В първата (това се случи) част говорихме за много оригинален, както се оказа, самолет: "Messerschmitt" Bf 109.
Самолетът наистина се оказа повече от особен. От една страна, просто има чудовищни странности в дизайна, заимствани от спортен самолет, от друга, възможността да го пуснете като хляб в пекарна.
Но сега предлагам да направя един много интересен бизнес, който всички обичаме. Сравнения. И ще сравним Bf 109 с противници и съюзници, разделяйки всичко на театри на военни операции и години.
Така че нека започнем.
1. Гражданската война в Испания 1936-39. Bf 109B
Bf 109B има дебют и доста добър отвор. Както чувахме или четяхме, на фона на всички други самолети, които имаше страните, воюващи в Испания (Италия, Германия, СССР), Bf 109 изглеждаше с глава над всички останали. Ето защо в много страни дизайнерите вярваха в триумфа на двигател с водно охлаждане над вентилационен отвор.
И ето първата такава изненада. Той е в таблицата, която показва летните характеристики на самолета, участващ в тази война.
Какво виждаме? И виждаме много странна картина. Е, според цифрите, Bf 109B не блести. Изобщо не блести. Той е най -тежкият, с незначителна скорост на изкачване в сравнение с бипланите, тъй като двигателят също не беше много силен. И оръжията не бяха блестящи. Разбира се, три MG-17 са много по-добри от четири PV-1, които са много Maxim, но с въздушно охлаждане. Но очевидно по-лошо от две ShKAS и още повече от две италиански картечници с голям калибър.
Да, скоростта беше най -добрата. Това е единственото нещо, което отличава Bf 109B. Между другото, моделът Bf 109С, който беше оборудван с по -мощен (20 к.с.) двигател, стана по -тежък (200 кг) с всички последствия. Освен това имаше четири картечници: две синхронни и две монтирани на крило.
Във всички останали отношения - добре, всичко е повече от съмнително. Да, според нашата история всичко беше така: нашите в Испания разкъсаха всички, докато „чудото оръжие“в лицето на Bf 109В пристигна и спечели всички. Ако погледнете цифрите, изненадата започва. И вие разбирате, че някъде всичко е много странно. Или в тези цифри (определено им вярвам), или в мемоарите си.
Мисля, че истината е по средата и се крие в човешкия фактор. Но повече за това в самия край.
Изобщо завършилите авиационни училища не се биеха в легиона Кондор. Там в каютите седяха ругаещи вълци, които ако им липсваше боен опит, те го последваха в Испания и отидоха. Вместо това с колеги от Италия и Съветския съюз. И имаше опит - гребане с лопата. И гребане.
Но като цяло ситуацията е повече от смешна, чудя се какво ще кажат тези, които четат статията ред по ред.
Но ние отиваме по -далеч.
2. „Странна война“и Битката за Европа. Bf 109E
И тогава имаше 1939 година, „странната война“, аншлюсът и завземането на почти цяла Европа. И на сцената излезе съвсем различен самолет. Можете да говорите много за Bf 109D, но аз го считам само за стъпка (не особено успешна) по пътя към нормален самолет. Дората не остана в Луфтвафе, тъй като това беше самолет, който беше повече от съмнителен по своята същност.
И ще започнем да говорим за "Емил", тоест Bf 109E. Да, до началото на Великата отечествена война той действително вече беше завършил службата си и започна да бъде заменен от "Фредерик", но в Европа трябваше да стене от него напълно.
Гледаме и анализираме.
Както се вижда от таблицата, германците всъщност влязоха в борбата за вертикалата и я спечелиха. Моторът "нарасна", дори скоростта да беше малко по -малка от тази на английския "Spitfire", но явно вертикалната маневра на "Emil" беше по -добра.
Общото мнение на пилотите от онова време, които успяха да управляват Bf 109E: това беше врагът.
Всички отбелязаха отлична управляемост при ниски и средни скорости, отлични ъгли на атака при ниски скорости, самолетът нямаше навика да пада в опашка, имаше кратък излитащ скок и стръмен ъгъл на изкачване при ниски скорости. Благодарение на този параметър нито едно от британските превозни средства не може да остане „на опашката“на Bf 109E. Германските пилоти знаеха много добре за това и го използваха, за да се откъснат от преследвача.
Недостатъкът на самолета може да се счита за много кратък диапазон на действие. За същата "Авиа" това не беше толкова важно, самолетите служеха в подразделенията за ПВО на своите страни, които не блестяха с огромна територия.
И именно на Bf 109E-7 / Z за първи път беше инсталирана масово системата за допълнително горене с инжектиране на азотен оксид GM-1.
Като цяло, той е почти същият като в първата част: в никакъв случай не е самолет -шедьовър. Да, най -леката (наследство на спортния 108), маневрена, особено във вертикала. И да, въоръжението беше донякъде нетипично, но според мен за добър стрелец е по-добре да има две оръдия в крилото, отколкото осем картечници с калибър.
Но не и шедьовър. Това беше показано в „битката за Великобритания“, загубена от британците. Така че нека да продължим.
И тогава имаме "Фридрих", или Bf 109F.
3. Плюс Източния фронт
Като цяло самолетът се оказа благодарение на усилията на компанията Daimler-Benz, която завърши разработката на двигателя DB 601E с излетна мощност 1350 к.с. и номинална мощност 1270 к.с. на надморска височина 2000 м. Надвиснаха перспективите за увеличаване на летателните характеристики и бойното натоварване, така че всъщност се появи Фридрих.
Интересна особеност на двигателя е системата за директно впръскване на гориво в цилиндрите, която осигурява нормалната работа на двигателя във всяко пространствено положение на самолета, с отрицателни и положителни претоварвания.
Витлото на Фридрих беше оборудвано с електрически регулатор на наклона на витлото (прототип на бъдещия Commandogerat), а дизайнът му позволи на пилота да изключи автоматиката и ръчно да управлява стъпката на витлото, както направиха пилотите на Emile.
Като цяло новият самолет беше оценен много високо от пилотите, но значително отслабване на огневата мощ беше голямо разочарование.
Като цяло първоначално се предполагаше, че Fredericks са въоръжени с 20-мм мотострелка MG 151 от Mauser, която има по-висока скорострелност в сравнение с предишните оръдия MG / FF. Те обаче не успяха да донесат MG 151 на ум, така че същият MG / FF започна да се инсталира в разклона на цилиндрите. И не слагат оръдия в крилата. Практиката да се използва "Emilia" показа, че за MG / FF в крилото основната задача е да се стигне до някъде по принцип.
Съответно броят на оръжията в първия Bf 109F в сравнение с Bf 109E намалява с един, а масата на втори залп е почти наполовина.
Разглеждаме таблицата, в която отново се появиха съветските бойци и американският „Томагавк“, воювал в Северна Африка.
Какво става? Отново абсолютната средна стойност. Абсолютно във всички отношения. Добре, просто продължете.
4.1942: пикова форма на всички фронтове
И тогава имаме 1942 година. Годината, когато Луфтвафе царуваше върховно на фронтовете и беше много трудно да се противопостави на нещо. Но всъщност това беше война между производителите на самолетни двигатели. Веднага след като Daimler-Benz пусна новия двигател, около него беше построен нов самолет.
А през 1942 г. говорим за Bf 109G или "Густав".
Като цяло считам тази кола за върха на Messerschmitt. Така че самолетът беше добър. Двигателят, форсажът, най-накрая имаше крупнокалибрени картечници MG 131 с калибър 13 мм, те поставиха 30-мм оръдие MG-108 в разклона, петточкови изтребители с две извънбордови оръдия в контейнери под крилата …
Но първо цифрите.
И отново, Messerschmitt е в средата. Има по -бързи, има и по -далечни. Вертикална маневра - Як определено ще спечели. Дори не говорим за „сметището за кучета“. Така че самолетът е добър, но е просто добър и просто не може да се прави на въздушно плашило.
Мнозина сега ще кажат: защо в таблицата няма „Кобра“? Просто е: самолетът също не е бил тривиален и е бил използван от нашите хора без оглед на летателните характеристики, за които вече е писано много. Освен това има смисъл да се погледне динамиката на противниците.
Но ако погледнете цифрите (подчертавам това особено), G6 очевидно губи от същия Spitfire. Междувременно Як-9, който не блести по характеристики на изпълнение, може съвсем нормално да се бори срещу Bf 109G, което ще бъде обсъдено отделно в резултатите.
5. Очакваният спад в кариерата. Bf 109K
Да, в крайна сметка кариерата на Bf 109 беше превърната в руините на Германия и това беше заслугата на самите Месершмити. Сега говорим за "Kurfürst", който е Bf 109K. Най -високата точка в развитието на 109 -ия модел като самолет.
Едва ли беше възможно да се изтръгне нещо повече от конструкцията. Това наистина беше границата по отношение на здравина, аеродинамика и мощност на двигателя. Тогава пътеката свърши и, трябва да кажа, приключи тъжно.
Въпреки аеродинамичните подобрения, Kurfürst по принцип не беше по -добър от Gustav. Да, ако погледнете официалните данни, Bf 109K-4 летеше с максимална скорост от 605 км / ч на земята и 725 км / ч на 6000 м. И още повече с използването на MW-50 форсаж. По отношение на такива параметри като изкачването, практичния таван и завоя на ниска надморска височина (до 2000 м), „Kurfürst“отстъпваше на „Gustav“и освен това отстъпваше на много.
А какво да кажем за конкурентите?
Отново без особена полза. Но годината беше вече 1944 г. и германската военна машина наистина се пръсна по шевовете, докато съюзниците можеха да си позволят не само да увеличат производството на усвоени модели, но и да разработят нови.
Месершмит трябваше да изтръгне максимума от своите проекти, но този максимум, както вече беше споменато, имаше много ограничения, които първоначално бяха включени в дизайна.
6. Епилогът, който започна всичко
Защо обаче Bf 109 от всички модификации, които изглеждаха толкова неясни по брой, се смяташе за такъв враг, с когото беше необходимо да се бори на границата на силата и способностите?
Разбира се, цифрите не предават всичко. Ако ги погледнете, тогава ураганът е доста нормален самолет. Не летящ ковчег или както го наричаха „птеродактил“.
Съгласен съм. Приятно гледайки цифрите, ураганът беше един от скучните самолети на онази война. А Як-9, който не съвпада с Bf 109G от гледна точка на числата, спокойно взе надмощие над него.
Стигаме до това много - до човешкия фактор. Освен това, заради което дори започнах тези сравнения.
И така, човешкият фактор …
Вече имаше доста материали, въз основа на които би било възможно да се направят изводи за системата на обучение и обучение на немски пилоти. От моя гледна точка беше страхотно, макар и доста продължително във времето. Но на изхода имаше готов пилот.
Като се има предвид какъв поток е доставен в следвоенна Германия (сравнимо с нашия „Комсомолец, в самолет!“), Имаше приток на персонал, системата работеше и как!
Но веднага щом войната започна, започнаха проблеми. Докато завладяването на Европа продължаваше, всичко мина почти без загуби, с изключение на това, че Луфтвафе успя да се бие в Полша. Но в "Битката за Великобритания" вече са започнали сериозни загуби. Въпреки че, предвид нивото на подготовка и предвид пълната липса на огън в Кралските военновъздушни сили …
Африка. Там се присъединиха американците, които, честно казано, все още не бяха много ефективни. За пореден път германците излязоха чрез обучение и опит. И беше много трудно да се борим с тях в действителност.
Но когато започна Великата отечествена война, тук всичко се прояви. Опитните пилоти не бяха достатъчни за такъв огромен фронт и руснаците наистина ги поеха и започнаха да ги нокаутират.
И това се случи: обучен и опитен пилот начело на посредствен самолет е сила. Примери? Изобщо не е проблем: Фадеев на I-16, Сафронов на I-16 и ураганът, Покришкин на МиГ-3. Те летяха и изпълняваха поставените задачи и, разбира се, бяха свалени.
Слаб и неопитен пилот, поставен поне на най -напредналия самолет, едва ли ще покаже нещо разбираемо. Това е нормално, вписва се в логиката на войната.
До края на 1943 г. на германците просто започнаха да липсват опитни пилоти. Аси бяха вкарани в специални екипи и те запушиха всички възможни дупки с тях.
„Спадът“на Bf 109 започна не когато съюзниците започнаха да използват нови самолети, а когато обучението на пилотите престана да компенсира естествения упадък.
Нека бъдем честни: Bf 109 беше среден самолет. Съвсем средно. Да, той имаше добра вертикална маневра, скорост, оборудване. Имаше и недостатъци, но ще повторя: това абсолютно не беше изключителен самолет, силен среден селянин, основното предимство на което беше, че можеше да се произвежда в огромни количества без загуба на качество. Което всъщност германците демонстрираха.
Те просто приковават Bf 109 от всички модификации, поставят пилотите в него и го изпращат в битка. Всъщност всички го направиха. Но щом опитните пилоти изтичаха, всичко, 109 -ият беше взривен. Защото изискваше много добър пилот (особено за излитане и кацане).
Без над средния летателен персонал, Bf 109 се превърна в самолет за борба. Без много голям успех като този.
И като говорим за човешкия фактор, вероятно не бива да забравяме факта, че противоположните страни са имали малко по -различен подход.
За какво се биха германците в кокпита Bf 109? Е, да, за някакви нацистки идеи за световното господство и тъй като не всички бяха измамени, тогава ето лов на война за „Abshussbalkens“, поръчки, пари и други ежедневни удоволствия. Чест и слава, отново.
Без овни, няма огнени овни по горящи самолети. Спокойна и премерена война за чест и уважение.
Но британците се бориха за своята Великобритания. Поради това се е случило клането над Ламанша. И нашият народ се бореше за родината си, така че не си струва да преразказваш какво се случваше на небето с нас, нали?
Така че човешкият фактор се оказа много сериозен компонент. И както се оказа, без него Bf 109 по всяко време не беше нищо повече от добра бойна машина.
Защо е превърнат в своеобразна „машина на смъртта“в мемоарите и други исторически опуси е трудно да се каже. Може би с цел просто да се подчертае тяхната важност. Това, между другото, засяга предимно западни историци и мемоаристи. Нашите са по -скромни в преценките по всяко време.
Формулата за успеха на Bf 109 беше добър самолет и добър пилот. Германците успяха да компенсират загубата на самолети. За компенсиране на загубата на летателен персонал - не.
Това всъщност приключи историята на „машината на смъртта“Bf 109 и приказката започна.
