2 вече беше масово произвеждано, но постоянно изискваше внимание и фина настройка на производствените процеси. Но в Харковския завод № 75 нямаше нито време, нито ресурси за това. Няма да се спираме подробно как се развива историята на танков дизелов двигател след 22 юни 1941 г. (това ще бъде отделен цикъл), но ще ви разкажем по -добре за емблематичните тестове на двигатели на полигона в Абърдийн в САЩ. В книгата-монография на Никита Мелников „Танковата индустрия на СССР по време на Великата отечествена война“, базирана на материали от Руския държавен икономически архив, са дадени данни, характеризиращи В-2 от не особено добра страна.

Образ
Образ

Припомнете си, че две превозни средства, Т-34 и KV-1, бяха тествани от ноември 1942 г. до края на 1943 г. от специалисти от полигона в Абърдийн. Струва си веднага да споменем, че танковете са били изстреляни през някои от най -трудните периоди от нашата история, а фактът, че те изобщо са се появили, свидетелства за героизма на милиони съветски граждани. Сухите технически доклади от тогавашните ни съюзници обаче показват, че един от основните проблеми на B-2 е бил въздухопречиствателят. Цитирам книгата на Никита Николаевич Мелников, кандидат на историческите науки, старши изследовател в Института по история и археология на Уралския клон на Руската академия на науките:

„От направените наблюдения става ясно, че изискванията у нас (тоест САЩ) за въздушни пречистватели на военни превозни средства напълно не позволяват използването на въздушен филтър от руски тип. Това беше потвърдено по -късно, след повреда на двигателя, когато в двигателя имаше много мръсотия."

Американците също така посочиха, че филтърът има висока устойчивост, причинявайки "въздушен глад" в двигателя. Сега за охладителната система:

"Охлаждането на двигателя не отговаря на нашите стандарти и ако не се компенсира от конструкцията на двигателя, животът на двигателя ще бъде значително намален."

Очевидно те са имали предвид възможността дизелов двигател да работи при ниски обороти, което по някакъв начин предпазва двигателя от прегряване. След това Никита Мелников прави доста противоречиво изявление, че именно поради тези причини основната част от успешните действия на съветските танкови сили се пада върху зимния период. Да речем, температурите са по -ниски и има по -малко прах във въздуха. Танковете, изпратени в САЩ, бяха сглобени под специален контрол и дори в този случай Т-34 се провали поради повреда на двигателя вече на 73-ия час от тестовия пробег. Може само да се гадае на какъв километър обикновен сериен танк би стоял в ръцете на американските военни.

Образ
Образ
Образ
Образ
Образ
Образ

Има обаче и друга гледна точка за тези тестове, изразена от Юрий Пашолок, известен експерт в областта на историята на танковете. Той твърди, че не е имало специално сглобяване на резервоари, а американците просто не са напълнили филтъра Pomon с масло, поради което всъщност всички неприятности са се случили. Ако янките предположиха, че ще напълнят масло и дори ще почистят филтъра навреме, тогава поне щяха да постигнат 79% пречистване на въздуха. И от 1942 г. на Т-34 вече са инсталирани по-модерни циклонни филтри, осигуряващи 99,4% пречистване на въздуха, разбира се, в работно състояние. Само Юри оперира с доклади от архива на Централната АМО на Руската федерация, а не с материали от Руския държавен икономически архив, както беше в случая с Никита Мелников. Във всеки случай от вас зависи да решите на коя страна сте в тази история.

Препоръчано: