За разлика от България, Югославия не само купува самолети в чужбина, но и произвежда свои собствени доста интересни модели.
Първите стъпки към създаването на военновъздушни сили са направени през 1909 г., когато Сърбия купува два балона. През 1910 г. чуждестранни пилоти летят в Сърбия - първият е чешкият пилот Рудолф Симон. Месец след Саймън в Сърбия пристига руснакът Борис Масленников, който в края на 1910 - началото на 1911г. извърши няколко полета на своя биплан Farman IV, както самостоятелно, така и с пътници. Сръбският крал Петър I Караджорджевич награждава Масленников с орден "Свети Сава".
По време на престоя си във Франция през април 1910 г. Александър Караджорджевич (вдясно), тогава принц и наследник на трона на Сърбия, а по -късно и крал на Югославия, лети със самолет Flyer 1. Александър стана първият сърбин, летял със самолет
През 1912 г. шест сръбски офицери и подофицери са изпратени да учат в училището Etampes близо до Париж. Първият от тях е самостоятелен полет, изпълнен на 23 юли 1912 г. от Михайло Петрович, пилот, той е удостоен с пилотска диплома No 979 на Международната авиационна федерация (FAI).
Сръбските авиатори не трябваше да чакат дълго за бойното кръщение - сръбските земи трябваше да бъдат освободени от турските нашественици. Пилотите бяха отзовани на 30 септември 1912 г., а при подготовката за Първата балканска война във Франция бяха закупени осем самолета (три Henry Farman HF.20, три BlerioVI / VI-2, два Deperdissin Type T) и два R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912), доставен от Франция на турската армия, бяха реквизирани. Военният министър на Сърбия Радомир Путник със заповед от 24 декември 1912 г. сформира авиационен екип, който включваше въздухоплавателни и авиационни ведомства. Освен сръбски пилоти, три французи и двама руснаци пристигнаха в Сърбия от Франция и Русия.
Първият сръбски пилот Михайло Петрович
През януари 1913 г. руският вестник „Новое Время“купува един самолет „Фарман VII“със собствени пари, дарява го на сръбската армия и изпраща с него руския пилот Кирщаян. В операцията за освобождаване на Шкодер черногорските войски бяха подпомогнати от самолетите на сръбската „приморска ескадрила самолет“. Три сръбски самолета участват във Втората балканска война, като правят разузнаване позициите на българските войски.
Въпреки това, до началото на Първата световна война сръбската авиация имаше само 7 износени самолета. Основните съюзници на Сърбия, Франция и Русия, първоначално не искаха да доставят на Сърбия самолети, като даваха приоритет на снабдяването на собствените си армии. През първите девет месеца на войната французите отказват да прехвърлят 12 поръчани самолета на Сърбия, въпреки че сърбите вече са платили за тяхното строителство. Царска Русия не предостави самолети, но одобри заем в размер на 6 милиона рубли за закупуване на самолети от Сърбия в други държави.
Независимо от това, екипажът на сръбския самолет "Blerio" даде важна информация за сръбската армия в битката при Cer. През август и декември 1914 г. те успяват да заловят няколко австро-унгарски самолета Lohner B. I BUB, които извършват принудителни кацания в резултат на щети, получени от артилерийски огън. Първата въздушна битка се състоя на 27 август 1914 г. Тогава един въоръжен австрийски самолет атакува невъоръжен сръбски самолет, но пилотът му Миодраг Томич успя да се измъкне от врага. Накрая, след 9 месеца, френското правителство изпрати своята ескадрила MF-93 от 12 самолета Farman MF в Сърбия. 11 (5 от тях по -късно бяха дарени на сръбската армия) и около 100 военнослужещи. Първото сръбско авиационно училище е създадено през 1915 г., но тежкото военно положение, в което се намира Сърбия, попречи на по -нататъшната й работа. Франция предаде два не нови самолета „Bleriot“XI, които в Сърбия получиха собствените си имена „Olui“и „Vihor“(буря и вихрушка). Oluy е първият сръбски боен самолет - той е оборудван с картечница Schwarclose М.08.
Самолетът „Олуж“на Блерио - първият сръбски военен (въоръжен) самолет
През 1915 г. един турски „Блерио“и един австро-унгарски „Авиатик“стават трофеи на сърбите. На 2 август 1915 г. сърбите извършват първия си бомбардировъчен полет. Екипажът хвърли малки бомби и стрели върху колона от вражески войски. От Русия дойдоха два балона, построени от компанията "Триъгълник" и седем артилерийски батареи, включително една зенитна батерия със 76 мм оръдия. Тази батерия поставя основите на противовъздушната отбрана на Сърбия, сваляйки австро-унгарски самолет на 15 август 1915 г.; преди края на войната батерията свали още два вражески самолета. В същото време няколко полеви оръдия са пригодени за стрелба по въздушни цели. Поради драматичното влошаване на положението на Балканския театър на военните действия, в края на 1915 г. кралят решава да изтегли войските си от Сърбия. След изтеглянето на сръбската армия през Черна гора и Албания към Гърция на остров Корфу, там се формира нова въздушна ескадрила.
През май 1916 г. сръбски пилоти започват да летят с пет сръбско-френски ескадрили близо до Солун. Ескадрилите бяха командвани от френски майор, основната задача беше да подкрепят сръбските сухопътни войски. Възраждането на сръбската армия беше използвано за обучение на ново поколение пилоти, техници и кадети.
Сръбска ескадра на Солунския фронт
Сръбските пилоти спечелиха първата си победа във въздушен бой на 2 април 1917 г. в самолет Nieuport. В навечерието на фронтовия пробив сръбската армия имаше две ескадрили с 40 самолета и сръбски персонал, въпреки че не само сърбите служеха в ескадрилите (по -специално имаше 12 руснаци). Скоро голям брой руснаци се присъединиха към сръбската армия, разочаровани от положението в собствената си родина. Те са положили клетва пред краля на Сърбия, което не противоречи на дадената по -рано клетва да служи „за вярата, краля и отечеството“. На руснаците беше разрешено да продължат да носят военната униформа на Руската империя. В началото на 1918 г., след завършване на обучението си, от Франция пристигат още 12 руски пилоти и кадети. Един от най -успешните бойни полети на руски летци е полетът на 26 септември 1918 г. за атака на колона от българска пехота. Един от пилотите е ранен, но мисията е изпълнена изцяло.
Знаейки за заплахата от смърт в родината си, кралят на Сърбия покани руснаците да останат в сръбската армия, но мнозина предпочетоха да се върнат в Русия, в Деникин. По -късно някои от тях се върнаха в Сърбия.
До края на войната са извършени повече от 3000 бордови полета. Пилотите свалиха 30 вражески самолета, артилерията - още пет. Командирът на първата сръбска авиационна ескадра по -късно става първият авиационен командир на единната държава на южните славяни.
С образуването на кралството на сърби, словенци и хървати след края на войната гръбнакът на военновъздушните сили на новата държава се състои от тези сили, в допълнение към които са хора от други части на новосформираното кралство приети във военновъздушните сили. Материалната част в по-голямата си част се състои от заловени австро-унгарски превозни средства. В началото на 1919 г. в Нови Сад е сформирано командването на ВВС и именно там са разположени една ескадрила и пилотно училище. По една ескадра е разположена в Сараево, Загреб и Скопие и по един полет в Мостар и Любляна.
През същата 1919 г. са създадени 4 въздушни района със седалище в Сараево, Скопие, Загреб и Нови Сад. На следващата година към Министерството на войната е създаден авиационен отдел. Авиационният район в Нови Сад е преименуван на 1 -во авиационно командване с изтребителна ескадрила, разузнавателно училище, училище за офицери от запаса (обучение на ученици) и авиационния район в Мостар на 2 -ро авиационно командване, изпъкващо от пилотното училище. В допълнение към това 1 -во и 2 -ро въздушно командване бяха прикрепени към армейските ескадрили.
От 1922 г. ВВС са разделени на авиационни (разузнавателна, изтребителна и бомбардировачна авиация) и въздухоплавателни (балони) компоненти.
През 1927 г. са създадени въздушни команди на мястото на армейските райони. Тогава от 1-во и 2-ро въздушно командване и регионално въздушно командване полкове със смесен състав бяха сформирани в 2-3 въздушни групи. През 1930 г. полковете се обединяват във въздушни бригади от 2-3 полка. През 1937 г. има разделение на летателни и нелетни единици със създаването на въздушни бази, отговорни за логистичната поддръжка. Така се появиха авиационни бази от 1 -ви ранг за обслужване на авиационния полк, 2 -ри или 3 -ти ранг - за обслужване на авиационни групи или специални ескадрили.
През 1923 г. е взето решение за необходимостта от модернизиране на JKRV. Бипланите от ерата на Първия свят трябваше да бъдат заменени с модерни самолети. Много югославски и международни компании бяха включени в модернизацията, което направи възможно значително увеличаване на броя на самолетите и броя на летателния персонал за кратко време. Освен това бяха закупени както самолети, така и лицензи за тяхното производство.
Първият боец на югославското събрание е френският боец Dewoitine D.1. През 20-те години на Югославия бяха доставени 79 самолета, а от 1927 г. лицензираното им производство беше пуснато в завода Zmaj в Земун, който също произвеждаше учебни самолети от Gourdou-Leseurre и Hanriot по френски лиценз.
Боец Dewoitine D.1
През 1930 г. югославяните купуват три чехословашки изтребителя Avia BH-33E-SH. Малко по -късно заводът Ikarus в Земун придобива правата да го произвежда и построява 42 машини. Те влязоха на въоръжение във ВВС на Югославия. Някои от VN-33E оцеляват до нападението на Германия срещу Югославия през 1941 г.
Изтребител Avia BH-33 ВВС на Югославия
Също с френски лиценз, Zmai произвежда изтребители Gourdou-Leseurre B.3 (събрани 20 бойци, използвани за обучение на пилоти) и Dewoitine D.27 (4 изтребителя, събрани, още 20 доставени от Франция).
Изтребител Gourdou-Leseurre B.3 Югославски ВВС
Основният лек разузнавателен бомбардировач на югославските военновъздушни сили в предвоенните години е френският Breguet 19. Първите 19 самолета са закупени от Франция през 1924 г. Още 152 самолета са получени през 1927 г. През 1928 г. лицензираното производство започва в специално построен държавен авиационен завод в Кралево. Общо до 1932 г. са произведени общо 425 Breguet 1, от които 119 самолета са имали двигатели Lorrain -Dietrich с 400 и 450 к.с., 93 - Hispano Suiza с 500 к.с., 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 к.с. произведени по лиценз в самата Югославия в завода в Раковица. 51 самолета Breguet 19-7 са построени с двигател Hispano Suiza с мощност 650 к.с., но двигателите за тях се доставяха нередовно и в резултат на това около 50 готови коли останаха изобщо без двигатели. Тогава югославяните решиха да се опитат да модернизират Бър.19 сами. Група дизайнери от завода в Кралево преобразуват Br.19.7 в американския циклонен двигател Wright GR-1820-F56, с мощност 775 к.с., под обозначението Br.19.8. Планерите, извадени от опазването, бяха доставени до завода в Икарус в град Земун, където 48 самолета бяха оборудвани с американски двигатели. Първият от тях излита през декември 1936 г., последните са предадени на военните през ноември следващата година. Можем спокойно да кажем, че през втората половина на 20 -те години на миналия век Breguet 19 е един от най -добрите самолети на своето време. Времето обаче си взема своето и през 1938-40 г. югославяните отписват или прехвърлят на летателни училища около 150 "Breguet", предимно от ранни модификации. Въпреки това, през април 1941 г., когато германски, унгарски и български войски нахлуха в страната, осем ескадрили все още управляваха тези машини. По -голямата част от парка беше както Br.19.7, така и Br.19.8, но имаше и ранни модификации.
Югославски лек разузнавателен бомбардировач Breguet 19
Заедно с Breguet 19 югославските ВВС също са въоръжени с друг известен френски лек разузнавателен бомбардировач Potez 25 с двигателя Gnome-Ron 9Ac Jupiter (420 к.с.), който също е произведен по лиценз от югославската компания Ikarus, чието предприятие през В Брашов бяха събрани около 200 превозни средства. Към 6 април 1941 г. югославските военновъздушни сили все още имаха 48 Potez 25.
Републиканските ВВС Potez 25
По лиценза на английската компания H. G. Hawker Engineering Co. Ltd от заводите „Ikarus“в Белград и „Zmay“в Земун през 1937-1938 г. Бяха събрани 40 бойци Fury, които станаха основните югославски бойци през 30 -те години.
Югославски боец Фюри
Едновременно с закупуването на чуждестранни самолети, в ход беше и проектирането на нашите. Първият югославски самолет е учебният Fizir FN, който е проектиран през 1929 г. от конструктора Рудолф Физир. Серийното производство на самолета беше стартирано в няколко завода на различни предприятия. Прототипът е летял през 1930 г. и почти веднага югославските ВВС правят поръчка за няколко десетки самолета, като възнамеряват да ги използват като близки разузнавателни самолети. Първата партида от 20 самолета, задвижвани от двигатели на Walter, беше сглобена в завода Zmaj. Те бяха последвани от 10 коли с двигатели на Мерцедес и едва през 1931-1939г. са произведени около 170 самолета, много от които са прехвърлени в авиационни училища. Още 20 машини са сглобени през 1940 г. Отделни копия продължават да летят до началото на 50 -те години.
По -нататъшното развитие на Fizir FN беше модифицирана версия на F. P.2. Производството на този самолет започва през 1934 г. Доста дълго време той остава основният учебен самолет на ВВС на Югославия. 7 F. P. 2 оцеляха до края на войната и бяха в експлоатация до пълното извеждане от експлоатация през 1947 г.
От 1934 г. Рогозарски PVT тренажор се произвежда последователно от Първа Сръбска Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, който е признат за отличното си управление и отлична маневреност. Самолетите PVT бяха доставени в югославските военни авиационни училища в голям брой и всички югославски изтребители бяха обучени на тях. Няма информация за броя на построените PVT, но по време на германското нашествие през април 1941 г. югославските ВВС разполагаха с 57 такива самолета. Успехът на PVT привлече вниманието на Югославския флот, който оборудва един самолет с леки метални поплавъци. След успешно тестване на този вариант с поплавъчен шаси, беше поръчана серия от хидроплани PVT -H (H - от Hidro). Самолетите, оцелели през войната, се използват от ВВС на социалистическа Югославия до 50 -те години на миналия век.
По-нататъшно развитие на PVT самолета с голям брой метални части в конструкцията и като цяло подобрени контури е самолетът Рогозарски P-100, който запазва същия двигател Gnome-Rhone K7 Titan Major; стабилизаторът е преработен и на мястото на опашната патерица е монтирано колело. До 1941 г. 27 копия са използвани за подобряване на летателните умения и обучението по пилотаж. Размахът на крилата е намален в сравнение с PVT модела и максималната скорост е увеличена до 251 км / ч.
През 1934 г. югославската компания „Първа Сръбска“Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski построи тренажор „Рогозарски SIM-X“. Той имаше фюзелаж с кръгло напречно сечение, стъклено крило от тип чадър и широкоъгълен неподвижен шаси с отделни подпори. Самолетът се задвижва от радиален двигател на Walter. Създаден е значителен брой от тези модели. По време на германското нашествие в Югославия, около 20 самолета са били в експлоатация в три летателни училища.
В края на 30-те години на базата на SIM-X компанията проектира тренировъчен хидроплан SIM-XII-H, оборудван с два поплавъка и 190 к.с. двигател Walter Major Six. с. (142 kW). По -мощният двигател направи възможно увеличаването на размера на самолета. Фюзелажът на SIM-XII-H имаше елипсовидно напречно сечение, а опашката също беше подсилена.
Прототипът направи първия си полет през февруари 1938 г., през 1939 г. бяха построени 8 серийни хидроплана, последните четири самолета направиха възможно обучение на пилоти за инструментално пилотиране. Останалите четири самолета бяха доставени без поплавъци, тъй като имаше трудности при доставката им от Канада. Направен е опит да се разработят такива плавателни съдове самостоятелно, но проектът не може да бъде осъществен поради избухването на войната.
През 1936 г. командването на ВВС на Югославия проявява интерес към нов учебен самолет за обучение на пилоти -изтребители. За тези цели е разработен проект, който получава обозначението SIM-XI, който е специално оборудван за извършване на сложен пилотаж с допълнителен карбуратор (за летене в обърната позиция). До избухването на Втората световна война масовото производство никога не е започнало. Единственото копие на самолета е заловено от германците и предадено на техните съюзници - хърватите, които го използват главно за теглене на планери. На 19 декември 1943 г. SIM-XI с опашка номер 7351 е свален от партизани.
През 1931-1935 г. компанията Ikarus създава изтребителя IK-2, който става първият югославски изтребител със собствен дизайн. Серийното производство на самолета започва през 1937 г., но се ограничава само до предсерийна партида от 12 самолета. Задвижван от двигател Hispano-Suiza 12 Ycrs 860 к.с. сек., IK-2 развива максимална скорост от 438 км / ч и е въоръжен с 20 мм оръдие HS-404 и две 7,92 мм картечници Darne. Създаването на този изтребител е безспорен успех за югославската авиационна индустрия.
До 1939 г. непрекъснато се отварят нови летателни училища, където се обучават както пилоти, така и инженери, електротехници и механици, които изграждат и обслужват самолети. При обучението на пилоти, от които между другото нямаше толкова подготвени, акцентът беше върху личните пилотажни умения. По -малко внимание се обръщаше на тактиките и действията в бойното формирование, тъй като с основание се приемаше, че който и да стане техен враг в истинска война, численото превъзходство ще бъде на страната на врага и само личното умение на пилотите може да им даде шанс за победа. Теоретичната подготовка на офицерите остана за зимата.
На 1 септември 1939 г. избухва Втората световна война и югославското правителство решава да укрепи военновъздушните си сили.
През януари 1938 г. югославският премиер Стоядинович пристигна в Германия с цел закупуване на модерно оръжие. Военният аташе на Югославия в Берлин изрази възхищението си от представянето на най-новия германски изтребител Bf-109 и когато премиерът Стоядинович се срещна с министъра на Райха Херман Геринг, за да обсъди закупуването на югославски военни, Bf-109 беше приоритет списък. Гьоринг се опита да разубеди Стоядинович, подчертавайки, че този самолет би бил твърде сложен за югославските пилоти, всъщност просто не искаше да се раздели с оскъдните изтребители, а стоманата, хромът и медът, с които Югославия плащаше за покупките, които са били крайно необходими за германската промишленост, направиха своя случай и на 5 април 1939 г. беше подписан договор за доставка на 50 самолета Bf-109E и 25 двигателя DB 601. Двигателите бяха доставени 11 седмици по-късно, на 23 юни и в началото на есента първите 3 изтребителя Bf-109E-3 излетяха от Аугсбург-Земун, за да се присъединят към 6-ти изтребителски полк на ВВС на Кралство Югославия. Освен това беше подписано споразумение за доставка на още 50 самолета Bf-109. Някои от самолетите са загубени при въздушни инциденти, някои са прехвърлени в летателни училища. В резултат на това 61 изтребители Messerschmitt Bf-109E влязоха във ВВС на Югославия, 2-ри и 6-ти изтребителни полкове (според други източници, 80). Югославските Messerschmitts бяха леко модернизирани, така че тежаха с 40 килограма повече от германските си колеги.
През същата 1938 г. е сключено споразумение с H. G. за замяна на остарелия изтребител Hawker Fury. Hawker Engineering Co. Ltd за лицензираното производство на изтребители -моноплани Hurricane, най -новото за онова време. В съответствие със споразумението, Hawker достави 12 урагана I и разреши тяхното производство във фабриките в Рогожарски и Змай. Първият от закупените самолети пристигна на 15 декември 1938 г. Това беше изтребител с дървено витло и крила, покрити с платно. Те щяха да построят същото в Югославия. Развитието на производството се забави и югославските ВВС купиха още 12 самолета в Англия. Те вече имаха нови двигатели Merlin IV, витла с променлива стъпка и метални кожи. По времето, когато германците нападнаха Югославия, от 60 поръчани „Zmai“успяха да произведат 20, а „Рогожарски“от 40 - нито един. Така в редиците на югославските ВВС на 6 април имаше 38 урагана, които бяха на въоръжение с 51 -ва, 33 -та и 34 -та ескадрили. В Югославия един ураган е преобразуван в немски двигател DB601A. Тази машина е тествана от началото на 1941 г. и според прегледите на пилотите надхвърля стандартните; по -нататъшната й съдба е неизвестна.
На свой ред югославските дизайнери предложиха свой собствен изтребител Ikarus IK-3. Югославският изтребител се оказа толкова надежден и лесен за летене, че надмина в това своите изключителни съвременници: британския ураган „Хоукер“и немския „Месершмит“109. Самолетът беше оборудван с френски двигател Hispano-Suiza 12Y-29 с капацитет от 890 к.с., което позволява скорост от 526 км / ч Въоръжени с 20 -милиметрово оръдие Oerlikon FF / SMK M.39 E. M., което стреля през главината на витлото и две 7,92 мм картечници Browning FN под капака в горния преден фюзелаж. Самолетът е оборудван с немската радиостанция Telefunken Fug VII. За съжаление, само 13 от тези машини са произведени, от които 12 са влезли в бойни части до април 1941 г.
Взето е решение за укрепване на бомбардировачната авиация.
През 1936-1937 г. Югославия закупува 37 Do 17 K-експортна версия на немския бомбардировач Dornier Do.17 с френски 14-цилиндрови радиални двуредови двигатели с въздушно охлаждане Gnome-Rhone 14N1 / 2, с мощност 980 к.с. всеки. По същото време югославското правителство преговаря с фирмата Dornier за закупуване на лиценз за производство на Do 17, а на 15 май 1939 г. монтажните линии на държавни самолетни заводи в Кралево започват производството на югославски Do 17K. До април 1941 г., когато започва германското нашествие в Югославия, само 30 Do 17K бяха напълно събрани. Всички югославски Do 17 K, за разлика от серийния немски Do 17, имаха удължен нос. Бомбардировачите Do 17 K постъпват на въоръжение в 3 -ти въздушен полк на Кралските югославски военновъздушни сили през 1939 г.
Два британски бомбардировача Bristol BLENHEIM Mk I, доставени в Югославия, станаха еталон за 48 Blenheims, построени по лиценз от фабриката Ikarus в Белград. Тези машини, заедно с 22 по -модерни Blenheim IV, пристигнали от Великобритания в началото на 1940 г., бяха на въоръжение с 8 -ми бомбардировъчен полк и 11 -та отделна група на ВВС на Югославия.
Въпреки факта, че Италия беше враг на Югославия, подкрепяйки хърватските усташи, от нея бяха закупени и бойни самолети. В средата на 1938 г. е подписано споразумение за продажбата на 45 средни бомбардировача Savoia Marchetti S. M. 79 към Югославия. Всички те бяха от стандартния италиански модел без особености и доставката беше извършена бързо - те просто пренасочиха тридесет S.79, изпратени в един от полковете на италианските ВВС и доставиха 15 нови - от завода. В Югославия въоръжават един полк (7 -ми - 30 превозни средства) и 81 -ва отделна бомбардировачна група (15 превозни средства).
Закупени са и 12 леки разузнавателни бомбардировача Caproni Ca.310 LIBECCIO.
Югославските дизайнери се опитаха да създадат свои собствени бомбардировачи. Един от тях беше Ikarus ORKAN, демонстриран за първи път през 1938 г. на Първото международно авиационно изложение в Белград. Orcan е изцяло метален моноплан с дюралуминиева работна кожа. Проектът е изчислен за 14-цилиндрови двигатели Hispano-Suiza 14AB (670 к.с.), със сравнително малък диаметър. Но след като Франция влезе във войната, доставките на двигатели от тази страна спряха, тогава ръководството на ВВС се съгласи да тества кола с италиански 840-конски двигатели Fiat A-74RC-38 с по-голяма мощност, но в същото време на по -голям диаметър. Монтирани са италиански витла с променлива стъпка. Прототипът, макар и невъоръжен, излита за първи път на 24 юни 1940 г. По време на кацането самолетът беше повреден, той беше ремонтиран дълго време; особено липсваше френски резервни части. Едва на 19 март 1941 г. е възможно да се продължат изпитанията. Нямаше достатъчно време за фина настройка на самолета. Прототипът на Orkan е повреден по време на набег на немски самолет, заловен от германците като трофей и отведен с влак за Германия, където следите му се губят.
През 1923 г. хидропланът е разпределен и преназначен за командването на Военноморските сили. През същата година компанията "Икарус" започва да произвежда летящи лодки в своите работилници (Нови Сад). Първият беше двуместен двуместен двупланен летящ кораб Ikarus SM, задвижван от двигател Mercedes D. II със 100 к.с. с. … В следващите серии лодката е оборудвана с чешки двигатели Blesk с мощност 100 к.с. и немски Mercedes D. II със 120 и 160 к.с. Първият полет на летящата лодка се състоя на 10 ноември 1924 г. SM е произведен в ограничена серия за Кралския югославски флот. Произведени са общо 42 копия на лодката. Тези непретенциозни и удобни машини са били използвани в продължение на 18 години, до април 1941 г.
Следващата летяща лодка, Ikarus IM, не влезе в производство. Но на негова основа е създадена подобрена версия на Ikarus IO. Това беше биплан с неравен размах на крилата, но с двигател Librerti L-12 с мощност 400 к.с. и същото настаняване на екипажа. През 1927 г. е построена първата серия от 12 превозни средства за разузнавателните цели на флота. Летящата лодка IO беше въоръжена с една 7,7 мм картечница на пръстенна опора в носа на корпуса. Произведени са общо 38 копия от четири типа - IO / Li с двигател Librerti L -12 с мощност 400 к.с. (36 + 1 прототипа са построени през 1927 и 1928 г.), IO / Lo - с двигател Lorraine -Dietrich 12Eb с мощност 450 к.с.., (1 прототип през 1929 г.), IO / Re - с двигател Renault 12Ke с мощност 500 к.с. (1 прототип през 1937 г.) и IO / Lo с двигател Lorraine Dietrich-12dB с мощност 400 к.с. (20 копия през 1934 г.).
В допълнение към собствените си самолети, военноморската авиация на Югославия е оборудвана и с чуждестранни модели - разузнавателни торпедни бомбардировачи Dornier Do 22. Общо от 1938 до 1939 г. са доставени 12 самолета под обозначението Do.22Kj.
През 1940 г. влиза в експлоатация разузнавателен хидроплан и лек бомбардировач Рогозарски SIM. XIV, двумоторен моноплан с два поплавъка. Прототипът SIM-XIVH прави първия си полет на 8 февруари 1938 г. Това е първият югославски двумоторен военен самолет с югославска конструкция. Серийното производство стартира в началото на 1940 г. в завода в Рогожарски в Белград с окончателно сглобяване в цеховете за военноморска авиация. Издадени са общо 13 копия.
До 1941 г. югославските кралски военновъздушни сили имаха 1875 офицери и 29 527 редници, както и повече от 460 фронтови самолета, повечето от които от съвременни типове. ВВС имаха 22 бомбардировачи и 19 бойни ескадрили.
От старите самолети Breguet Br.19 и Potez 25 са сформирани 7 разузнавателни групи от 2 ескадрили, 1 група за армията на сухопътните войски. За нуждите на върховното командване се сформират две отделни разузнавателни групи. Също така бяха сформирани 2 нови бойни полка, въоръжени с германски бойци Messerschmitt Bf.109 и британски изтребители на урагана „Хоукър“. 4 -та бомбардировачна бригада е сформирана от 1 -ви и 7 -и бомбардировачи полкове, а 81 -ва бомбардировачна група е изпратена от 1 -ва бригада в Мостар.
От транспортни, леки, медицински самолети и комуникационни самолети започнаха да се формират спомагателни въздушни сили, но до началото на войната това не беше завършено. Военновъздушната академия е основана в Панчево през 1940 година.
Организацията на ПВО на градове, гарнизони и пътища е завършена в началото на 1940 г. Само войските бяха снабдени със системи за противовъздушна отбрана. Оръжията бяха модерни, но не бяха достатъчни. Командването на ВВС имаше 2 батальона за противовъздушна отбрана, въоръжени със 75 мм оръдия М-37, а всяка армия имаше батальон за ПВО, оборудван със 75 мм М-37 или 76 оръдия, 5 мм оръдия М-36 и група прожектори. Всяка дивизия имаше картечна рота с 6 15 мм картечници М-38 (чехословашки ZB-60).
Югославяните очакваха или да предотвратят нахлуването в страната, или да забавят Луфтвафе, докато съюзниците се приближат. Времето показа колко напразни бяха тези очаквания …
