Не толкова отдавна Д. Рогозин обяви създаването на нов лек изтребител в Русия. Нека се опитаме да разберем колко оправдано е това твърдение. Като начало нека да определим терминологията, какво точно може да се разбира като лек изтребител и какви бойци съществуват в света. Могат да се разграничат четири класа:
1) Свръхлек клас МиГ-21. Горната граница, както по тегло, така и по цена, за този клас може да бъде взета от шведския Gripen с празното тегло на единичната модификация JAS 39 Gripen C при 6800 кг. Тази машина е оборудвана с един двигател, базиран на популярния GE F404. В допълнение към него, този клас включва:
-китайски FC-1, известен още като JF-17, празно тегло около 6,5 тона, руски двигател RD-93, версия RD-33, който се използва на МиГ-29. Много евтин и доста примитивен самолет;
-Индийски едномоторен (GE F404) HAL Tejas, празно тегло от около 5,5 тона, което все още няма да започне да замества индийския МиГ-21. За разлика от предишната машина, това е претенциозен проект, който използва широко композитни материали;
- бойни варианти на южнокорейския свръхзвуков UBS T-50 Golden Eagle, празно тегло до 6,5 тона, на базата на същия двигател GE F404;
-двумоторен F-5E с празно тегло 4, 3 тона. В миналото един от най -популярните бойни самолети в света;
-двумоторен тайвански AIDC F-CK-1 с празно тегло 6,5 тона.
Защо се използва празно тегло? Това е по -обективен показател. Повечето превозни средства имат максимално тегло при излитане около 2 пъти по -голямо от празното тегло, но има изключения както в едната, така и в другата посока.
Тези машини могат да поемат 2-2,5 тона гориво, 4-6 ракети, определен брой бомби с малък калибър, като цяло около 2 тона боен товар (за F-5E, около тон), с пълно зареждане с гориво, те достигат скорост до 1700-2200 км / ч с практичен таван 15-16 км и боен обхват през първите няколкостотин километра. Ако FC-1 и F-5E са по същество експортни модели, на които се гледаше с високо мнение в страната на произход, тогава всичко останало са опити за собствено развитие от държави, които дори не се доближават до квалификацията на „авиационна сила . Всички те използват вносни двигатели, обикновено от по -тежък изтребител.
За сравнение: Як-130 има празно тегло от 4,6 тона.
2) Леки - точно тези машини са в основата на флота на ВВС на развитите страни. Нека започнем от дъното.
- Едномоторен Mirage 2000, празно тегло 7,5 тона.
-Късни версии на едномоторния F-16. Замислен от опита на Виетнамската война като аналог на МиГ-21, най-популярният изтребител от 4-то поколение забележимо е напълнял, по-късните версии са повече от 9 тона и са научили много.
- френски двумоторен Rafale, празно тегло 9, 5 тона.
- Двумоторен Eurofighter Typhoon. Празно тегло 11 тона.
- китайски J-10. Един двигател от Су-27. Празно тегло 8, 8-9, 8 тона (различни данни). Всъщност това е основата на китайските ВВС.
-Двумоторният F / A-18C / D вече може да се счита за исторически модел. Празно тегло около 10 тона.
-Едномоторният МиГ-23 и неговите производни все още се намират на някои места, но това по същество е музейна експозиция. Теглото също е около 10 тона.
- МиГ-35, 2 двигателя, 11 тона празно тегло.
Могат да се направят някои сравнения. Позовавайки се на спецификациите на машините от индийския търг (за да не се сравняват машини с различни модификации във времето) и сравнявайки съотношението тяга-тегло към празни превозни средства, откриваме, че МиГ-35 надвишава JAS-39 Gripen NG в съотношение тяга към тегло с 16%. В същото време МиГ-35, макар и под формата на прототип, лети, а Gripen NG съществува само на хартия.
Като цяло представители на този клас носят 4-5 тона гориво и приблизително същото количество боен товар. Те имат максимална скорост 2400 км / ч и таван на обслужване 17-19 км. Децата не изглеждат добре на фона на учениците от гимназията. Почти единствената кола, която достига паритет в съотношението тяга към тегло с учениците от гимназията, е много леката Tejas.
3) Средни бойци. Всичко по-тежко от 12 тона, но по-леко от Су-27 (16, 3 тона), ще бъде включено в този клас. Определението е чисто формално, много класифицират тези машини като тежки.
- F / A-18E / F Супер стършел. Пропорционално по -голяма версия на стария стършел. "Стършел" стана по -тежък с 30 процента.
- Опции F-15.
- Останалият опитен Mirage 4000. Да, вземаме 2 двигателя от Mirage 2000 и правим по -голям самолет, тежащ 13 тона.
-Първият Су-37, съветски JSF, добре защитен едномоторен автомобил с 18 (!) Възли на окачване, относително ниска максимална скорост, но високи възможности за удар. Проектът е затворен през 90 -те години.
- F-35. „Пингвин“вече е известен на всички и почти всички се скараха. Теглото на празен ход на сухопътната версия е 13,3 тона, на палубната - 15,8 тона, така че твърденията за нейната лекота са силно преувеличени.
- Явно J-31.
- От щурмови самолети Су-17М4, Торнадо.
Такива автомобили са закупени предимно от богати купувачи като Япония, Саудитска Арабия. Според данните за полета те не надминават лекия клас, но превозват 6-7 тона гориво и до 8 тона боен товар.
4) Наистина тежки машини. Всички те са двумоторни.
-Су-27 и неговите вариации, теглото на Су-35С достига 19 тона.
- PAK FA, 18,5 тона.
- F-22, 19, 7 тона.
- J-20 се оценява на 17 тона, въпреки че кой ги познава, китайците.
- F-14, 19, 8 тона.
- МиГ-31, 21, 8 тона.
- МиГ 1.44, 18 тона.
Половината МиГ-29, китайски свръхлек изтребител FC-1 с двигател RD-33
И сега нека преминем към въпроса защо изобщо са необходими тежки бойци. Тяхното предимство в товароносимостта е очевидно. Но не всичко е толкова просто. В авиацията съществува такова понятие като уравнението за съществуването на въздухоплавателно средство, от което следва, че съотношението на всеки компонент на въздухоплавателно средство между машини със същото предназначение и същите полетни данни е еднакво. Тоест, ако имаме самолет с тегло 10 тона, носещ 4 тона боен товар и искаме да увеличим този параметър до 5 тона, като същевременно поддържаме полетни данни, тогава на изхода ще получим нов самолет с тегло 12,5 тона. самолетът като цяло се състои? Фюзелаж, крило, двигатели, полезен товар: гориво, кабина, друго оборудване като радар или радиостанция, оръжия. Сравнете теглото на пилотската кабина за 6 -тонен изтребител и 18 -тонен изтребител. Конфигурацията на пилота не зависи от типа машина, седалката за изхвърляне, органите за управление са сходни. Оказва се, че теглото на оборудването, необходимо на пилота на двете машини, ще бъде приблизително еднакво. Оръдие GSh-30-1, стандартно въоръжение на руски тактически изтребители, тегло 50 кг. Не знам колко тежи лентата за 150 черупки, ами нека е 150 кг. Общо 200 кг както за тежките Су-27, така и за леките МиГ-29. По принцип самолетите с различни тегловни категории имат значително количество разнообразно оборудване, чието тегло по никакъв начин не зависи от категорията на теглото на въздухоплавателното средство; за по -тежките въздухоплавателни средства това е увеличаване на полезния товар и вътрешните обеми, което може да се използва по различни начини. От друга страна, като вземете половината електроцентрала от МиГ-29 или F-15, не можете да вземете половината пилот в половината кабина, половината оръдие или половината от който и да е микропроцесорен блок. Трябва да се свия в нещо. Ако децата от категория МиГ-21 носят гориво около 40%от празното си тегло, леки превозни средства около 50%, тогава Су-27 носи 57,7%. Gripen, със своя 3200 км фериботен обхват с PTB, може само нервно да пуши отстрани, втренчен в Су-27, летящ на 3600 км без допълнителни танкове. МиГ-31 носи още повече гориво, поради което може да лети дълго време в догаряне. На голям самолет можете да инсталирате допълнително оборудване и да поставите втория пилот да го обслужва, без сериозен спад в полетните данни, както беше направено на F-14. Двуместният Су-30 стана бестселър, а Су-27УБ беше много популярен при дълги полети със съветски пилоти, огромната машина не загуби много от допълнителния товар. F-15E също е двуместен, което е много важно за ударния самолет, за сравнение, на МиГ-29УБ радарът трябваше да бъде премахнат, за да побере двуместна кабина. И можете да използвате излишното гориво за по -мощен двигател, който компенсира аеродинамичните и други отстъпки в полза на стелт. Например, използването на плоска дюза не само увеличава скоростта на охлаждане на газовете от дюзата, но и изяжда определено количество тяга в точката на прехода на кръговата секция на двигателя в правоъгълна. Е, тъй като се стремим към стелт, тогава все още трябва да намерим място във фюзелажа, където да скрием оръжията.
Тягата на двигателя също силно зависи от плътността на въздуха, а във високопланинските райони, особено когато температурата на въздуха е 30-40 градуса, тягата може да спадне, така че натоварването ще трябва да бъде сериозно ограничено, например Су-17М4, самолетите не са малки, в Афганистан те носеха само няколко FAB -500, третата бомба беше взета само през зимата. Тоест резервът на сцепление и гориво не дърпа джоб.
Разбира се, не всеки имаше късмета да живее в най-голямата страна в света и не всеки се нуждае от автомобили, които могат да излетят 1000 км с 4-5 тона ракета и бомбен товар и да се върнат обратно на една вътрешна бензиностанция. Така Mirage 4000 умря, малката Франция се оказа тясна за него. И ако възникне необходимост, те излизат с цената на намаляване на полетните данни поради извънбордови / конформни резервоари за гориво и зареждане с въздух.
Ако се върнем към руските условия, тогава на първо място трябва да осигурим собствена противовъздушна отбрана и ако ударната авиация в случай на заплаха от война може да бъде прехвърлена в застрашена посока, тогава бойците от ПВО трябва да са готови за излитане по всяко време. Огромните пространства в оскъдната летищна мрежа правят разчитането на тежки превозни средства оправдано, поне има смисъл да има много от тях и не е факт, че е по -скъпо от използването на предимно леко оборудване, тъй като последните ще изискват повече. Да, и много пилоти се обучават за един построен самолет по време на службата му, всеки харчи много пари, дори преди да седне в кабината на колата, на която ще служи за първи път. И прословутото отношение - 70% леко, 30% тежко - е взето от тавана. Имаше и други мнения, например 2/3 тежки, но „защо трябва да изграждаме повече бойни кораби, отколкото крайцери“. Ако погледнете историята на съветските, а след това и на военновъздушните сили на Русия през последните 30 години, можете да видите, че противно на твърденията за злия Погосян, който удушава миговете и леките изтребители като клас, темата за самия LPI не отидоха по-далеч от снимките в СССР, но МиГ 1.44 дори направи няколко полета, а твърденията, че PAK FA ще замени Су-27 и МиГ-29, са доста чести. Семейството C-54/55/56 не намери подкрепа. За МиГ-31 въпреки „грешния“произход е разработена програма за модернизация, която в момента се изпълнява. Струва ми се, че Погосян няма нищо общо с това, а изборът на машини за модернизация се дължи на тяхната практическа стойност. МиГ-31 има мощен авионикален комплекс, Су-27 има огромен обхват с добър ресурс, а МиГ-29 … през 2008 г., както знаете, самолет от този тип се разби поради унищожаването на опашка, след проучване на целия автопарк, само 30% от автомобилите, които не са показали признаци на корозия, а също и МиГ-29 носи само 4300 литра гориво, което е много малко за автомобил с това измерение. Характерно е, че запасът от гориво на МиГ-29М се увеличава с 1500 литра наведнъж, достигайки нивото на други машини от същия клас. В условията на недостиг на всичко и на всички е съвсем логично да се разчита на най-боеспособните и точно като прехващач на МиГ-29 от стари модификации той няма голяма стойност.
Дали ще приема или не следващата версия на МиГ-29, няма да кажа, защото не разполагам с цялата информация за проекта. Но ако машината е забележимо по -евтина от "сушилните", тогава си струва да затегнете с нея противовъздушната отбрана на гъсто населените райони. В крайна сметка не арктическите пустини трябва да бъдат защитени преди всичко; там ще бъде достатъчно минимално присъствие. Обемът на производството може напълно да оправдае разходите за ревизия и въвеждане в производство, тъй като МиГ-29К вече се произвежда серийно. МиГ-35 ще може да заеме и празната ниша на МиГ-27. Решението трябва да се вземе въз основа на изчисления.
Су-37 е първият сериозен
По -интересен е въпросът с хипотетично обещаващ LPI. Очевидно има смисъл да се разработи и въведе в производство нов самолет само ако обещава рязко увеличаване на бойните възможности в сравнение с модернизацията на съществуващите модели. Всеки радар с AFAR може да бъде инсталиран на стария модернизиран самолет, като по този начин спестява много ресурси за развитие и преструктуриране на производството. PAK FA, в сравнение с всякакви модификации на Су-27, има две сериозни характеристики, които по принцип са недостъпни за последните:
1) PAK FA първоначално е проектиран за дълъг свръхзвуков полет, за разлика от Су-35, който може да премине само към свръхзвуков без допълнително горене в някои режими и очевидно има същите ограничения за използването на оръжия при такива скорости като Су-27. Трябва да се разбере, че самолетът лети в различни режими и оптимизацията на PAK FA за свръхзвуков полет може да означава, че в дозвукови режими той не надминава Су-35 със същите двигатели, ако не и по-ниска, но самата много висока скорост на полета вече дава предимство при приближаване към врага. Като цяло може да се предположи, че ако има изоставане от Су-35 при ниски скорости, то това не е критично и ще се прояви само когато битката се проточи и енергията, натрупана по-рано, се разпилее. В допълнение, постигането на по -висока скорост със същата тяга на двигателя увеличава обхвата и възможностите на самолета като прехващач.
2) Прилагане на най -важните мерки за намаляване на сигнала за радар. Трябва да се има предвид, че обхватът на радара е пропорционален на четвъртия корен на RCS. Намаляването на обхвата на откриване и най -вече на обхвата на заснемане на ракети -ракети с поне няколко десетки процента вече е голямо постижение. В комбинация с високата скорост на полета и възможността за поставяне на доста големи боеприпаси във вътрешните отделения, ниската видимост прави PAK FA идеално превозно средство за първи удар и потискане на ПВО. За въздушен бой боеприпасите, поставени вътре в превозното средство, очевидно достигат до 8 ракети.
Логично е да се очаква, че LFI също трябва сериозно да надмине МиГ-35 по стелт и динамични характеристики, но възможността да се постигне това изглежда съмнителна. Само заради размера на колата. Всъщност, за да се реализира стелт, оръжието трябва да бъде поставено някъде във фюзелажа и това незабавно налага определени ограничения по отношение на размерите на самолета. След като направихме бомбен отсек, от гледна точка на силата, ние добавяме огромна дупка към фюзелажа, тоест отслабено място, а за оръжието е необходимо да се осигурят механизми за неговото изстрелване. Тоест, при запазване на същия резерв на гориво, теглото на колата ще се увеличи леко, а в лекия клас може вече да не издържа. Уравнението на съществуването подсказва, че трябва да търсим подобни бойци като ръководство. Сега само F-35 и J-31 могат да се разглеждат като такива. Има малко информация за китайците, остава да се ръководим от F-35. И тук виждаме, че възможностите на F-35 за транспортиране на оръжия вътре не са впечатляващи, 2200 кг, тоест няколко бомби и 2 ракети за варианти А и В. За вариант В само 1300 кг (все още обичате "вертикалите" "?), а максималната маса на бомбите не надвишава 450 кг. Е, или ако изобщо няма бомби, тогава можете да закачите 4 ракети. Веднага възниква въпросът как може да се използва такъв самолет в стелт конфигурация? Очевидно първият ударен бомбардировач 2 носеше същите бомби едновременно от F-117. Вече има проблеми с по-малки боеприпаси, те трябва да бъдат поставени по някакъв начин, тоест като бомбардировач от първа линия, машината е така, като боец с 4 ракети с малък и среден обсег също. Колата се оказва ниша, F-117, който някога е заемал тази ниша, е построил само 59 производствени екземпляра …
Може би американците не предвиждат стелт режима като основен, тъй като общо F-35A носи 8278 кг гориво и 8150 кг ракетно и бомбово натоварване, максималното тегло при излитане достига 31750 кг. За сравнение, F / A-18E с празно тегло 14,5 тона има максимално тегло при излитане 29,9 тона (спецификационни данни за индийския търг), 11-тонните МиГ-35 и Тайфун имат максимално тегло при излитане 23,5 тона, съотношението максимум към изпразване малко повече от 2, а 19-тонният Су-35 като цяло не претендира за повече от 34,5 тона максимално излитане. Съотношението на максималното и излетното тегло е близко до F-35 Rafale-24,5 тона при 9,5 тона празно тегло. Любопитното е, че подобно на F-35, Rafale е замислен като единичен самолет. Необичайно голямото максимално тегло при излитане не означава нищо добро за полетните данни, или машината трябва да има повишена якост, за да не се срути от претоварване, или изискванията за полетни данни са намалени. От друга страна, за Су-35 може да се види желанието да се спести тегло, в абсолютни числа бойното му натоварване вече е много високо. Не е изненадващо, че „пингвинът“с наднормено тегло не лети много добре, превръщайки се в незабележим високотехнологичен бомбоносец. Невъзможността да се използва правилото за площ добавя към проблема, тъй като е трудно да се затегне фюзелажа поради отделението с оръжията. Може би поради тази причина F-35 не може да надмине скоростта на звука без форсаж. Ако американците смятат, че се нуждаят от шлеп, а там ниската ESR и интелигентната електроника ще помогнат, тогава може да не сме доволни от това и такъв малък брой ракети на вътрешна прашка не е особено впечатляващ. Нуждаем се от повече самолети за противовъздушна отбрана, Су-34 ще изпълнява ударни функции през следващите 30 години, в допълнение към него има тежки бомбардировачи и дори обещават да създадат PAK DA. Във F-35 можете да намалите подаването на гориво, натоварването на външната прашка и освободеният вътрешен обем може да се използва за допълнителни оръжия или колата да се затегне, като се повишат данните за полета, като същевременно се запази малък запас от ракети. Но носенето на много оръжия и едновременното летене е малко вероятно да успее.
За модели с по -малки размери идеята за поставяне на оръжия вътре трябва незабавно да се отхвърли като безперспективна, такъв самолет вече няма да бъде пингвин, а бременна крава. Разбира се, можете да се опитате да се справите с малко кръв и да не се притеснявате от вътрешното разположение на оръжия, особено след като вече е представен контейнер за F / A-18E / F, който, ако е необходимо, ви позволява да скриете част от боеприпасите, но след това ще бъде най -ефективно просто постепенно да надградите съществуващите бойци от поколение 4 +.
Въпреки това, за да се построи самолет с определено измерение, човек трябва да има подходяща електроцентрала. F-35 използва двигателя F135 с чудовищната тяга от 19,5 тона, нямаме нищо подобно. Тъй като, между другото, при китайците 2 двигателя RD-93 са само с 16,6 тона тяга, дори по-новият RD-33MKV от МиГ-35 няма да даде повече от 18 тона, но те ще тежат повече от един F135. Може би J-31 е просто експериментално превозно средство. Не можете да закачите повече от 60% от теглото му върху половината от електроцентралата PAK FA, а това е максимум 11, т.е.невъзможно е да се вземе готов двигател, както често се прави. Но никой няма да създаде още един мотор в допълнение към семействата RD-33, AL-31F и AL-41F на съществуващото технологично ниво, най-разумното в настоящата ситуация е да се припомни двигателят от втори етап за PAK FA и след това проектирайте двигателя с желаната тяга. И двигателят на втория етап няма да се появи скоро. Малко вероятно е това да се очаква изобщо преди 2025 г. Вярно е, че ще е необходимо да се разработи не само двигателят, но и цялото друго оборудване, което не може да бъде взето от PAK FA. И след това свършете работата по „инсталиране на микросхеми в алуминий“. Колко време може да отнеме? Не принципно новият Су-35 направи първия си полет през 2008 г., бяха построени 3 летателни прототипа, единият от които бе победен, въпреки това през 2009 г. беше подписан договор за Су-35, първите 10 самолета, сглобени според това договор, те заминаха за програмата за изпитания, а първата ескадрила трябва да се очаква едва през 2014 г., тоест технически не най -трудният проект, изискващ 6 години от първия полет, преди да се появи в бойните части. Колко време ще отнеме за премахване на детските болести, само Бог знае. С LFI всичко ще бъде много по -трудно.
Че. Проектът LFI може много лесно да изяде години на работа от най-квалифицираните инженери и да генерира нещо неразбираемо на изхода и не дърпа пълноправен стелт като PAK FA и е твърде скъп за мейнстрийма като MiG- 35. Като цяло за противовъздушната отбрана стелтът не е свръхкритична характеристика. Как трябва да се използват F-22s и F-35s във въздушни битки? Стрелба от голямо разстояние, тоест изключително тактика от засада в стила на МиГ-21 във Виетнам, но независимо от това как описват успехите на МиГ-21, трябва да се признае, че Фантомите са изпълнили задачата да управляват Виетнам в каменната ера много успешно. Виетнамците ги засадиха не защото беше толкова ефективно, а защото имаше малко самолети. Като цяло успехът на действията на ПВО може да се измери много просто: ако се нанесе удар по защитен обект, ПВО не е изпълнил задачата си. Например по време на Втората световна война финландската авиация с огромния си брой аса не може да попречи на съветските военновъздушни сили да бомбардират Финландия с бомби, а противовъздушната отбрана на Третия райх, въпреки асата с повече от 200 свалени, напълно не изпълни задачата си. Кой се нуждае от свален самолет, когато бомбардираните градове и фабрики бушуват на земята? Очевидно е невъзможно ефективно предотвратяване на вражески самолети с обстрел от 90 км, повечето от ракетите просто няма да стигнат никъде, нападателите имат достатъчно средства за защита срещу такива ухапвания. Необходимо е не да удряте и да бягате, а да атакувате агресивно, докато нападателят, както в известната песен, не отлети да срещне ковчега, или до неговата база. И пилотът трябва да бъде подготвен за факта, че ще трябва да се бие сериозно, а не просто да стреля от безопасно разстояние. Тоест, полетните данни и повече ракети с керосин са много по -важни. Оправданието, че вместо евтин МиГ-35 или мощен Су-35, имате нужда от машина с ракети в корема, която все още се демаскира в момента на атака, може да бъде трудно.
Друг много важен въпрос е свързан с възможния обем на производство. Американците планират да построят повече от 3000 F-35, от които около 800 ще бъдат разпределени в страните, участващи в проекта. В момента ВВС на Русия разполагат с 38 изтребителни ескадрили. Това дава персонал от 456 превозни средства. С пълна подмяна от PAK FA и LFI в съотношение 1: 2, LFI отчита само 300 автомобила. И при такъв обем на производството, спестяванията от LFI като цяло ще покрият разходите за неговото развитие? В същото време ще имаме по -слаби военновъздушни сили. Разбира се, има и износ, където LFI трябва да има предимство пред PAK FA поради по -ниска цена. Е, по този повод веднага мога да кажа: "Успех!" Най -големите договори за доставка на бойни самолети обикновено възлизат на няколко десетки машини. Например обемът на производство на Тайфун е само 518 превозни средства, от които най -голям брой, цели 143 броя, са предназначени за Германия. Франция, след като е инвестирала много пари, разработи Rafale, собствената й нужда от около 200 коли, индийският договор за 126 автомобила, който също може да бъде развален, е единственото спасение за французите. Страните, които теоретично биха могли да купят от нас сто съвременни бойци по света, могат да бъдат преброени от една страна: Индия, Китай, Индонезия. Индия поръча триста Су-30, но за да придобие лек изтребител, тя се свърза с французите, Китай се опитва да направи своето, Индонезия можеше да го купи отдавна, но очевидно не боли. Виетнам, с голямото си население и много сериозни проблеми с Китай, закупи 48 Су-30, останалите купувачи взеха от 6 до 24 самолета в различни конфигурации. Тоест, веднага щом индийският пазар се затвори, можете да забравите за сериозния износ на бойни самолети.
Интересно е, че износът на машини с ултралека категория също не е блестящ, 50 JF-17 бяха закупени от Пакистан, шведите доставиха цели 44 Gripenes в различни страни, но Швейцария трябва да купи още 22 самолета, което е типично, според швейцарците Rafale и Typhoon се представят много по -добре, но цената надвишава. Сега Gripen спечели бразилски търг за 120 автомобила, макар и при много интересни условия, първо доставката на всички автомобили, а след това само парите, това е в допълнение към обичайните споразумения за такива договори за уважаване на купувача и инвестиране на двойка милиарди в своята индустрия. Корейският „златен орел“е успял да продаде 24 превозни средства на Ирак и 16 превозни средства на Индонезия, но това са възможности за обучение, бойният FA-50, с изключение на самата Южна Корея, засега никой не се нуждае от него. По-голямата част от света просто не може да купи голяма партида бойни самолети, в най-добрия случай придобива някакъв употребяван боклук или китайски F-7, това е вариант на МиГ-21.
В тази връзка постоянното желание на отделните граждани да направят боен самолет на Як-130 не може да не изненада. Такъв опит ще доведе до неизбежно увеличаване на теглото и размерите на машината и всъщност ще доведе до създаването на изцяло нов самолет. Така че, ако искаме да създадем прераждане на МиГ-21, тогава няма да имаме нужда от Як-130. Но ще ви трябва RD-33. Но във нашите ВВС, които научиха Су-27, подобна машина няма да намери място за себе си и вече обмислихме перспективите на световния пазар.
Друга идея, да направим лек щурмов самолет от Як-130, също не може да не предизвика усмивка, особено след като отдавна имаме прост дозвуков щурмовик-Су-25. Най -логичното нещо би било да се възпроизведе на модерно техническо ниво. И няма съмнение, че концептуално колата няма да се промени. Преследването на брадати мъже в планината с КАБ е от малка полза, все още трябва да удряте площадите, а плъзгащите се бомби от разстояние 120 км едва ли ще изплашат системите за ПВО, покрити от "Тунгуска", удряйки всичко, което се е издигнало над радиохоризонт в радиус от десетки или дори стотици километри. Така че нашите обещаващи леки щурмови самолети все още ще трябва да летят на ниски височини, със съответните изисквания за пасивна защита. И ако се опитаме да приложим тези изисквания, да не говорим за натоварването с ракети и бомби, тогава получената машина ще нарасне точно до размера на Су-25. Можете, разбира се, да опитате да увеличите тягата на двигателите с 10-15 процента, да оставите бойното натоварване на ниво Як-130 (чифт пакети NURS или бомби с малък калибър), като премахнете пилотската кабина на втория пилот, разширете авиониката, инсталирайте пистолет. И след това напишете погребения за семействата на пилотите, свалени от древната ДШК. Не е изненадващо, че нашите ВВС се отказаха от такова съмнително щастие.
По този начин можем да заключим, че осъществимостта на разработването на LFI понастоящем не е очевидна поради трудностите при внедряването в този клас размери на ключовите елементи на стелт технологията, използвана във F-22 и PAK FA. А също и липсата на голям гарантиран пазар, който да оправдае огромните инвестиции в развитието на машината. Освен това няма подходящ двигател за LFI и няма да се появи в близко бъдеще.
S-21 KB Sukhoi изумява със съвършенството на формите
