Uralbomber. Първият четиримоторен "стратег" на Третия райх

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

Това тевтонско „чудовище“с ъглов и груб вид се среща в руските архивни документи само веднъж, но наистина неговата уникалност си струва да се разкаже за него. Четиримоторният тежък бомбардировач Dornier Do-19 е построен в един екземпляр, направи първия си полет през 1936 г. и не се произвежда серийно. През 1939 г. единственият летателен прототип на Do 19V1 е преобразуван в транспортен прототип и дори е бил използван за кратко в това си качество по време на полската кампания. На Източния фронт той не беше и не можеше да бъде. И въпреки това, на 24 август 1941 г. двойка I-153 от 192 IAP на Ленинградската система за ПВО е „свалена“в района на Рябово, а именно „Do-19“. Но нека не бързаме с нещата и да започнем от самото начало.

Възможността за пресъздаване на стратегическа авиация започна да се обсъжда в Германия през 1934 г. Още тогава се появява проблемът с избора между тактическа и стратегическа авиация, която губи своята острота чак през 1944 г. Тежкият бомбардировач е скъпа играчка, еквивалент на няколко фронтови бомбардировача, а ресурсите на воюваща държава винаги са ограничени. Най -активният лобист на „стратезите“е първият началник на генералния щаб на Луфтвафе Валтер Вефер, който смята, че във всеки случай Райхът се нуждае от самолет, способен да достигне индустриалните центрове на врага. Трябва да кажа, че Уолтър Вефер беше достатъчно интересна фигура в нацистка Германия, за да говори за него по -подробно. Уолтър Вефер започва военна служба в армията на Кайзер през 1905 г. През 1914 г. се бие на Западния фронт като командир на взвод. През 1915 г. Вефер получава званието капитан и той е изпратен в Генералния щаб, където въпреки ниския си чин се доказва като способен тактик и организатор. През 1917 г. Вефер става адютант на генерал Ерих Лудендорф и по -късно придобива репутация на един от най -добрите ученици на Лудендорф. След края на Първата световна война Уефер продължава да служи в администрацията на Райхсвера, където спечели голямо уважение от командващия въоръжените сили на Ваймарската република, генерал -полковник Ханс фон Зеект. През 1926 г. Вефер е произведен в чин майор, а през 1930 г. - в чин полковник. През 1933 г. става ръководител на администрацията на военните учебни заведения. Военният министър на Третия райх, генерал Вернер фон Бломберг, осъзнавайки необходимостта от компетентни ръководители на новосъздадения Луфтвафе, прехвърли най -добрите си офицери от щаба в този отдел, сред които беше и Вефер. В обръщението си Бломберг отбелязва, че армията губи бъдещия началник на Генералния щаб. Вефер (по това време вече генерал -лейтенант) за невероятно кратко време се задълбочи във всички проблеми на Луфтвафе и определи приоритетните посоки на тяхното развитие. За разлика от други офицери от щаба, той осъзна, че Хитлер не се стреми да отмъсти на Франция и Великобритания за поражението във „голямата война“. Фюрерът вярва, че Русия ще се превърне в основен стратегически враг на Третия райх в борбата за завладяване на „жизненото пространство“(Лебенсраум). Воден от тези съображения, Wefer организира Луфтвафе, разчитайки на стратегическа въздушна война със Съветския съюз, считайки го за много по -важно (въз основа на необходимостта от спасяване на човешки и материални ресурси на Райха) унищожаването на вражески оръжия във фабрики, които ги произвеждат отколкото на бойните полета. Той беше уверен в необходимостта Германия да има тежък бомбардировач с достатъчен обхват на полета, за да унищожи цели в съветските индустриални зони и освен това да може да достигне Уралските планини, разположени на 1500 мили от германското летище, най -близо до границите на СССР. В крайна сметка той успя да убеди и Гьоринг, и Милч в необходимостта от създаването на тежки бомбардировачи на далечни разстояния, способни да постигнат тези цели. В резултат на това през 1934 г. германското министерство на авиацията на Райха (RLM) формулира изисквания за нов четиримоторен бомбардировач, който трябваше да надмине най-добрия тежък бомбардировач на времето, съветския TB-3. Според заданието самолетът трябваше да бъде конзолен моноплан с прибиращ се колесник, който трябва да може да достави 2,5 тона бомби до цели в Урал или Шотландия. Проектът получи звучното име "Uralbomber".

Ето какво пише А. Спеер (Райхсминистър на въоръженията на Германия) в мемоарите си за потенциалните цели за Uralbomber: „Спомнихме си за уязвимостите в енергийната икономика на Русия. Според нашата информация не е имало добре изградена система за ПВО … В Съветския съюз производството на електроенергия е било концентрирано в няколко пункта, разположени, като правило, на обширна територия от индустриални зони. Така например Москва се снабдява с електричество от електроцентралата в горната част на Волга. Но според получената информация, 60% от всички устройства, необходими за оптичната и електрическата индустрия, са произведени в Москва … Достатъчно беше да се свали градушка от бомби в електроцентралата, а стоманодобивните заводи в Съветския съюз ще издържат и производството на танкове и боеприпаси ще бъде напълно спряно. Тъй като много съветски електроцентрали и фабрики са построени с помощта на германски фирми, ние разполагахме с цялата техническа документация. Интересен факт … Московските самолетни заводи са построени от специалисти от фирмите Junkers и Dornier и именно към тези фирми през лятото на 1935 г. Валтер Вефер прехвърля спецификации за нов самолет, предназначен за бомбардиране на съветски фабрики. Между другото, тези компании вече са провели предварителни проучвания на проекта, въз основа на които техническият отдел е изготвил спецификациите. В началото на есента бяха поръчани по три експериментални самолета от всяка от компаниите, получили обозначението Do-19 и Ju-89.

Създаването на Do-19 се разглежда от фирмата Dornier като приоритетна задача, работата по този самолет се извършва толкова интензивно, че малко повече от година след получаването на техническото задание, сглобяването на първия прототип на е завършен Do-19 V1. Самолетът направи първия си полет на 28 октомври 1936 г. Естествено, съветският TB-3 (създаден през 1930 г.) имаше огромно влияние върху германските конструктори. По аналогия с него, Do-19 е проектиран и като конзолен моноплан със средно крило. Изцяло металният фюзелаж, както и на TB-3, имаше правоъгълно напречно сечение и се състоеше от три части: нос, средна (до лонжерона на предното крило) и задна (от втория лост на крилото). Средната и задната част на фюзелажа бяха закрепени с болтове към централната секция. Крилото, подобно на крилото TB-3, беше с голяма дебелина с широка хорда; имаше структура с два лопатки с гладка работна кожа. Горелетата на четири двигателя с въздушно охлаждане Bramo 109 322 J2 бяха прикрепени към силовите елементи на крилото, чиято мощност беше 715 к.с. всеки. Витлата са трилопастни метални VDM с променлива стъпка по време на полет. Гондолите на вътрешните двигатели бяха оборудвани с отделения, в които основният колесник беше прибран по време на полет (опашното колело беше прибрано във фюзелажа). Бомбардировачът може да достигне скорост от 315 км / ч. Трябва да се каже, че Do-19 VI имаше автопилот Ascania-Sperry-за първи път сред бомбардировачи. По това време нито един самолет нито в Германия, нито в други страни по света нямаше такова устройство. Екипажът на самолета се състоеше от девет души (командир, втори пилот-навигатор, бомбардировач, радист и пет артилеристи); в модификацията Do-19 V2 броят на екипажа понякога се отчита като 10 души.

За да побере бомбовия товар, фюзелажът имаше отделение, оборудвано с касетни бомбени стойки. Общото тегло на бомбите е 1600 кг (16 бомби по 100 кг или 32 бомби с тегло 50 кг всяка).

Ако първият прототип Do-19 V1 е летял без отбранително въоръжение, то на втория и третия прототип и на серийните самолети е трябвало да има много мощно отбранително въоръжение по това време, състоящо се от четири пушки:

• една инсталация с 7,92-мм картечница MG 15 в носовата кула на бомбардировача, • две стойки с кули с 20 мм оръдия MG151 / 20 над и под фюзелажа, • една инсталация със 7,92-мм картечница в задната част на фюзелажа.

Инсталациите на кулата бяха много оригинални - двуместни, по дизайн приличаха на кули на корабна артилерия: единият артилерист контролираше кулата - хоризонтално, другите оръдия - вертикално. Тази кула обаче, проектирана паралелно със самолета, се оказа по -тежка и тромава, отколкото можеше да се предположи. Статичните тестове показаха, че инсталирането на кулите ще изисква значително структурно укрепване на централната секция на фюзелажа. В допълнение, кулите създадоха високо аеродинамично съпротивление, а теглото им значително увеличи вече завишеното излетно тегло на самолета. Проблемът с теглото засегна особено скоростта на полета на самолета: с двигатели и кули Bramo 322Н-2 той беше 250 км / ч I и надморска височина 2000 м, което по никакъв начин не отговаряше на командата на Луфтвафе (модел TB-3 1936 летял със скорост 300 км / ч на височина 3000 м). Следователно на V1 не бяха монтирани оръжия. V2 е планиран за VMW-132F с мощност 810 к.с. при излитане и 650 к.с. при номинална стойност. Въоръжението се планираше да бъде монтирано само на VZ.

Но тъй като нямаше друга кула за монтаж и характеристиките на полета трябваше да бъдат приемливи, Dornier предложи по-мощен сериен модел Do-19a с четири двигателя Bramo 323A-1 „Fafnir“с мощност 900 к.с. при излитане и 1000 к.с. ……. на надморска височина 3100 м. Естествено, в бъдеще се планираше да се монтират по -леки кули. Излетното тегло на Do-19a се оценява на 19 тона, скорост до 370 км / ч и обхват до 2000 км; надморска височина от 3000 m се набира за 10 минути, а таван от 8000 m.

Тези планове обаче не бяха реализирани: съдбата на самолета беше пряко свързана с идеологическия му баща генерал Уолтър Вефер и след смъртта му в самолетна катастрофа на 3 юни 1936 г. програмата за създаване на бомбардировача „Урал“постепенно поетапно.

Приемникът на Wefer, генерал -лейтенант Алберт Кеселринг, реши да преразгледа програмата Uralbomber. Централата на Луфтвафе вече е разработила основните параметри на много по -обещаващ тежък бомбардировач. Изискванията за такъв „бомбардировач А“бяха предадени на Хайнкел, който започна работа по проект 1041, въплътен в He-177. Кеселринг заключава, че по-малък двумоторен бомбардировач е достатъчен за война в Западна Европа. Основната цел на Луфтвафе беше определена на тактическо, а не на стратегическо ниво. Предвид ограничените възможности на германската авиационна индустрия, тежък бомбардировач може да бъде произведен само в ущърб на изтребители и тактически бомбардировачи. Така, въпреки протестите на Техническия отдел, на 29 април 1937 г. цялата работа по Uralbomber е официално прекратена.

Въпреки официалната заповед за прекратяване на работата по Do-19 поради липсата на решение за пускането му в серийно производство, изпитанията на самолета продължиха. Извършени са 83 тестови полета, но в крайна сметка беше решено да се бракуват всички построени (в процес на изграждане) самолети До-19 и да се изтрият всички проектни работи по създаването на бомбардировачи на далечни разстояния от плановете. Много експерти смятат, че при създаването на Луфтвафе изключването на четиримоторни тежки бомбардировачи от програмата за развитие на авиацията е една от най-фаталните грешки.

На 1 ноември 1942 г. адмирал Лаас (президент на Германската асоциация на самолетостроителната индустрия) пише до фелдмаршал Милх: „И двамата [Do-19 и Ju-89], подлежащи на непрекъснато усъвършенстване, биха надминали американските и британските дълго бомбардировачи в полетни данни. " Подобно развитие обаче е малко вероятно. Най-вероятно Германия в средата на тридесетте години би могла да получи, подобно на СССР с ТБ-3, армада от бързо застаряващи „стратези“, които би било проблематично да се използват срещу стратегически обекти на територията на Съветския съюз, които имаха много добра система за противовъздушна отбрана на обекта. Ако въпреки това за сравнение с британските бомбардировачи, тогава максимумът, който би могъл да се получи от Do-19, подлежащ на непрекъснато усъвършенстване, е същото летящо недоразумение като Short Stirling, с което германският „стратег“беше дори външно сходен.

В резултат на това почти готовият Do-19V2 и полусглобеният V3 бяха бракувани. До-19В1 оцелява, през 1939 г. е преобразуван в транспортен самолет и приет в Луфтвафе. Използвано е в полската кампания, след което следите му се губят. Няма потвърждение, че този самолет е стигнал до Източния фронт, няма документи, доказващи обратното. Все пак фактът, че Do-19V1 е свален в небето на Ленинград, поражда съмнения. Трябва да се помни, че в първия период на войната пилотите имаха сериозни проблеми с идентифицирането на вражески самолети. По-специално, свалените He-100 и He-112 се появяват в много доклади, което по принцип не може да бъде. Следователно „соколите на Сталин“могат да „идентифицират“Do-19 във всеки друг необичайно голям самолет.