Версайският договор постави германската индустрия в много тесна работна среда. За да се избегне военното развитие, наблюдатели от страните победители в Първата световна война държат германските фабрики и проектантски бюра под контрол. Инженерите трябваше, заобикаляйки комисиите, тайно да занесат сглобяването и тестването на "санкционирани" превозни средства в други страни. Това се случи и с разработването на тежкия тримоторен самолет Junkers G 24, който беше подложен на полетни изпитания в Цюрих, Швейцария. В началото на есента на 1924 г. работата беше в разгара си и обещаваше на самолета добро бъдеще, но на 4 ноември контрольорите от Антантата все пак забелязаха самолета, както и неговите прекалено мощни двигатели Jumo L2 с мощност 230 к.с. с. всеки. Всичко показваше, че в Германия се разработва тежък бомбардировач под прикритието на пътнически самолет. В онези дни всички бомбардировачи, които имаха повече от един двигател, автоматично бяха класифицирани като тежки.
Трябва да се каже, че германците много внимателно подходиха към дизайна на новата машина, а самолетът с очертанията си изобщо не приличаше на бойна машина. Основната част от фюзелажа беше заета от обемно отделение за пътници за девет души, а оборудването на самолета с три двигателя едновременно говори за повишени изисквания за безопасност в гражданската авиация. Предполагаше се, че дори и два двигателя да спрат, Junkers G24 ще може безопасно да достигне най -близкото летище. Имаше възможност за кацане на водната повърхност, но в повечето случаи трябваше да е гладка като стъкло (самолетът не харесваше много вълните). На водата самолетът държеше два поплавъка по 6900 литра всеки. Въз основа на това контролната комисия от Антантата претендира само за мощността на двигателите. Германците успешно решиха проблема, като представиха на победителите безвреден самолет Junkers G23 с по -малко мощни двигатели. Те демонстрираха четири варианта на автомобила с различни двигатели наведнъж: немският Jumo L2, Mercedes D. III a и D. I, както и английският Lion. В резултат на това комисията беше доволна от всичко и самолетът влезе в серия. Германците обаче нямаше да оставят такива нискоскоростни двигатели върху готовото оборудване и тихо сглобиха Junkers G24 в Десау, без да ги оборудват с двигатели. Тайната беше, че по-нататък такива нелетящи полуфабрикати бяха изпратени в завода Hugo Junkers в Швейцария, където монтираха три двигателя Jumo L2 с мощност 230 к.с. с. Приемната комисия позволи да бъде пусната в производство само двумоторната версия на G23La. Когато самолетът се връщаше самостоятелно в Германия, наблюдателите не можеха да направят нищо формално - колите вече бяха от категорията вносни и ограниченията не важаха за тях. Самолетът е произведен по същата схема в шведския завод Junkers в Лимхамн. Разбира се, тук има снизходителност от страна на контролните комисии на страните -победителки - при подходящо ниво на придържане към такава „сива“производствена схема може да бъде спряна навреме.
Какво общо има Съветският съюз с него? Въпросът е във военната версия на Junkers G24, която от самото начало е проектирана по индекса K.30 и е трябвало да се произвежда в Московска област Fili. Тайното концесионно предприятие на Junkers се е намирало там, със седалище в сградите на бившия руско-балтийски завод. Историята на това предприятие започва с получаването от германците на концесионния договор № 1 от 29 януари 1923 г., според който Junkers получава производствени мощности за сглобяване на военна техника на лизинг, а Русия получава достъп до съвременни авиационни технологии. Плановете бяха да се организира сглобяването на най -малко 300 самолета годишно, от които половината бяха закупени от ВВС на Съветската държава, а останалите германци продадоха по свое усмотрение. Освен това офисът на Hugo Junkers трябваше да обучава съветски специалисти в прецизното сглобяване на авиационна техника, както и в трансферните технологии за производство на авиационен алуминий.
Осъзнавайки, че германците всъщност нямат алтернатива, правителството на Съветския съюз поиска заводът във Фили да бъде оборудван с най -модерното производствено оборудване за началото на 20 -те години. В отговор фирмата на Junkers поиска разрешение за въздушни снимки на територията на Русия и организиране на полети между Швеция и Иран. Именно в това концесионно предприятие беше планирано да се организира тайното сглобяване на тримоторните Junkers K30. Бомбардировачът се различаваше от гражданското превозно средство с подсилен фюзелаж, три картечни точки и външни стойки за въздушни бомби. Двигателите Jumo L2 бяха заменени с по -мощни L5, които общо произвеждаха 930 к.с. Трябва да кажа, че истинският цивилен характер на самолета имаше отрицателно въздействие върху натоварването на бомбата - само 400-500 кг, което за 20 -те години вече беше доста посредствен показател. В същото време в СССР нямаше какво да избирате - най -добрият бомбардировач на N. N. Polikarpov P -1 може да поеме на борда 200 кг бомби. Всичко се коригира с появата през 1929 г. на Туполев ТБ-1 с бомбен товар над един тон.
Junkers K30 става YUG-1
Първият договор за закупуване на тримоторни бомбардировачи Junkers K30 от Съветския съюз е от 1 юли 1925 г. и предвижда доставката на три превозни средства с резервни двигатели. Самолетите бяха наречени YUG -1 (товар Junkers - 1) и пристигнаха разглобени във Фили до септември. Въпреки факта, че Yug-1 се оказа с повече от 100 килограма по-тежък от очакваното, колата направи добро впечатление на авиаторите. Струва си да си припомним, че към средата на 1920-те години TB-1 все още не е бил пуснат в експлоатация, поради което нивото на претенциите на Червената армия беше подходящо. През есента на 1925 г. правителството вече поръчва дванадесет самолета. И с началото на 1926 г. започват дълги и трудни преговори с ръководството на компанията „Юнкерс“относно възможността за производство на автомобила във Фили. Икономисти от Германия увериха, че е нерентабилно да се сглобяват Junkers K30 в СССР от комплекти превозни средства и е много по -лесно да се произвеждат самолети в германския Десау, а след това тайно да се модернизират във военна версия в Швеция. Те се позоваха и на ниската квалификация на работниците в завода във Фили и в крайна сметка също подкупиха служителите, отговорни за закупуването на Junkers K30. В резултат на това цената на всяка немска кола беше надценена с най -малко 75 хиляди рубли. В тази история руснаците и германците до края на 1926 г. се скараха, затвориха концесионния завод и … подписаха нов договор за 14 самолета.
Какво беше YUG-1 в техническо отношение? Това беше двупластов моноплан с квадратен фюзелаж в напречно сечение. Екипажът се състоеше от петима души - командир на самолета, втори пилот, навигатор, радист и механик на полета. Кокпитът беше отворен, което сериозно усложни пилотирането при лошо време. За да отблъснат атаките на изтребители на Юг-1, бяха осигурени три картечни точки със 7, 69-мм Люис. Самолетът можеше да приема само бомби с калибър до 82 кг на външна прашка и по избор беше оборудван с подвижни минохвъргачки. Характеристика на системата за захранване на бомбардировача беше широкото използване на динамо с вятърни мелници. Те захранваха горивната помпа, електрическата система с батерии, радиостанцията Marconi и камерата Kodak.
Първият YUG-1 след тестването беше поставен на плувки и изпратен да служи в 60-та черноморска ескадра в залива Нахимов в Севастопол. До 1927 г. тази единица е попълнена с още три бомбардировача. Първите впечатления на полетния екипаж бяха положителни - самолетът беше лесен за летене, стабилен и сравнително ефективен при упражнения. В същото време бяха записани много дребни дефекти, а именно капене на гориво, вода и масло, ненадеждна работа на вятърни мелници и изключително примитивна система за домофон чрез маркучи с клаксони и слушалки. Но въоръжението е подложено на по -сериозна критика. Целулоидът в кулеметите на картечниците бързо се замъгли и затрудни стрелеца да види, стандартният немски бомбен прицел имаше злополучно местоположение и за да го използва, трябваше да се повдигне една от кулеметите на картечниците. Поради ненадеждното изхвърляне на бомба, те разработиха и инсталираха вътрешни аналози Der-6bis и SBR-8. При късни доставки на Юг-1 се забелязва слабият дизайн на зимните ски, чиято партида обикновено се отказва да бъде приета от германска страна.
60-та ескадрила (по-късно заменена с хидроплани), 62-ра минна и торпедна ескадра в Балтийско море и 55-та ескадрила бомбардировачи са оборудвани със самолети ЮГ-1. Машините нямаха време да се бият и в началото на 30 -те всички те бяха отписани за гражданската авиация на Съветския съюз. Такова бързо пенсиониране може да се обясни просто - ВВС започнаха да получават вътрешни TB -1, които бяха напълно по -добри от германския бомбардировач ерзац. И най-известната операция, включваща YUG-1, изобщо не беше свързана с военни операции, а с героичното спасяване на екипажа на дирижабля Италия, който се разби в Арктика през лятото на 1928 г. Тогава за издирването беше отреден самолет с позивния „Червена мечка“от 62 -ра ескадрила под командването на Борис Григориевич Чухновски. Автомобилът на ледоразбивача "Красин" е прехвърлен на мястото на предполагаемата катастрофа, но след няколко търсещи полета самият Юг-1 е направил аварийно кацане в леда и не е участвал в по-нататъшната операция. Трябва да се отбележи, че Чухновски предложи Красин да не се разсейва от търсенето на собствен авариен самолет и екипажът прекара пет дни в арктическата слана. За такова безкористно дело всички членове на екипажа бяха наградени с орден на Червеното знаме.
Въпреки всички недостатъци, ЮГ-1 се оказа много полезен във военната авиация на Съветска Русия. С тази машина беше възможно да се изчака времето, когато въздушната флота нямаше собствен масивен тежък бомбардировач. И с пристигането на TB-1 германските самолети бяха преобразувани в граждански самолети и те успешно експлоатираха съветските авиокомпании до края на 30-те години.
