След избухването на Студената война през 1949 г. е създаден Северноатлантическият алианс. Декларираната цел на НАТО беше „да подобри стабилността и просперитета в северноатлантическия регион“. Въпреки това, както честно каза първият генерален секретар на НАТО Исмай Хейстингс, истинската цел на създаването на организацията беше „… да държи настрана руснаците, американците вътре и германците под …“
Първоначално армиите на западноевропейските държави, принадлежащи към организацията, бяха оборудвани главно с американско оборудване и оръжия. Въпреки това, през първата половина на 50 -те години, за да се намали финансовата тежест за Съединените щати и да се развие собствената им индустрия, училищата за проектиране и инженерство в Италия и Федерална република Германия получиха разрешение да разработят някои от собствените си видове оръжия.
В края на 1953 г. военните анализатори на НАТО, въз основа на данни за използването на военни самолети в Корейската война, разработиха изисквания за лек едноместен поддържащ самолет за сухопътните войски - Основни военни изисквания на НАТО № 1 (съкратено - NBMR -1). През първата половина на 1954 г. този документ беше изпратен до всички заинтересовани европейски и американски производители на самолети.
Самолетът, създаден по тази програма, трябваше да нанася въздушни удари по вражеските сили в тактическа дълбочина, летища, складове с боеприпаси и гориво и смазочни материали и да работи по комуникации. Освен това характеристиките на маневреност и видимост от пилотската кабина трябваше да позволят ефективно унищожаване на движещи се цели на бойното поле, както и на малки морски цели. Обещаващ самолет трябваше да може да води отбранителен въздушен бой със съществуващи и обещаващи съветски изтребители на ниски и средни височини. Пилотът на самолета трябваше да бъде покрит с челно бронирано стъкло, а също така да има защита за долната и задната стена на пилотската кабина. Предложено е да се поставят резервоари за гориво, тръбопроводи за гориво и друго важно оборудване на места, най -малко уязвими за обстрел от земята.
Генералите на НАТО искаха да получат самолет с летателни характеристики на нивото на американския F-86 Sabre, но по-пригоден за операции на ниски височини и с по-добър поглед напред и надолу. Авиониката на изтребителя-бомбардировач трябваше да бъде възможно най-проста и да включва: радиостанция, система "приятел или враг", както и навигационното оборудване на радионавигационната система за къси разстояния TAKAN или обикновен радиокомпас. Инсталирането на радара не беше предвидено, за използването на стрелково оръжие и оръжие трябваше да се използва жироскопичен мерник.
Съставът на вградените оръжия не беше строго регламентиран, можеше да бъде 4-6 картечници от 12, 7-мм калибър с 300 патрона на цев, две 20-мм или 30-мм оръдия с 200 и 120 патрона на боеприпаси, съответно. Самолетът трябваше да може да носи 12 неуправляеми 76-мм ракети, или две 500-килограмови (225) кг бомби, или два напалмови резервоара, или два окачени картечници и оръдия контейнери, с тегло до 225 кг всяка.
С други думи, е необходим най -евтиният боен самолет с оптимални бойни данни на височина до 4000 метра, като същевременно е в състояние да се отстоява за себе си във въздушния бой. Водещи европейски производители на самолети взеха участие в състезанието. Проектите бяха финансирани от САЩ, Франция и Италия. След предварително разглеждане на всички опции, комисията AGARD (инж. Консултативната група за аеронавигационни изследвания и развитие - консултативна група за авиационни изследвания и разработки) е избрала три проекта за конструиране на самолети в метал и тестване.
До 1957 г. фирмите финалисти трябваше да построят три прототипа самолета за сравнителни тестове. Печелившата фирма получи договор за изграждане на 1000 самолета. Сред финалистите, които най -добре отговарят на тактическите и техническите изисквания, бяха италианският FIAT G.91, както и френският Dassault Mystere 26 (бъдещ Etendard IV) и Bg. 1001 Taop. Northrop N-156 беше сериозен конкурент на тези машини (на негова основа бяха създадени обучителят Т-38 и изтребителят F-5A).
Палубен бомбардировач Еtendard IV
Опитен изтребител-бомбардировач Vg. 1001 Taon
Последните състезателни тестове на територията на изпитателния център в Bretigny -sur -Orge се проведоха през септември 1957 г. За разлика от своите конкуренти, G.91 изпълнява перфектни тестови полети и е обявен за победител в състезанието. Важен фактор, допринесъл за победата, беше нейната ниска цена.
Въпреки това, първоначално бойният самолет на Fiat не беше изцяло безоблачен. Прототипът G.91, който направи първия си полет на 9 август 1956 г., се разби в следващия изпитателен полет на 7 февруари 1957 г. поради трептенето на опашката. Пилотът -изпитател Рикардо Бигнамини безопасно се катапултира на височина 900 метра. След този инцидент френското правителство се отказа от плановете за приемане на италиански изтребител-бомбардировач и реши да разработи свой собствен Dassault Etendard. В допълнение, британците усилено лобираха на ниво лидерство в НАТО за своя Hawker Hunter като основен боен самолет на военновъздушните сили на страните членки на алианса. Голяма подкрепа при приемането на G.91 беше оказано от италианското ръководство, което поръча експериментална партида самолети за бърза оценка, без да чака изводите на състезанието да бъдат обобщени.
Прототипът на G.91 се издига от пистата в Торино за първи път
Рекордерите за полетни данни оцеляха, след като самолетът се сблъска с земята, а специалистите успяха да извършат подробен анализ на причините за инцидента. Американски и френски учени взеха активно участие в това. Извършено е подробно проучване на условията на въздушния поток около кила и стабилизатора във въздушните тунели. По времето, когато бяха проведени последните изпитания, италианските инженери успяха да отстранят повечето недостатъци и да доведат самолета до приемливо ниво на техническа надеждност. След загубата на първия прототип бяха направени редица промени в дизайна на G.91. Увеличаването на опашната площ направи възможно подобряването на манипулацията. Сенникът, повдигнат с 50 мм, увеличава гледката от пилотската кабина.
Буквата G в обозначението на самолета се появи благодарение на ръководителя на проекта Джузепе Габриели. Преди създаването на G.91, този дизайнер вече беше известен като създател на първия италиански тренировъчен самолет G.80. При проектирането на G.91, за да се ускорят и намалят разходите за работа, са използвани редица технически решения, взаимствани от американския F-86K, Sabre се произвежда в Италия от средата на 1955 г. Италианският G.91 в много отношения напомняше за 15% по -малкия американски изтребител. "Италианецът" имаше подобно ниско разположено крило с размах на 35 ° по линията от 25 процента от акордите с относителна дебелина от 6 до 6, 6%. Вграденото въоръжение на първия вариант включваше четири картечници 12,7 мм. Боен товар с тегло 500-680 кг беше поставен върху четири подпорни точки.
TTX G.91
През януари 1958 г. FIAT G.91 е одобрен като единичен изтребител-бомбардировач на НАТО. Това решение предизвика голямо недоволство сред британците и французите, които решиха да създадат свои собствени превозни средства, независимо от резултата от състезанието. Поради тази причина G.91 никога не е бил широко приет. Само Италия и Германия изразиха намерение да придобият нов щурмов самолет, който искаше да замени американския изтребител-бомбардировач F-84F Thunderstreak, който беше труден за експлоатация и изискваше капитални писти.
През август 1958 г. първите G.91 започнаха да влизат във ВВС на Италия, те бяха изпратени за военни изпитания в Reparto Sperimentale di Volo - изпитателния център на италианските ВВС и тактическата изтребителна група Gruppo Caccia Tatrici Leggeri 103. нови самолети основно проучваха възможностите за поразяване на наземни цели и полети на ниски височини. Овладяването на новата машина не предизвика големи трудности дори за не твърде опитни пилоти. През 1959 г. G.91 започва да лети от 1400-метровата писта за летище Фрозиноне без асфалт. В същото време се разработваше набор от мерки за аварийното преместване на авиационната част, когато тя беше изтеглена от атаката. Представители на италианските ВВС и НАТО похвалиха самолета по отношение на способността му да експлоатира от полеви летища и мобилността на наземните авиационни служби. Цялото наземно поддържащо оборудване беше свободно транспортирано с конвенционални камиони и бързо разгърнато на новото летище. Подготовката на G.91 за боен полет от нова база (зареждане с гориво, попълване на боеприпаси и др.) Беше извършена в рамките на 10 минути. Двигателят се стартира от стартер с пиро патрон и не зависи от наземното оборудване.
Ключовият етап от военните изпитания бяха полетите в присъствието на комисията на НАТО, която се ръководеше от генерала на германския Луфтвафе Йоханес Щайнхоф. За четири дни G.91 осъществи 140 полета от неасфалтирани писти и от участъци от асфалтирани пътища. В същото време няма сериозни повреди, които биха могли да изведат трайно самолета от строя. След приключването на този етап от военните изпитания беше решено да започне мащабно изграждане на изтребител-бомбардировач.
Високата надеждност на G.91 до голяма степен се дължи на използването на успешен турбореактивен двигател Orpheus, редица технически решения и компоненти, използвани преди това на F-86, и много примитивна авионика за западните изтребители.
G.91 кабина
G.91, предназначен за военни изпитания, построен в количество от 27 самолета, имаше заострен нос. Впоследствие четири самолета от тази партида са преобразувани в разузнавателни самолети G.91R, а останалите са модернизирани за използване в 313 -та пилотажна ескадра на италианските ВВС Frecce Tricolori (италиански - трицветни стрелки) и получават обозначението G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale, италиански - национален отбор по пилотаж).
G.91PAN
Вградените картечници бяха демонтирани от самолета и за да не се наруши подравняването, те бяха заменени с баласт. В канала за наклон на системата за управление на пилотажни превозни средства беше инсталиран амортисьор и бяха спряни генератори на цветен дим. През 1964 г. G.91PAN заменя кабинското производство на Sabre и се използва от пилотите на Frecce Tricolori до април 1982 г. Парадоксално е, но модернизираният самолет от експерименталната серия служи по -дълго от много бойни G.91.
Първата серийна модификация, доставена на бойните части, беше разузнавателният самолет G.91R-1. Първоначално дизайнерът Джузепе Габриели е възнамерявал да запази само вградените картечници на разузнавателния самолет, но представители на ВВС настояват за запазване на пълния набор от оръжия за ударната машина. Такъв изтребител-бомбардировач може не само да нанесе бомбена атака, но и да запише резултатите си на филм. Това позволи на командването по -ефективно да планира по -нататъшния ход на бойната операция. Важен фактор е, че с увеличаване на ефективността на бойното използване, флотът на бойните самолети е оптимизиран поради факта, че функциите на разузнавателен самолет и изтребител-бомбардировач се изпълняват от един самолет.
В камерата на носа G.91R-1 бяха монтирани три камери Vinten F / 95 Mk.3, легнали на пантите: едната беше насочена напред, другата беше насочена вертикално надолу, а третата, с две лещи, беше насочена към страните. Камерите направиха възможно правенето на снимки на обекти под самолета от височина от 100 до 600 м, или отляво (вдясно) на самолета, на разстояние 1000 - 2000 м от линията на полета. Вграденото въоръжение остава същото и се състои от четири картечници 12,7 мм. Окаченото въоръжение все пак беше малко намалено и беше поставено на два пилона под самолетите. Тя може да се състои от две 250-килограмови бомби, два напалмови резервоара или от различни 70-мм, 76-мм или 127-мм калибър NAR. За да се увеличи обхватът, вместо оръжия, биха могли да бъдат окачени два резервоара за гориво за еднократна употреба с вместимост 450 литра. Производственият самолет G.91R-1 използва двигателя Orpheus 803 с повишена тяга.
Втората серийна модификация за италианските ВВС, G.91R-1AC, имаше радио компас ADF-102. Следващата италианска модификация, G.91R-1B, представи подсилено шаси, нови спирачки и гуми без камери. Тези самолети служеха до 1989 г., докато започна пристигането на нови щурмови самолети AMX.
За преквалификация и обучение на пилоти е предвидена двуместна модификация на G.91T. Паралелно с разузнавателни и ударни превозни средства се произвеждат двуместни самолети и всички подобрения също са въведени върху тях. Първият G.91T излита през май 1960 г. След успешното приключване на летните изпитания, Fiat получи поръчка за тренировъчна версия от италианските ВВС за 66 самолета.
G.91T
Серийното производство на двуместния G.91T-1 в Италия приключи през 1974 г., като бяха построени общо 76 самолета. Последните десет превозни средства G.91T-1 Srs.2 съответстват на варианта G.91T-3, разработен за Луфтвафе. Самолетът G.91 T-3 се различаваше по състава на авиониката и беше по-тежък със 100 кг. Благодарение на по-модерното оборудване G.91T-3 може да носи ракети земя-земя AS-20 и AS-30. За да се подобри видимостта, седалката на инструктора беше повдигната с 50 мм, а сенникът на кабината беше по -изпъкнал.
През март 1958 г. пилоти от Федерална република Германия излитат на самолета G.91R, а немските експерти по въздушно разузнаване се запознават подробно с фотографското оборудване. На 11 март 1959 г. е подписан договор от официални представители на Германия за закупуване на 50 G.91R-3 и 44 G.91T-3. Освен това е придобит лиценз за производство. Общо 294 самолета от модификацията R-3 бяха сглобени в предприятията на авиационния консорциум Flugzeug-Union Sud, който включваше фирмите Dornier, Messerschmitt и Heinkel. Луфтвафе получи почти 400 самолета G.91 и те бяха използвани като леки щурмови самолети и за тренировъчни полети. Лесни за летене, прости и надеждни самолети бяха много популярни сред летния и наземния технически персонал. Впоследствие, след превъоръжаването на Луфтвафе със свръхзвуковите Starfighters и Phantoms, много пилоти припомниха G.91 с носталгия.
Строищият се в Германия G.91R-3 се различава от италианските превозни средства по състава на авиониката и оръжията. Бойният потенциал на западногерманските щурмови самолети се е увеличил значително поради инсталирането на две 30-мм оръдия DEFA 552 с по 152 патрона всеки, вместо крупнокалибрени картечници. Освен това германците укрепиха крилата и добавиха два подкрилни пилона за окачване на допълнителни оръжия. Въоръжението на самолета включва ракета земя-земя Nord AS-20. Използването на 30-мм оръдия значително увеличава възможностите на изтребителя-бомбардировач за борба с бронирани машини, а използването на управляема ракета увеличава бойния потенциал при унищожаване на точкови цели. Навигационните възможности на G.91R-3 са се увеличили благодарение на използването на радионавигационна система TAKAN AN / ARN-52, доплеров измервател на скоростта и ъгъла на отклонение DRA-12A, калкулатор и индикатор за ъглово положение на самолета.
Въз основа на германския опит, Fiat построи 25 автомобила във вариант G.91R-6 през 1964 г. Те се различаваха от предишните модификации с въздушни спирачки с увеличена площ и подсилено шаси. Съставът на авиониката отговаря на германските изтребители G.91R-3. За да се намали разстоянието до излитане до 100 метра, беше възможно да се монтират усилватели с твърдо гориво. Под крилото на подсилената конструкция бяха монтирани два допълнителни пилона за окачване на оръжия.
Поради факта, че самолетостроителните предприятия на Федерална република Германия не бяха готови за бързото установяване на производство, първите 62 G.91R-3 бяха построени в Италия. През септември 1960 г. самолетът е отлетял за Германия. Година по -късно, на базата на 50 -то оръжейно училище (50 Waffenschule) в Ердинг, започва разполагането на 53 -та ескадрила за въздушно разузнаване (Aufklarungsgeschwader AG 53).
Първоначално сглобени в Германия в завода в Дорние, G.91R-3 бяха доставени от завода на Fiat в Торино от военно-транспортни самолети под формата на сглобяеми комплекти превозни средства. Пълният производствен цикъл стартира в Германия през първата половина на 1961 г. Самолетът G.91R-3, построен от Германия, за пръв път излита от земята на 20 юли 1961 г. от пистата на летището в Оберфафенхофен край Мюнхен. Изтребителите G.91R-3 са първите бойни самолети, построени във ФРГ в следвоенния период.
Серийното производство на G.91R-3 в Германия продължава до средата на 1966 г. В началото на 70-те години в разузнавателните въздушни ескадрили те бяха заменени от свръхзвуковия RF-104G. В леките бомбардировачи през първата половина на 80-те те бяха заменени от американските свръхзвукови изтребители-бомбардировачи F-4F Phantom 2 и леките щурмови самолети Alpha Jet.
Въпреки решението да разработят свои собствени изтребители-бомбардировачи във Великобритания и Франция, G.91 са тествани в центрове за полетни изпитания в тези страни, където получават положителна оценка. Така че в Англия G.91 е летял с британски навигационни системи, а французите тестват два G.91R-3 в Алжир. В екстремния климат на пустинята Сахара бяха изстреляни ракети земя-земя AS-20. По време на изпитанията, които продължиха около два месеца, изтребителите-бомбардировачи летяха при температури на въздуха до +46 градуса по Целзий с относителна влажност 10 процента. В същото време G.91 демонстрира висока надеждност.
Американските военни проявяват известен интерес към G. 91. През 1961 г. G.91R-1, G.91T-1 и G.91R-3 са доставени в САЩ с тежки транспортни самолети C-124. Там те преминаха сравнителни тестове с бойни самолети А-4 и F-5A във въздушните бази на Форт Ръкър в Алабама и Еглин във Флорида. Особен интерес представляваше двуместното G.91T-1, те трябваше да се използват като обучител и усъвършенствани самолетни артилеристи за тежки свръхзвукови превозни средства.
G.91 в САЩ
Тестовете отново потвърдиха високата надеждност, лекотата на използване и лекотата на пилотиране на G.91. Но по отношение на летателните характеристики италианските самолети не надминаха американските, така че въпросът за закупуването им вече не беше повдигнат.
В началото на 60 -те години италианците усилено се опитваха да рекламират G.91 на различни авиошоута и изложения на оръжия, като понякога правеха доста рискови демонстрационни полети. На 19 юни 1965 г. трагичен инцидент се случи по време на демонстрационен полет на серийния G.91R-1B на международното авиошоу Le Bourget. Поради грешката на италианския пилот, който иска да направи максимално впечатление на публиката, самолетът се разби в паркинг, разположен близо до пистата, унищожил над 40 паркирани там автомобили и убил девет души.
Въпреки многобройните положителни отзиви, G.91 не се използва широко и броят на произведените самолети е ограничен до 770 броя. Доставки на специално построени самолети с модификация G-91R / 4 в рамките на американската военна помощ не се осъществиха. Вграденото въоръжение на G-91R / 4 съответства на италианския G.91R-1, докато извънбордното и авиониката се извършват според западногерманската версия на G.91R-3. Общо 50 G-91R / 4 са построени за Гърция и Турция, но впоследствие поръчката е отменена, тъй като гърците и турците предпочитат по-модерния американски лек изтребител F-5A Freedom Fighter. Разходите за изграждането на 50 самолета за италианците бяха компресирани от САЩ, а самите самолети бяха прехвърлени на FRG безплатно.
В началото на 1966 г. германците продават 40 самолета от тази партида на Португалия. Договорът предвижда, че португалците нямат право да ги използват извън страната. Португалското ръководство обаче, считайки африканските колонии за неразделна част от тяхната територия, изпрати три ескадрили в Мозамбик и Гвинея-Бисау.
Базирани в Гвинея-Бисау, осем изтребители-бомбардировачи на 121-та ескадрила "Тигри" от 1967 г. започнаха да извършват редовни бойни мисии срещу партизани, действащи в граничните райони с Френска Гвинея и Сенегал. В същото време те носеха бомби и запалителни танкове като боен товар. В допълнение, за защита срещу нигерийските МиГ-17, португалските G.91 бяха използвани за ескорт на пътнически и транспортни самолети.
G-91R / 4 на португалските ВВС на полево летище
Тъй като сред партизаните се появиха 23, 37 и 57-мм зенитни оръдия и ПЗРК от съветско производство, тигрите започнаха да търпят загуби. Общо пет G.91 бяха загубени в Гвинея Бисау, като два бяха ударени от ПЗРК. От 1968 г. в Мозамбик две ескадрили на G.91R -4 - 502 -ри ягуари и 702 -и скорпиони - са били нападателни части на Мозамбикския фронт за освобождение (FRELIMO) и провеждат въздушно разузнаване на партизански лагери в съседна Замбия. Противовъздушната съпротива беше слаба и за шест години военни действия португалците загубиха само един самолет в Мозамбик.
През 1974 г. изправният самолет на ескадрилата Jaguar е прехвърлен в 93 -та ескадрила на португалските ВВС, базирана в Ангола. Там до началото на 1975 г. те са участвали в редки патрулни полети. Когато португалците напуснаха страната, четирите G.91R-4, останали на летището в Луанда, бяха включени във ВВС на Ангола през януари 1976 г. Но при липса на резервни части и квалифицирана поддръжка, тези самолети бързо изпаднаха в неизправност и бяха отписани.
G.91R-4 отдавна е гръбнакът на португалските ВВС. През 1976 г. Германия прехвърля още 33 бойни G.91R-3 и 11 учебни G.91T-3. Тези самолети са получени като плащане за наема на авиобазата Бежа на територията на Португалия. През първата половина на 80 -те години португалският G.91 претърпя модернизация. Те получиха нова авионика, въоръжението включваше ракета въздух-въздух AIM-9 Sidewinder и ракета въздух-земя AGM-12 Bullpap. Последният G. 91 от португалските ВВС служи до 1993 г.
Бойният опит, натрупан в Югоизточна Азия, демонстрира непоследователността на концепцията за тежък многофункционален свръхзвуков боен самолет. Оказа се, че на много по -ниска цена леки и сравнително евтини бойни самолети са в състояние да решат повечето от задачите. Тези съображения ни принудиха да се върнем към старата, на пръв поглед безнадеждно остаряла идея за създаване на лек щурмов дозвуков самолет и отново си спомнихме добре доказания G.91. Специалистите от ВВС на Италия стигнаха до извода, че използването на съвременна авионика и нови двигатели ще издигне възможностите на G.91 на качествено ново ниво. За да се създаде самолет, предназначен да осигурява директна подкрепа на сухопътните войски, да атакува движещи се цели на бойното поле и тактическо разузнаване, няма нужда да се започва нова разработка, но е напълно достатъчно да се извърши дълбока модернизация на добре доказания G.91.
За да приложи необходимите характеристики, Fiat взе за основа бойното обучение G.91T-3, тъй като двуместната версия имаше по-обемен и издръжлив фюзелаж. Допълнителен резервоар за гориво беше разположен на мястото на инструктора, два турбореактивни двигателя General Electric J85-GE-13A бяха взети назаем от изтребителя F-5A (тяга от един 1200 кгс без форсаж и 1860 кгс-с догаряне). Самолетът получи нов подсилен колесник с по -големи колела и увеличена площ на крилото с автоматични ламели по целия размах. Ламелите значително подобриха маневреността на машината. Те са произведени с намаляване на скоростта на полета до 425 км / ч, докато повдигането на крилото се увеличава с 30 - 40%. С излетно тегло 7800 кг, излитането на G.91Y не надвишава 900 метра.
G.91Y
Външно G.91Y не се различаваше малко от другите модификации на G.91, но в много отношения това беше нов самолет със значително повишени бойни и летателни характеристики. Два двигателя повишиха тягата на излитане с 60% и увеличиха оцеляването на самолета. Теглото на празен ход на G.91Y се е увеличило с 25% в сравнение с G.91, теглото при излитане се е увеличило с повече от половината, докато масата на бойния товар се е увеличила със 70%. Капацитетът на резервоарите за гориво се увеличи с 1500 литра - въпреки увеличаването на разхода на гориво, полетът на полета на самолета се увеличи.
Изпитанията на G.91Y започнаха през 1966 г. По време на тестови полети беше възможно да се постигне скорост, съответстваща на M = 0,98, но полетите в диапазона на височина 1500-3000 метра при скорост 925 км / ч се считат за оптимални.
Самолетът е оборудван с модерен прицелно -навигационен комплекс с ILS. Цялата основна информация за навигация и насочване беше изведена на предното стъкло, което позволява на пилота да концентрира вниманието си върху бойната мисия. В носа на G.91Y бяха монтирани три камери по схема, подобна на G.91R.
Въоръжението на самолета се състоеше от две вградени 30-мм оръдия DEFA 552 със 125 патрона на цев, (скорострелност-1500 оборота / мин). Под крилото имаше четири пилона с окачени самолетни оръжия. Въоръжението би могло да включва управляеми въздушни бойни ракети AIM-9 Sidewinder и ракети земя-земя AS-30. В бъдеще броят на пилоните с оръжия трябваше да бъде увеличен на шест.
Лекият дозвуков боен самолет предизвика голям интерес сред представителите на ВВС на Западна Европа, тъй като G.91Y беше по -евтин от други самолети с подобно предназначение. Въпросът за евентуална придобивка беше обсъден с представители на Германия и Швейцария. Специалистите на Fiat изразиха увереност, че дълбоко модернизираният G.91Y е в състояние да надмине свръхзвуковите самолети Mirage 5 и F-5E по отношение на рентабилност. Въпреки това, по -известни и модерни конкуренти заобиколиха "италианския". Поръчката за 75 самолета идва само от италианските ВВС. В същото време основният мотив беше подкрепата на собствената индустрия, не го казвайте, но до началото на 70 -те години, въпреки модернизацията, G.91Y беше морално остарял. Това обаче не попречи на експлоатацията на тези дозвукови изтребители-бомбардировачи до началото на 90-те години.
