На 7 септември край Ярославъл се разби самолет Як-42 с хокейния отбор на Локомотив, който заминаваше за Минск за първия си мач от новия сезон на КХЛ. В резултат на самолетната катастрофа, от 45 души на борда, 43 са загинали на мястото на инцидента, друг - нападателят на националния отбор на Русия и Локомотив Александър Галимов - почина на 12 септември в Института по хирургия. Вишневски от изгаряния, несъвместими с живота. Само стюардесата на кораба Александър Сизов оцеля при самолетната катастрофа; сега той е в N. V. Склифосовски. Катастрофата, която получи световен резонанс, за пореден път показа, че състоянието на нещата в руската гражданска авиация е далеч от идеалното.
Тежестта на проблемите в съвременната руска авиация се потвърждава от поредица от самолетни катастрофи тази година. Последният се състоя преди по -малко от два месеца. На 11 юли 2011 г. в района на Томск самолетът Ан-24 на Angara Airlines беше принуден да направи аварийно кацане във вода. Самолетът, следвайки маршрута Томск-Сургут, се пръсна на километър от нос Медведев. На борда имаше 33 души, 5 от тях загинаха, 4 бяха тежко ранени. Малко преди това, на 21 юни 2011 г., се случи една от най -големите самолетни катастрофи за годината. Ту-134 на авиокомпания RusEy се разби при Петрозаводск, летящ по маршрут Москва-Петрозаводск. На борда е имало 43 пътници (включително 8 деца) и 9 членове на екипажа, 47 души са загинали.
През март тази година, по време на летателни изпитания на границата на областите Воронеж и Белгород, се разби самолет Ан-148, загинаха 6 души. Прави впечатление, че самата 2011 г. започна в Русия със самолетна катастрофа. На 1 януари Ту-154, принадлежащ на авиокомпания Колимавия, се разби при кацане в Сургут, в резултат на инцидента 3 души загинаха, 44 бяха ранени с различна тежест. По отношение на броя на авиационните инциденти и летателните инциденти през последната година страната ни се доближи до Конго, Иран и редица други по -слабо развити страни.
Як-42, място на катастрофа близо до Ярославл
Причини и начини за преодоляване на кризата
Според традицията след всяка самолетна катастрофа служители заповядаха да „забранят и не пускат“във въздуха следващите типове самолети. В същото време в повечето случаи причината за самолетните катастрофи са грешки, допуснати от екипажа. Това също влияе върху факта, че Русия използва доста стар флот от самолети, а инфраструктурата на летищата, особено в провинциите, не е в перфектно състояние. Пилот -изпитател 1 клас Вадим Базикин е убеден, че нашите самолети са от най -висок клас, но всички те са резултат от работата на инженерите през 70 -те години на миналия век. Нашите пътнически самолети са високоскоростни и дават на екипажа много малко време за вземане на решения. Съвременните самолети кацат с много по -ниска скорост, те предоставят с порядък повече време на екипажа да разбере ситуацията. Старите съветски самолети са много взискателни към нивото на подготовка на екипажа и не прощават грешки и всяка грешка в този случай е съкращение на човешкия живот. Изводът подсказва, че Русия просто се нуждае от модерен самолетен парк и изобщо не е необходимо той да се внася. В същото време днес само Москва, Санкт Петербург и може би още няколко летища в страната отговарят на всички съвременни международни изисквания. И така или технологията не отговаря на летищата, или летищата на технологията.
Мнението, че в областта на безопасността на полетите в руската гражданска авиация положението е катастрофално, се държи и в Европа. Кокпитът на Съюза на германските пилоти смята, че само Африка е най -плачевното състояние на нещата. Заявление за това направи на 11 септември прессекретарят на този синдикат Йорг Хандверг. Според него основните проблеми на Русия са остарелите самолети, недостатъчната професионална подготовка, липсата на пари за профилактика и ремонт.
Техническото оборудване на наземните служби на руските летища също предизвиква критики от германска страна. С малки изключения, няколко големи летища имат международен статут. В същото време малките летища в провинцията изпитват огромни проблеми. Хандверг, който, когато беше пилот, летеше до руските летища повече от веднъж, отбеляза, че обучението на руските диспечери далеч не е идеално, много диспечери в провинциите практически не знаят английски.
Олдтаймер на местната авиация Ту-134, производството е прекратено през 1985 г.
Германците отбелязват и друга руска особеност, този път от правен характер. Руските метеоролози носят лична отговорност за предоставените прогнози за времето. Ето защо те са склонни да бъдат консервативни и често предсказват по -лошо време от действително очакваното, като се позовават на възможни градушки или бурни ветрове. Тези опити за презастраховане според германските специалисти са контрапродуктивни. За да се подобри ситуацията в областта на безопасността на полетите, е необходимо да се предприемат всеобхватни мерки, които ще изискват привличане на големи средства, обобщава говорителят на профсъюза на германските пилоти.
Катастрофата край Ярославъл беше последната капка търпение за президента Дмитрий Медведев, който направи редица остри забележки по този въпрос. Със заповед на президента до 1 февруари 2012 г. трябва да се вземат най -спешните мерки за осигуряване на лизинг на граждански кораби, които да отговарят на всички съвременни изисквания за летателна годност, независимо от държавата им на произход. До същата дата правителството трябва да разработи система за субсидиране на регионален и местен транспорт. Също така, до 15 ноември трябва да бъдат разработени мерки за прекратяване на дейността на авиопревозвачите, които не са в състояние да гарантират безопасността на полетите. Освен това се планира да се въведат редица промени във въздушния кодекс, които ще гарантират въвеждането на международни стандарти за надзор на обучението на авиационния персонал, административните глоби за нарушаване на правилата за полети също ще бъдат увеличени, както и отделно извън ще бъде осигурена съдебна процедура за спиране на експлоатацията на самолети, които нарушават изискванията на въздушното законодателство.
Според пилота, генерал от армията, бивш главнокомандващ на ВВС на СССР Петър Дейнекин, много въздушни катастрофи през последните години са свързани с т. Нар. Човешки фактор. Много от тях са по вина на летните екипажи и преди всичко на командирите на самолети. Според него по време на преструктурирането основната личност в авиацията - командирът на кораба - е намалена до ниво под цокъла. В СССР командирите на пътнически самолети, летели на Ту-104, бяха посрещнати почти като космонавти, те бяха хора, които бяха уважавани в обществото.
Друг старец, Ан-24
В момента командирите на самолети са загубили лицето си и, ако мога така да кажа, личната смелост. В прословутия случай на катастрофата край Донецк (2006 г., 170 загинали), командирът на кораба знаеше, че предстои мощна гръмотевична буря, но реши да премине през нея, въпреки че лесно можеше да я заобиколи. Капитанът на кораба спестяваше керосин, докато невинните пътници, за които той отговаряше, седяха зад него.
Днес пилотите са станали практически роби. Собствениците на авиокомпании се интересуват само от печалбите, докато те самите никога не са летели начело. Пилотите могат да летят на чужди самолети, те знаят английски перфектно и в същото време са безмилостно експлоатирани, някои пилоти имат 90 часа полет седмично. Такъв брой часове е много труден за понасяне дори от хора с добро здраве, това е много силно натоварване и голям стрес. В резултат на това човек става безразличен към ситуацията, което може да изисква негов подробен анализ. Ето защо е погрешно да се обвиняват само остарели местни самолети. Необходимо е възможно най -скоро да се възстанови предишния образ на командирите на самолети.
Това, което те летят в Русия днес
Днес съществуващият пътнически флот на руските въздушни превозвачи включва 986 пътнически и 152 товарни самолета, като броят на чуждестранните самолети съставлява 46% от този брой, като същевременно има огромно предимство при полети на дълги разстояния. От 1998 г. броят на чуждестранните авиолайнери на магистрални линии е нараснал от 40 на 350 самолета, като за същото време броят на Ту-154 и Як-42 е намален наполовина. В същото време регионалните самолети са били и остават предимно от руско производство. Според данните от регистъра във флота на руските компании има около 130 стари самолета Ту-134, Як-42 и Ан-24. Средната цена на нов самолет от този клас е около 20 милиона долара за единица, следователно, за да бъдат заменени напълно, ще са необходими повече от 2,5 милиарда долара.
През 2010 г. руските авиолинии закупиха само 8 нови самолета руско производство. Три магистрални самолета-Ту-214, Ту-204-300, Ту-154М, както и 5 регионални самолета Ан-148. В същото време местните авиокомпании закупиха почти 10 пъти повече самолети в чужбина - 78 самолета. От тях 54 са магистрални и 24 регионални. Трябва да се отбележи, че лидерството в броя доставки на руски авиокомпании постепенно се завоюва от най-модерните и конкурентни самолети на световния пазар: самолетите В-737 от следващо поколение, А-320, В-777 и А-330. В регионалния флот 50-местните самолети все още са в постоянно търсене, така че самолетът Ан-148 веднага влезе в челната петица.
Съвременни самолети за къси разстояния Ан-148
Нуждата на местните авиокомпании от съвременни самолети е обективна, тъй като основата на флота на страната все още се състои от модели от предишни поколения, които отдавна са загубили своята конкурентоспособност. Например, самолетите от западно производство, доставени от него за подмяна, осигуряват почти половината разход на гориво на единица извършена работа. Самолетите от семейство Ту-204/214 са близки до тях по този показател. В момента експлоатационният парк на тези самолети се е увеличил четирикратно в сравнение с 2000 г., а обемът на транспортните работи, които те извършват годишно, е нараснал 12 пъти. Техният дял в общия пътнически оборот на руския въздушен транспорт нараства на фона на кризата и фалита на редица авиокомпании.
В края на 2009 г. руските авиокомпании започнаха да получават нови регионални самолети Ан-148 (руско-украинско производство), способни да превозват 70-80 пътници на разстояние 4500 км. Този самолет е разработен, като се вземат предвид руските условия на експлоатация, а по своите транспортни възможности и техническо съвършенство той надминава с глава остарелия Ту-134 и е сравним с чуждестранните аналози. В същото време неговото предимство е по -ниските изисквания за качеството на летищните настилки. В допълнение, има Sukhoi Superjet 100, който е напълно конкурентен с най -модерните чуждестранни колеги по отношение на системата за поддръжка и летателните характеристики. През 2011 г. търговската експлоатация на този лайнер започна в Русия. В момента „Граждански самолети Сухой” имат договори (вече сключени и в процес на договаряне) за 343 самолета. До 2014 г. компанията планира да достигне планирания темп на производство от 60 автомобила годишно.
