През лятото на 1935 г. Дорние и Юнкерс получават спецификации за тежък бомбардировач на далечни разстояния от Уолтър Вефер (началник на щаба на 1-ви ВВС). Според заданието самолетът трябваше да бъде конзолен моноплан с прибиращ се колесник, който трябва да може да достави 2,5 тона бомби до цели в Урал или Шотландия. Проектът получи звучното име "Uralbomber". Вече говорихме за работата на компанията Dornier в статията „Uralbomber“. Първият четиримоторен "стратег" на Третия райх.
На Junkers работата по тази тема беше извършена от Ernst Zindel, който широко използва опита, натрупан по време на създаването на Ju 86. Компанията Junkers предложи на Луфтвафе своя четиримоторен бомбардировач Ju 89, първият полет на прототип на който се състоя през декември 1936 г. Този и сглобен в началото на 1937 г. вторият прототип беше използван за летателни изпитания и нямаше оръжия, докато третият прототип вече беше пълноправен бомбардировач. Той имаше отбранително въоръжение и беше оборудван за пренасяне на 1600 кг бомби в обширните бомбоотсеци в средата на фюзелажа. Самият фюзелаж представляваше дуралуминиев монокок с квадратно сечение, набор от който се състоеше от рамки, стрингери и гладка метална обвивка. Крилото се състоеше от пет секции. Централната част е направена в едно цяло с фюзелажа и има пет лонжерона. Вътрешната част на конзолата имаше пет основни и два спомагателни лоста, а външната четири основни и три спомагателни. Клапите са от типа "Junkers double wing" и се състоят от две секции.
Самолетът разполагаше с изцяло метална опашка. Регулируемият по време на полет стабилизатор имаше размах 11, 29 м, а в краищата му беше прикрепена вертикална опашка. Окачени асансьори, като елерони. Шасито на триколесното колело можеше да се прибира, като основният колесник се прибира обратно в обтекателите на средните двигателни инсталации, а опашното колело се прибира във фюзелажа.
Електроцентралата се състои или от четири двигателя Junkers Jumo-211A, или от четири двигателя Daimler-Benz DB-600A; 12-цилиндров течно охлаждане 960 к.с. всеки. За самолет с полетно тегло почти 28 тона тази мощност на двигателя беше очевидно недостатъчна. Следователно не е изненадващо, че максималната скорост на полета е само 365 км / ч, а крейсерската скорост е 312 км / ч. И въпреки че компанията Junkers изпълни основното изискване относно обхвата на полета, беше предложено да се вземат мерки за увеличаване на скоростта на полета на самолета. Предвиждаше се екипаж от девет души: двама пилоти, радист, инженер-бомбардировач и петима артилеристи. Отбранителното въоръжение се състоеше от една картечница в носа на фюзелажа, същата картечница в опашната част и оръдия в горната и долната хидравлично управляеми кули с два човека. В отделението за бомба на вертикално окачване беше възможно да се поставят бомби 16 * 100 кг или 32 * 50 кг.
Първите два прототипа, Ju 89-V1 и V2, вече са били в повишена готовност, когато генерал-лейтенант Вефер е загинал при самолетна катастрофа на 3 юни 1936 г. Преждевременната смърт на основния поддръжник на тежките бомбардировачи доведе до пристигането на Алберт Кеселринг, който се противопостави на изграждането на стратегическа авиация на този етап от развитието на Луфтвафе, което отиде в ущърб на тактическата авиация, това беше основната причина за прекратяването на работата по Ju 89.
Началният етап на Втората световна война сякаш потвърждаваше коректността на противниците на Вефер: съставът на авиационния флот на Луфтвафе се оказва почти оптимално адаптиран към поведението на „блицкрига“, а германската авиация на този етап постига голям успех. Но след като войната прие формата на продължителна конфронтация, липсата на бомбардировачи на далечни разстояния в Луфтвафе започна да се усеща. Разположени на същия Урал и в Западен Сибир, съветските предприятия сравнително спокойно произвеждат оръжия, военна техника и боеприпаси в колосални количества и Германия не може да устои на това. Но в тази статия няма да задълбаваме в темата за алтернативната история.
Междувременно постоянните изисквания на Техническия отдел, представляван от генерал Кърт Пфлугбайл, авиационен инспектор на бомбардировачите, направиха възможно продължаването на работата по експериментални машини. В същото време цялата програма на Uralbomber беше преразгледана. Циндел се съмняваше във възможността да продължи програмата, тъй като преразглеждането на изискванията доведе през ноември 1936 г. (само няколко седмици преди първия полет на Ju 89-V1) до появата на нови спецификации за т. Нар. Бомбардировач А В резултат на това главният конструктор направи искане за използване на Ju 89-V3 за производството на търговски транспортни самолети. Ju 89-V1 лети през декември 1936 г. Той се задвижва от четири двигателя Jumo-211A, произвеждащи 1075 к.с. при 2300 оборота в минута и витла Junkers-Hamilton. По време на тестовете беше установена известна нестабилност на обменния курс. Следователно шайбите за импенаж бяха увеличени по площ. В същото време бяха инсталирани допълнителни въздухозаборници под външните двигатели.
Ju 89-V2 започва изпитанията в началото на 1937 г. Той включва четири двигателя DB-600A с мощност 960 к.с. при 2350 оборота в минута и VDM витла. По това време вече е започнала работа по превръщането на третия Ju 89-V3 в транспортен Ju.90. V3 трябваше да получи макети на двуместните кули Mauser и те вече бяха монтирани на самолета, когато RLM получи разрешение да използва крилата, двигателите, шасито и емпенажа за производството на Ju 90-V1. Летните изпитания на Ju 89-V1 и V2 продължават до официалното прекратяване на програмата на 29 април 1937 г. И двата са използвани за тестване като част от работата на търговски самолет. През лятото на 1938 г. Ju 89-V1 постави два рекорда за повдигане на товари на височина (5000 кг на 9318 м и 10 000 кг на 7246 м), въпреки че официално беше заявено, че рекордите са поставени на Ju 90- V1. По -късно прототипите на самолетите бяха преобразувани в транспортни самолети и в този вид бяха използвани по време на кацането в Норвегия като част от KG.z.b. V.105.
Самолетът на проекта Junkers Ju 90 се превърна в своеобразен "страничен продукт" на програмата за създаването на четиримоторния тежък бомбардировач Ju 89, който не влезе в серийно производство. Е. Циндел започна по собствена инициатива разработването на пътническа версия още през април 1936 г. А през януари 1937 г. Работата е разрешена от Министерството на авиацията на Райха и проектът получава обозначението Ju 90.
В същото време беше поставено условие за изоставяне на двигателите Jumo 211 или DB 600, предвидени за Ju 89, които бяха напълно запазени за военна авиация, в полза на двигатели от различен тип. Новият самолет наследи от Uralbomber общата схема на изцяло метален самолет с ниско крило с двукилева опашка и прибиращ се колесник, но получи нов фюзелаж с отделение за пътници за 40 души. Първият прототип Ju 90V1 трябваше да бъде оборудван с двигатели DB 600C (1100 к. Витлата бяха трилопастни, метални, с променлива стъпка по време на полет. С такава група, задвижвана от витло, самолетът развива максимална скорост от 410 км / ч. (По това време немският изтребител Ме-109 летеше с максимална скорост от 468 км / ч, а съветският I-16 тип 5-454 км / ч.) Доставката на гориво беше достатъчна за полет на разстояние 3000 км. Резервоарите за гориво, разположени в крилото, бяха оборудвани с устройства за бързо източване на гориво в случай на аварийно кацане или пожар.
Общо са построени 18 Junkers Ju 90 - 8 прототипа и 10 серийни пътнически самолета със следните модификации:
Ju 90A-1-двигатели BMW 132H-1 (830 к.с.). Екипаж - 4 души. Капацитет - 38-40 души Осем самолета бяха поръчани за Lufthansa, но само седем бяха доставени - последният самолет влезе в Luftwaffe през април 1940 г.
Ju 90Z-3-14-цилиндрови двигатели Pratt & Whitney Twin Wasp с въздушно охлаждане (1200 к.с.). Два самолета бяха поръчани за южноафриканска авиокомпания, но след избухването на Втората световна война самолетите, които все още се строят, бяха конфискувани от Луфтвафе.
Junkers Ju 90 беше много успешен пример за създаването на пътнически самолет, базиран на дизайна на бомбардировач. Ако не беше войната, автомобилите от този тип със сигурност щяха да заемат видно място на пътническите линии на дълги разстояния. Но в крайна сметка малцината освободени Ju 90 -те години трябваше да служат като военен транспорт и „да подушат барут“.
Операция "Weserubung" стана негов боен дебют. На него присъстваха 5 мобилизирани самолета от този тип, събрани в отряд 4./KGr.z.b. V 107. Превозните средства превозваха персонал и товари до Норвегия. През май 1941 г. три самолета, взети от Lufthansa (заедно с цивилни екипажи), осигуряват транспортиране до Ирак, за да подкрепят въстанието на Рашид Али. В допълнение, два Ju 90 бяха използвани като теглещи превозни средства за тежки десантни планери Messerschmitt Me 321.
През февруари-май 1942 г. всички Ju 90-те години в редиците (както военни, така и тези, които все още остават в Lufthansa) са участвали в снабдяването на обкръжените формирования на Вермахта край Демянск. През ноември 1942 г. те участват в прехвърлянето на частите на Вермахта в Тунис.
В началото на януари 1943 г. 7 самолета Ju 90 бяха назначени към ескадрилата LTS 290 (известна още като Viermotorige-Transportstaffel „четиримоторна ескадрила за транспортни самолети“). През същия месец отрядът е прехвърлен в района на Сталинград за снабдяване на обкръжената армия Паулус. От март до юли 1943 г. LTS 290 оперира в средиземноморския театър на военните действия, базиран в Гросето (Италия), след което е преразпределен в Германия, изпълнявайки полети в интерес на върховното командване на Вермахта. През декември 1943 г. този отряд е преименуван на LTS 5. През пролетта на 1944 г. неговият Ju 90 (три превозни средства от този тип остават на въоръжение) осигурява евакуацията на германските войски от Крим. През август 1944 г. самолети Ju 90 са прехвърлени в отряд 14./TG 4, който през есента на 1944 г. работи по комуникационните линии с окупирана Гърция. До края на войната Луфтвафе все още имаше два Ju 90 -те, които бяха бракувани след поражението на Германия.
Ju-90 беше много добър пътнически самолет за времето си, но в условията на избухването на Втората световна война Луфтвафе, основният потребител на самолети в Германия, се нуждаеше от военен транспортен самолет. Затова Junkers за пореден път преработи самолета. Седмият му прототип Ju-90V-7, който направи първия си полет в началото на 1941 г., беше оборудван с низходяща вентрална рампа, която значително ускори товаренето и разтоварването на войници и военни товари, а двигателите бяха заменени с 1600 к.с. 801A. Тази версия на самолета също е обозначена като Ju-90S, по-късно е получила обозначението Ju-290V-l и става прототип за първата чисто военна модификация на Ju-290A.
Общата дължина на фюзелажа на новия самолет се увеличи от 26,5 на 28,7 м. Това даде възможност да се подобри стабилността на самолета по курса и да се възстанови центрирането, нарушено от инсталирането на по -мощни и тежки двигатели. В същото време централната част на крилото беше подсилена. По това време Ju 290 се планираше да се използва като транспортен самолет и морски разузнавателен самолет на далечни разстояния. Следващият прототип получи удължен фюзелаж от дизайна на V7 и малка долна гондола вляво под фюзелажа. В него се помещаваше оръдието MG-151/20, което стреляше напред, и картечницата MG-131, отзад. Хидравлично управляема кула с оръдие MG-151/20 беше монтирана зад пилотската кабина, а третата MG-151/20 беше в пилотската кабина на артилериста. Страничните прозорци предвиждаха инсталирането на две картечници MG-131.
Подготовката за серийно производство на Ju 290A започва в Бернбург през първите месеци на 1942 г. Серийното производство възлиза на приблизително 60-70 машини. Зад два Ju 290A-0 са построени военно-транспортните самолети Ju 290A-1, а обозначенията от Ju 290A-2 до Ju 290A-9 са дадени на различни варианти на разузнавателни самолети. Най-интересната серийна модификация беше управляваният оръжеен носител Ju 290A-7, летял през пролетта на 1944 г. Той се отличаваше с луковичното остъкляване на носа с увеличен състав от отбранително въоръжение до седем 20 мм оръдия и един 13 мм картечница. Два държача на ETC бяха монтирани под крилото и един под фюзелажа. Всеки може да закачи 1000 кг бомба или Henschel Hs.294 и FX-1400 Fritz-X управляеми ракети. Максималното тегло при излитане нараства до 46 000 кг, максималната скорост на височина 5800 м е 435 км / ч, а обхватът на полета е 5800 км.
Изключение от поредицата разузнавателни самолети беше пътническият самолет Ju 290A-6, предназначен за 50 пътници и прехвърлен в I / KG.200. Това звено отговаряше за транспортирането на бягащи нацистки престъпници и кой донесе Ju 290A-6 в Барселона остана загадка. Въпреки това самолетът остава в Испания и през май 1950 г. е закупен от Съюзническата комисия за разпределение на имуществото на бившия враг. След ремонт и подмяна на запечатаните резервоари за буна с метални, Ju 290A-6 влезе в Esculo Superior de Vielo в Саламанза. По време на ученията той взаимодейства с флота и също е използван за транспорт. В средата на 50-те години самолетът е леко повреден при инцидент, но поради липсата на резервни части трябва да бъде отписан.
В края на 1943 г. започва работа по нова модификация на основния дизайн на Ju 290B-1, която окончателно се разделя с товарната рампа и е предназначена изключително за ролята на военноморски разузнавач и бомбардировач на голяма височина. Тези. кръгът беше затворен и колата, водеща своето потекло от Ju 89, след като си беше минала през транспортните и пътническите опции, отново се превърна в стратегически бомбардировач. Целият бомбен товар беше поставен върху външни държачи. Структурата на Ju 290B-1 беше подсилена и кабините бяха запечатани. В носа и опашката са монтирани запечатани кули Борциг с по четири картечници MG-131 във всяка, на фюзелажа има две запечатани кули с чифт оръдия MG-151/20 във всяка, под фюзелажа е кула с дистанционно управление с чифт MG-151/20. За тази кула на мястото на долната гондола е оборудван прицел. Летателната палуба трябваше да бъде под налягане, експерименти с кабини под налягане бяха проведени в Прага. Екипажът трябваше да се състои от осем души. Отбранителното въоръжение трябваше да бъде по модел на А-7. Опитният Ju 290B-1 лети през лятото на 1944 г. без кабини под налягане, с дървени кули.
Още преди завършването на работата по Ju 290B-1, беше решено да се пусне нова версия, Ju 290B-2, вместо нея. Отличаваше се с липсата на запечатване на кулите и пилотската кабина, инсталирането на странични оръдия MG-151, подмяната на опашката на кулата MG-131V с монтаж на пушка за две оръдия MG-151/20 според A- 8 модел. Въпреки че работата по предварителното производство на Ju 290B-2s започна в Бернбург, ситуацията с доставката на стратегически суровини принуди подготовката за серийно производство на Ju 290 да бъде прекратена.
Това също доведе до преустановяване на работата по няколко други проекта, включително миночистача Ju 290-MS с магнитна рана с намалено отбранително въоръжение; разузнавателни и транспортни самолети за дълги разстояния Ju 290C; бомбардировачите Ju 290D и E. Ju 290C, подобно на Ju 290B-2, трябваше да получат двигатели BMW-801E и нова товарна рампа с интегрирана кула с две MG-151 / 20s. Ju 290D като цяло беше подобен на Ju 290C, с изключение на това, че вместо резервоарите на фюзелажа беше инсталирана системата за насочване на ракети Hs.293. Ju 290E получи вътрешно окачване от 4 * 2500 кг бомби или 40 * 250 кг. Планира се първата серия Ju 290E да бъде оборудвана с двигатели BMW-801E, а основният сериен модел да получи Jumo-222A-3 / B-3, с максимално излетно тегло 60 500 кг.
А последната разработка на поредицата от тези машини беше самолетът Ju 390 - увеличена версия на Ju 290 с размах на крилата 55, 35 м и шест двигателя на BMW 801D с мощност 1268 кВт (1700 к.с.). Два прототипа на самолета са построени и тествани през 1943 г. Започвайки от Франция, Ju 390 достига американска територия северно от Ню Йорк и, без да каца, се връща обратно. Самолетът обаче не получи по -нататъшно развитие.
Бойната кариера на Ju 290 не беше много богата. Първото бойно използване на Ju 290А е доставка на стоки до блокирания Сталинград през зимата на 1942/43 г. те започнаха да се използват за транспортиране на стоки до Тунис. От ноември 1943 г. Ju 290s започнаха да патрулират в Северния Атлантик, насочвайки подводници към съюзническите кораби. Постепенно те замениха FW 200C в това си качество, оставяйки им само ударни функции. Скаутът на Юнкерс се оказа много добър в управлението и беше високо оценен от екипажите. Скаутите не понесоха нито една загуба поради полетни инциденти, всички загуби бяха бойни. Локатор "Hohentwil" FuG 200 направи възможно откриването на конвой от височина 500 м за 80 км и от височина 1000 м за 100 км. Самолетът даде на подводниците посоката към конвоя за няколко часа, докато следващият самолет излетя от базата. Няколко превозни средства бяха прехвърлени към I / KG.200, където те, като част от 3 -та ескадрила, бяха ангажирани с прехвърлянето на агенти, за което във фюзелажа беше оборудван кацащ люк.
В допълнение към Ju 290A-6, след войната е експлоатиран още един самолет. Това беше частично разглобен втори предсериен Ju 290A-8, открит след освобождаването на летището Рузине край Прага. Заедно с него бяха възлите от Ju 290B-2. Части от самолета са транспортирани до завода в Летов, двигатели и инструменти са намерени в резервите на бившия Луфтвафе, след което започва сглобяването на Ju 290A-8. Тъй като винтовете за Ju 290 така и не бяха намерени, решихме да монтираме винтовете от Fw 190A, които въпреки по -малкия диаметър бяха доста подходящи. Долната гондола и кулите бяха премахнати, а предните и задните стойки на оръжието бяха затворени. Самолетът е летял през август 1946 г. като L-290 Eagle. Той беше предложен от Чехословашки авиолинии като 48-местен пътнически самолет, но не предизвика интерес сам по себе си. Тогава самолетът е бил в продължение на няколко години в Летнани край Прага, те се опитват да го продадат на Израел, но в крайна сметка, през 1956 г., той е бракуван.
Така съдбата с удоволствие се разпореди, така че никой от самолетите на Юнкерс да не стане „Уралбомбар”.
