Ако отворите материалите за „Грифин“в интернет, в 9, 5 случая от 10 ще можем да прочетем нещо подобно на цитата от стихотворението на Некрасов за това, че „Този стон се нарича песен за нас… "Запалка от Луфтвафе" не беше за нищо, самолетът беше боклук, една непрекъсната грешка в изчисленията на Гьоринг, Хитлер, Хайнкел, Милч, накратко, всички.
И откъде до него на Pe-8, като цяло не е ясно.
Ето обаче предложението. Нека само да разгледаме самолета. На бомбардировач на далечни разстояния, който, отбелязвам, е направен в размер на повече от хиляда копия. И там може би ще направим някои изводи за неуспех и некомпетентност.
Да започнем почти приказно: едно време имаше генерал. Това понякога се случва, а генералите са различни, и умни, и не е така. Нашият генерал беше умен. Името му беше Уолтър Вефер, той имаше ранг генерал -лейтенант и служи като началник на щаба на Луфтвафе.
И планирайки всякакви планове, Wefer се замисли за необходимостта Луфтвафе да има бомбардировач на далечни разстояния, способен да достигне цели в най-отдалечените точки. Например основните военноморски бази на Великобритания или стоманодобивните заводи на съветския Урал. Да, германците са били наясно с развитието на металургията в Урал и дори тогава са смятали, че тези центрове ще трябва да бъдат повлияни.
Работата в тази посока се извършва от 1935 г. и като цяло Луфтвафе започва да мисли за бомбардировач на далечни разстояния през 1934 г.
Първите експерименти не се получиха много добре. Създадените в рамките на проекта Dornier Do.19 и Junkers Ju.90 не впечатлиха ръководството на Луфтвафе и до 1937 г. работата по тях беше ограничена, а всички направени прототипи бяха използвани като транспортни самолети.
През 1936 г. техническият отдел на Министерството на въздухоплаването представя нови изисквания за среден бомбардировач на далечни разстояния. Обхват на полета 5000 км, бомбен товар 500 кг, екипаж: пилот, навигатор и стрелец-оператор на дистанционно управляеми пушки.
Исковете бяха изпратени до фирмите Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers и Messerschmitt. Кой и как е започнал да работи по проекта (ако изобщо) не е известен със сигурност, но през 1936 г. Вефер загива при самолетна катастрофа и програмата Uralbomber очевидно е прекратена.
„Изглежда, че е така“, въпреки че за мнозинството това беше крахът на цялата бомбардировачна авиация на далечни разстояния на Луфтвафе, но буквално месец по-късно фирмата на Хайнкел получи поръчка за самолет по проект „1041“.
Просто е. Една програма беше прекратена, а друга стартирана. Очевидно само работата на Хайнкел върви поне в посоката, определена от министерството.
На 5 ноември 1937 г. „Проект 1041“получава официалното обозначение He.177 и започва историята на този самолет. Пълно с неясноти и недоразумения.
Въздушното министерство сериозно планира Хайнкел да върне самолета в нормално състояние след няколко години и в края на 1940 - началото на 1941 г. Луфтвафе ще има бомбардировач на далечни разстояния, с който да започне да поставя Великобритания на колене.
Самото министерство обаче, с пълната подкрепа на Луфтвафе, започна да се занимава с пълни глупости: полетът на бомбардировача трябваше да нарасне до 6500 км, натоварването на бомбата беше до 1000 кг, а максималната скорост трябваше да бъде 535 км / ч.
И най -важното: самолетът трябваше да може да бомбардира от гмуркане. Нека бъде нежно, но се гмуркайте. В онези дни мнозина се опитваха да направят нещо подобно, но не всички успяха да се гмуркат.
Освен това беше необходимо да се увеличи площта на крилата, боеприпаси за картечници до 6000 патрона, за да се достави по -мощно радио оборудване. Екипажът също се увеличи - до 4 души.
Дизайнерът на проект 1041 Зигфрид Гюнтер беше изправен пред труден избор. Като цяло проблемът беше прост: в Германия нямаше двигатели, които да отговарят на изложените изисквания. И Гюнтер направи местно чудо, като постави чифт DB601 двигатели, обозначени като DB606, в дизайна. В двигателя DB 606 два 12-цилиндрови V-образни агрегата, създадени на базата на DB 601, бяха монтирани един до друг и работеха върху общ вал през скоростна кутия, свързваща двата колянови вала.
Излетното тегло на He.177 с DB606 беше оценено на 25 тона, а скоростта от 500 км / ч на височина 6000 м беше повече от тази на много изтребители по онова време.
Проблемите обаче започнаха. Основният проблем беше новият началник на щаба на Луфтвафе, генерал-майор Йешоннек, който беше склонен да смята, че Германия трябва да обърне внимание на средните бомбардировачи, въз основа на успешния опит с използването на двумоторни бомбардировачи в Испания. Ако не беше заявлението на Kriegsmarine за разузнавателен агент на далечни разстояния за взаимодействие с подводници, най-вероятно He.177 никога нямаше да се роди.
С голяма трудност беше получено разрешение за предварителна серия от шест самолета и беше одобрен план за изграждането на още шест самолета с четири двигателя на BMW 801, ако двойните двигатели от Daimler-Benz не могат да бъдат регулирани.
Инсталирането на четири двигателя изключи гмуркане, така че Хайнкел се съсредоточи върху отстраняването на грешки в DB 606. В същото време беше решено да се въведат доста впечатляващи технически нововъведения в дизайна, за да се увеличи максимално интереса на потенциалните клиенти от Луфтвафе и Кригсмарин.
Такова нововъведение е използването на дистанционно управляеми пушки, които имат значително по -малко аеродинамично съпротивление от кулите със стрели. В дизайна на He.177 е направена кабината на оператора, който управлява три инсталации от нея. Беше отбелязано, че ъглите на прицелване и скоростта на реакция на инсталациите „са близо до идеалните“. Това беше през август 1939 г.
Луфтвафе обаче продължи шоуто с нови изисквания към самолета. Първо, те поискаха да се заменят дистанционно управляваните инсталации с конвенционални ръчни. За надеждност. Второ, ъгълът на гмуркане трябваше да се увеличи до 60 градуса. Беше необходимо да се укрепи конструкцията и да се модифицират колесните колела, тъй като всичко това доведе до увеличаване на масата на самолета.
Докато Луфтвафе и Министерството на въздуха играят с проекта на Хайнкел, избухва 1939 г. Втората световна война започна. Последва битката за Великобритания, която германците успешно загубиха, не на последно място поради недостатъчния обхват на полета на техните Do.17, He.111 и Ju.88.
Може би предвиждайки липсата на обсег на своите бомбардировачи, Луфтвафето изисква Хайнкел да ускори работата и на 6 юли 1939 г. е направена поръчка за 20 He.177A-0. Впоследствие поръчката беше увеличена на 30 превозни средства. Първият полет на Ne.177 се състоя на 19 ноември 1939 г., завърши преждевременно и посочи куп недостатъци в самолета.
От друга страна, имаше добро уверено излитане, кацане и манипулиране.
По време на изпитванията теглото на празния He.177 V1 беше 13 730 кг, излетното тегло беше 23 950 кг. Максималната скорост беше 460 км / ч, с цели 80 км / ч по -малко от зададената. Крейсерската скорост също е по -ниска, 410 км / ч, а максималният обхват на полета се изчислява като 4 970 км - 25% по -малко от посочения.
И това въпреки факта, че не са инсталирани напълно защитни оръжия.
„Дал топлина“в най -истинския смисъл на думата и двигатели. Линиите за бензин и масло изтичаха и причиняваха пожари, прегряването на маслото, двигателите не се справяха много с гладуването на масло.
Първият сериен He.177A-0 излетя през ноември 1941 г. Тези машини се различаваха от прототипите в пилотската кабина и модифицираната опашка.
Екипажът се увеличи до пет души. Максималният товар на бомбата беше 2400 кг. Отбранителното въоръжение се състоеше от една 7,9 мм картечница MG.81 в носовата стойка, 20 мм оръдие MG-FF в носа в долната гондола, чифт картечници MG.81 в опашката на гонделата, две 13 мм Картечници MG.131 в горната част на кулата и в опашката.
Първите пет He.177A-0 бяха използвани за тестове за гмуркане, по време на които беше достигната скорост от 710 км / ч. Това изискваше оборудването на поне един самолет с решетъчни спирачки, въпреки че в действителност He.177 не успя да излезе безопасно от гмуркането дори с умерен ъгъл. За съжаление, това е постигнато чрез няколко бедствия. Плюс това, тестовете разкриха още едно неприятно явление: постоянни вибрации на конструкцията при скорости над 500 км / ч. Резултатът беше ограничаването на скоростта на полета само до тази цифра.
Да, He.177 все още се смяташе за опасен и не много надежден самолет поради проблеми с двигателя, но опитни пилоти от специално създадената 177 тестова ескадрила приеха добре бомбардировача. Все пак Non-177 беше приятен за летене и летеше доста добре. И продължителността на полета, така заинтересуван от Kriegsmarine, постепенно достигна 12 часа.
Предполага се, че в допълнение към конвенционалните бомби, He.177 може да носи както управляеми бомби Fritz-X и Hs.293, така и дълбочинни заряди.
В началото на януари 1943 г. Хитлер лично засегна работата по He.177, след като се запозна с купчина документи и доклади. Той се интересуваше много от самолетите, които биха могли да решат проблема с ударите срещу отдалечени задни служби на Съветския съюз. Фюрерът предаде на подчинени от Министерството на въздухоплаването както за пропуснати срокове, така и за това, че е разсеян от откровено глупави идеи, като например създаването на четиримоторен пикиращ бомбардировач. Двойният DB606 също го получи - не толкова надежден, колкото бихме искали, и труден за работа.
Но дори навременната намеса на Хитлер не помогна много и в средата на октомври 1942 г. 130-я и последен He.177A-1 се спусна от поточната линия във Варнемюнде. Но в същото време в Ораниенбург производството на подобрена версия на He 177A-3 беше в разгара си. Основната разлика е 20 см по -дълъг монтаж на двигателя и допълнителна 1, 6 -а секция във фюзелажа зад отсека за бомби. Допълнителна горна кула е монтирана зад крилото с чифт 13-мм картечници MG.131 със 750 патрона на цев.
Решено е He.177A-3 да се оборудва с по-мощни двигатели. Но това не работи, новите двигатели не могат да бъдат отстранени, така че новият самолет влезе в производство със старите двигатели. Министерството на въздухоплаването определи норма на производство от 70 превозни средства на месец, но поради постоянни подобрения, до началото на 1943 г. производството беше само пет (!) Превозни средства на месец.
В началото на зимата на 1942-1943г. Спешно бяха изпратени 177, за да доставят германските войски, обкръжени в Сталинград, като транспортни самолети. Тук се случи следното: в отделите за поддръжка на няколко превозни средства в долната гондола беше поставено 50-мм оръдие VK 5. Боеприпасите за оръдието бяха разположени в бомбоотсека. Тези полеви модификации се опитаха да се използват за наземни атаки.
Оказа се така. Хоризонталният бомбардировач беше напълно неподходящ за нещо като наземна атака.
Независимо от това, He.177A-3 / R5 или Stalingradtip все още е създаден със 75-мм оръдие VK-7.5 в долната гондола. Тези машини се планираха да бъдат използвани като военноморски разузнавателни средства вместо бързо остаряващия Fw.200 "Condor". Предполагаше се, че мощните офанзивни оръжия ще позволят да се ударят както кораби, така и транспортни самолети над Атлантическия океан.
Подобно на атаката срещу танкове в Сталинград, идеята за потъващите кораби също беше трудна за изпълнение.
До 1943 г., когато съюзниците най -накрая затрудняват живота на германските подводници, Гросадмирал Доениц започва да настоява особено за подкрепа на подводниците с торпедни бомбардировачи, произведени в базата He.177.
В резултат на това се появява 26-та ескадрила на бомбардировачите, въоръжена с He.177A-3 / R7. Торпедата не се вписват в отсека за бомби, така че просто са окачени под фюзелажа. Самолетът носеше две стандартни торпеда L5 съвсем нормално.
Но всичко приключи през октомври 1944 г., когато дойде спешна заповед да се прекрати цялата работа във връзка с приемането на „спешната програма за изтребители“. На монтажната линия He.177 беше заменен с Do.335, по ирония на съдбата също самолет с тандемна конструкция на двигателя.
Мащабното производство на самолета He.177 завърши с версията A-5 и по-нататъшните модификации не надхвърлиха етапа на прототипа.
Междувременно следващият модел, He.177A-6, беше разработен, като се вземат предвид желанията на пилотите от първа линия. И това вече беше много интересна кола.
Резервоарите за газ А-6 бяха бронирани, а в опашката на самолета се появи кула с дистанционно управление с четири оръдия Rheinmetall със солидна огнева мощ.
Освен това А-6 беше оборудван с кабина под налягане и допълнителен резервоар за газ вместо предния бомбен отсек. С този резервоар обхватът на полета беше изчислен на 5800 км.
Имаше проект № 177А-7. Това беше високопланински разузнавателен самолет на далечни разстояния, който запази способността да носи товар с бомба. Размахът на крилата му беше увеличен до 36 м, а електроцентралата - два двигателя DB613 (два двойни DB603G, даващи излитаща мощност от 3600 к.с. всеки). Теглото на празния самолет е 18 100 кг, излитането е 34 641 кг. Максималната скорост е 545 км / ч на височина 6000 м.
Планира се No177A-7 да бъде произведен от японците, но избухването на войната не даде възможност да се достави прототип на Япония.
В крайна сметка всичко приключи така, както при много проекти на други фирми: пълен провал. А самолетът беше много обещаващ. Неговите щедри заливи побираха много полезен товар. Ако се стигне до инсталиране на радара, съм сигурен, че няма да има проблеми.
Самолетът беше неуспешен?
Не съм сигурен.
Неуспешните самолети не се строят с повече от хиляда коли. В страна като Германия, по време на войната, много интересни проекти играят в историята на ниво прототип. И тук - 1000+. Не пасва.
Интересна система от двойни двигатели, оригинално шаси, дистанционно управлявани стрелкови инсталации …
Друг е въпросът, че по някаква причина те искаха да направят тежък бомбардировач гмуркане. Тежкият бомбардировач е използван като транспортен самолет в котела на Сталинград. Тежкият бомбардировач с тегло 25 тона започна да се превръща в щурмов самолет с оръдия с голям калибър.
Ако погледнете обективно, разбирате, че за провалите на No177 отговорността се носи от Министерството на въздухоплаването, което очевидно е имало лоша представа от какво се нуждае от самолета. А некомпетентността не винаги може да бъде компенсирана.
Всъщност нямаше специални недостатъци в проекта He.177, проблемите бяха типични за всички германски бомбардировачи. Освен това има постоянни подобрения по искане на Министерството на авиацията. „Детските болести“като цяло са присъщи на всички нови автомобили, но тук по -вероятно става въпрос за нещо друго.
Факт е, че стратегическата авиация на дълги разстояния е много труден и скъп бизнес. Тежък самолет с добри летателни характеристики, добра защита и въоръжение не е толкова лесен. И не всяка страна може да се справи с това - да има флот от стратегически бомбардировачи. Като цяло, само американците и британците наистина го направиха.
Ако Германия имаше такъв бюджет, който би позволил да не се копае с He.177 в продължение на няколко години, като го припомня, спестявайки от всичко, резултатът би могъл да бъде напълно различен. Но когато няма пари и една доста обещаваща машина служи за запушване на дупки, никакви гениални и модерни дизайнерски разработки няма да помогнат за това.
Така че може би да окачите етикета на неуспешен самолет на He.177 е донякъде несправедливо. Обемът на работата беше свършен огромен, просто потънал в интриги, Министерството на въздухоплаването и Луфтвафе не дадоха възможност за изпълнение на проекта.
Но в крайна сметка това не е толкова лошо, нали?
LTH He.177a-5 / r-2
Размах на крилата, m: 31, 40.
Дължина, m: 22, 00.
Височина, m: 6, 40.
Площ на крилото, m2: 100, 00.
Тегло, кг:
- празен самолет: 16 800;
- нормално излитане: 27,225;
- максимално излитане: 31 000.
Двигател: 2 x "Daimler-Benz" DB-610A-1 / B-1 x 2950 к.с.
Максимална скорост, км / ч:
- близо до земята: 485;
- на височина: 510.
Крейсерска скорост, км / ч: 415.
Практически обхват, км: 5 800.
Практичен таван, m: 8,000.
Екипаж, души: 6.
Въоръжение:
- една 7,9 мм картечница MG-81J с 2000 патрона в носа;
- едно оръдие MG-151/20 пред долната гондола (300 патрона);
- едно оръдие MG-151/20 в опашката (300 патрона);
-две 7, 9-мм картечници MG-15 с 2000 патрона в задната част на гондолата;
-две 13-мм картечници MG-131 в дистанционно управляема кула зад пилотската кабина;
- една 13 мм картечница MG-131 в задната кула с електрическо задвижване със 750 патрона на цев.
В отделението за бомби:
- 16x50kg, или 4x250kg, или 2x500kg или
На външни държачи:
-2 мини LMA-III, или 2 торпеда LT-50, или 2 ракети Hs.293 или Fritz-X.
