Вече изгубих броя на статиите за "Me-262", но може би е време да сменим темата. Но не бива да отиваме далеч, защото тъй като счупихме толкова много ключове на лястовицата, тогава самият Бог ни заповяда да поговорим за Светкавицата.
Тоест за Arado Ar-234 "Блиц".
Arado Ar-234 Blitz влезе в историята като първия в света реактивен бомбардировач. Бих добавил термина „условно“, защото като бомбардировач той беше толкова полезен, но като разузнавач беше съвсем добре.
Но първо първо.
И заповедта изисква да се каже, че компанията "Arado", като се започне от нейния ръководител Walter Blum и завърши със складови котки и кучета пазачи, се състои от много нетривиални организми. И тези организми не знаеха как да строят обикновени самолети. Всичко се оказа толкова … странно.
Единственото изключение беше може би само учебният Arado-96, но това е по-скоро изключение от общия списък. Останалото беше повече от своеобразно, върхът беше „Арадо-232“, добре, а 234-ият по никакъв начин не му отстъпваше.
Колкото и странно да изглежда, но дори и днес Ar.234 остава толкова голямо празно място в историята на самолетостроенето. Информацията е много противоречива и не остава много от нея, след като през 1945 г. компанията "Arado" нарежда да живее дълго.
Дори броят на построените самолети се нарича приблизително от всички, защото точно документираната цифра не е била и няма да бъде. Въпреки това, заслужава да се отбележи, че разминаването е малко, 210 самолета +/- 4-5 самолета.
Но нека да влезем в историята. Нека полетим, по -точно.
Историята на първия реактивен бомбардировач започва през 1940 г., когато всички планове на Хитлер да победи Великобритания в небето се сриват. Бомбардировачите редовно падат под обстрел от Spitfires и Hurricanes, ПВО също събира кървавата си реколта и въпреки че бойци от Луфтвафе пият британска кръв в кофи и рисуват Abschussbalkens систематично и редовно, Германия губи въздушната война.
И така на компанията "Арадо" беше поставена задача от рода на "измислете нещо такова". В смисъл - разузнавателен наблюдател, способен да избяга от изтребители и да бъде трудна мишена за ПВО.
Да, да, направиха го, нали? "Комар", за който говорихме не толкова отдавна. Трудно е да се каже кой кого има, но те си приличат. И те започнаха да се развиват едновременно.
Така че "Арадо" е замислен именно като високоскоростен разузнавателен самолет, а не бомбардировач. Е, всъщност именно в тази роля той дебютира и освен това постигна успех.
Разработването на самолета започна през 1940 г. Как се стигна до тесния контакт между Арадо и Хеншел, няма да се ангажирам да казвам, но за новия самолет първоначално беше планирано да бъде газова турбина от компанията Хеншел като силов агрегат.
Се случи. Проектът придоби реална форма. Въпреки че скоро след началото на работата, проектът E370 не просто замръзна, но почти се счупи в своя пик. Това се случи, след като генерал Удет, който отговаряше за техническата политика в Луфтвафе, се самоуби. И Милч, който го замени, свали от небето на земята повече от един проект от тези, които използваха местоположението на Удет.
Но стана чудо и фелдмаршал Милч одобри проекта. Харесаха му чистите линии на самолета и Арадо получи желаната поръчка първо за 6, а след това за 20 коли. Остава да изчакаме двигателите …
Говорейки за известна оригиналност на дизайнерите на Arado, на първо място, разбира се, идва на ум шасито. Никой друг не е имал такова шаси.
Всъщност първоначално дизайнерите предложиха да се монтират девет много малки колела под централната секция, подобно на транспортния самолет Ar.232. По този начин беше възможно да се запази тесният корпус на самолета и да се получи бонус по отношение на аеродинамичното съпротивление.
Но след това Остап пострада и в резултат се роди това, което сме свикнали да виждаме на снимките: самолетът излетя от специална количка, която беше изпусната след достигане на определена височина.
Предвиждаше се колата да се приземи на пружинна десантна камион плюс спирачен парашут. Имаше и малки ски под крилата, също пуснати при кацане.
Според изчисленията, с излитно тегло от около 8000 кг, самолетът е трябвало да достигне скорост от 780 км / ч на височина 6000 м и да достигне практически таван от 11000 м. Обхватът на полета е определен при 2150 км, тъй като целият обем на фюзелажа, с изключение на пилотската кабина, може да бъде зает с резервоари за гориво.
По проект Ar.234 е едноместен изцяло метален висококрил самолет с опашка с една перка. Към фюзелажа беше прикрепен отделящ се кокпит, който имаше дюралуминиева рамка и покрита с плексиглас отгоре и отпред, а в други части с дуралуминиева обвивка.
На първия самолет (серия А) всички заливи бяха заети от резервоари за гориво, но след това, започвайки от серия В, средното отделение беше използвано за настаняване на основните колела на шасито в прибрано положение.
Задвижващата система се състоеше от два газотурбинни реактивни двигателя Junkers Jumo004, горивна система (на модел В, която се състоеше от 1750 литров преден резервоар и 2000 литров заден резервоар) и система за управление.
Самолетът разполага с пълен набор от летателно и навигационно оборудване, което дава възможност да се извършват полети денем и нощем, включително при неблагоприятни метеорологични условия. Приставката на УКВ към радиостанцията FuG16Zy направи възможно използването на приемника във верига за полукомпас на радиото. "Белодробната машина", която беше част от системата за кислородно оборудване, създаде доста удобни условия за пилота на голяма надморска височина, до практичния таван на самолета.
Вечерта на 30 юли 1943 г. се извършва първият полет. Да, Ме-262 полетя много по-рано, но вече имахме много дискусии за това колко „суров“е продуктът на Messerschmitt. В "Арадо" всичко беше доста по -гладко и без ексцесии. Каруците, които са счупени поради отварянето на парашутите, по принцип са дреболии в сравнение с факта, че самолетът е летял и е летял добре.
Тогава започнаха обичайните немски шеги по отношение на промените. Добре, има ли бърз разузнавач? Нека направим бомбардировач от него! Няма място за бомбен отсек? Малки по размер? Шасито на количката не позволява ли поставянето на бомби върху външната прашка? Е, партията (NSDAP) казва, че е необходимо … Или да се обадите на бащата на Мюлер?
Разбира се, нищо подобно, най -вероятно, не беше, но Милч успя да убеди. И така седнаха в „Арадо“за преработка.
Тъй като не ставаше въпрос за поставяне на бомби вътре, нямаше място за тях, въпреки това самолетът получи нормален тристоечен шаси. И цялата B серия вече идва с нормални подпори и колела.
В същото време специалистите на Arado експериментираха с двигатели.
Смешно е как някои "експерти" казват, че германците не са създали нищо толкова съвършено. Да, първите турбореактивни двигатели не бяха идеални, но бяха, можеше да летиш върху тях и да летиш бързо! И най -важното, за разлика от всички участващи страни, ИМА ИЗБОР! Разбира се, това е много трудно за разбиране, но добре.
Така че, работейки с двигателя Junkers, инженерите на Arado едновременно разглеждаха какво правят конкурентите. Конкурентите не са Rolls-Royce или Klimov. Ще бъде много по -късно. Досега Junkers имаше само един конкурент - BMW. И двигателят им е BMW003.
Тестовете в средата на 1943 г. показаха, че BMW003, задвижван от реактивни двигатели, макар и да осигурява 40 кг по-ниска тяга от Jumo004, е сам по-лек с 240 кг. И това беше много по онова време.
И се роди опцията: да се оборудва реактивния самолет с четири двигателя BMW003. Тази идея е реализирана за първи път на прототипа V-6. По-обещаващ се оказа Ar.234 V-8, в който всеки моторен агрегат беше разположен не отделно, а в двойни гондоли, по два под всяко крило.
Така се появи C серията.
"Arado" от серията C трябваше да бъде 100-130 км / ч по-бърз, да има 10-15 м / с по-висока скорост на изкачване, но обхватът е 140-170 км по-кратък. Което е напълно логично, защото четири двигателя разбиха повече гориво от два. Но скоростта … Скоростта наистина се доближи до 900 км / ч, което определено направи 234 -та неуловима.
Наред с други неща, на първите машини от серия А бяха разработени неща, които са напълно познати днес: кабина под налягане, пилотска седалка за изхвърляне, спирачен парашут и усилватели при излитане. При разработването на последните две системи дизайнерите постигнаха голям успех и тези системи за първи път в германската практика скоро станаха част от стандартното оборудване на Ar.234.
Хитлер, на когото през ноември 1943 г. беше показан Ar.234, хареса самолета. Фюрерът нарежда до края на 1944 г. да бъдат построени поне двеста Ar.234. Почти успя, защото общо Ar.234 бяха произведени около 150 машини.
Така че на изхода германците се сдобиха с много истински разузнавателен самолет с възможност за окачване на бомби. Количката е нещо от миналото, има бомбени колони на ETC и компютърът на бомбардировача BZA.
Ar.234B-2 е самолет, способен да понесе максимален бомбен товар до 2000 кг. Създадени са няколко версии на този самолет, включително B-2 / b (самолет за фоторазследване,) B-2 / r (лидерът на бомбардировачите, оборудван с допълнителни резервоари за гориво).
При инсталирането на автопилота към обозначението на самолета е добавена буквата „р“. Когато са оборудвани с фотографско разузнавателно оборудване, буквата b и накрая превозните средства с възможност за монтиране на допълнителни резервоари за гориво са имали буквата r в обозначението. Тези опции могат да бъдат намерени и в комбинации: например Аr.234В-2bpr.
Бомбардировачът беше оборудван с триосен автопилот Patin PDS и тахометричен бомбен прицел Lotfe 7K.
Бомбардировъчният метод от равнинен полет беше много оригинален. При приближаване към целта пилотът включи автопилота, разкопча презрамките, хвърли волана надясно и се наведе към мерника на бомбардировача. Управлението на мерника чрез компютъра беше свързано с автопилота, така че всичко, което трябваше да направи пилотът, беше да задържи целта в прицела на мерника.
При достигане на точката на бомбардировките бомбите бяха хвърлени автоматично. А в двора, да напомня, беше 1943 …
След като хвърли бомбите, пилотът зае обичайната позиция, закопча се, изключи автопилота и пое контрола над самолета.
За гмуркане на бомбардировки бяха използвани компютър с бомба BZA и RF2C перископ. Именно той стърчи на снимките в горната част на остъкляването на носа на фенера, изпълнявайки едновременно функцията на перископ за обратно виждане.
През август 1944 г. пилотът капитан Сомер изпълнява първата си бойна мисия. Сомер завърши въздушна фотография на района на Шербур, където съюзническите войски бяха разположени в Нормандия. Пилотът направи три преминавания над зоната за кацане на съюзниците, след което се приземи безопасно в Juvencourt.
Височината на полета беше 10 000 метра, скоростта беше 740 км / ч. За половин час полет Сомер направи 380 снимки на района за кацане. Това всъщност никой не успя и германското командване в продължение на почти два месеца нямаше точни данни за количествения състав на десантните войски.
Благодарение на 24 -часовото време на полет на Сомер и 22 -те часа на Гоц беше направен страхотен филм, който даде възможност да се изчисли броят на войските, пресичащи Ламанша. Резултатът не беше най -приятният за германците.
По време на полети, повечето от които над територията на Великобритания и Франция, самолетът лесно избягва атаките на съюзнически изтребители. В действителност нито Spitfire, нито Mustang биха могли да противопоставят нещо на Lightning, ако той вече е бил изстрелян.
През септември 1944 г. е сформирана единица, наречена „3Derkkommando на Gotz“. Така бяха оценени заслугите на пилотите и възможностите на самолета. През ноември на същата 1944 г. се сформират още две звена за фоторазследване, наречени „Sonderkommando Hecht“и „Sonderkommando Shperlinga“. Последното подразделение на фотографското разузнаване е „Sonderkommando Sommer“, базирано в Удине, близо до Триест. Блокът работи съответно на италианския фронт.
И едва през октомври 1944 г. в Алт-Леневиц е сформирана първата бомбардировачна единица-IV. (Erg) / KG 76. Скоро тя е преименувана в група III./EKG 1 и освен Аr.234В-2 те добавят още няколко -местник Me.262- В1а за тренировъчни и експортни полети.
Първото бойно използване на бомбардировачи Ar.234B се състоя през февруари 1945 г. в района на Клив. На 24 февруари 1945 г. по време на атаката един от самолетите III./KG 76 е ударен от американски изтребител P-47 и съюзниците имат възможност да се запознаят с Ar.234.
Тъй като Луфтвафе вече беше в треска, не може да се каже, че използването на Ar.234B е било успешно. Групите страдаха от логистика, липса на гориво. Единственият документиран успех в края на войната е разрушаването на моста Ландсдорф близо до Ремаген.
Като цяло Аr.234В се оказа много по -ефективен като офицер за фоторазведка. Но това просто не е изненадващо, тъй като самолетът е създаден именно за този вид работа.
Имаше опити да се адаптира Ar.234B като нощен изтребител, въоръжен с две 20-мм оръдия и радар Нептун, но се оказа пълен боклук. Един човек не успя да прочете показанията на електронните радарни тръби и да управлява самолета. Като "нощна светлина" Аr.234В не се състоя.
Какво можете да кажете за Ar.234C? Само че е построен. Четиримоторният самолет направи първото си излитане на 30 септември 1944 г. Това беше практически B-1, но с четири BMW 003A-1, както и с увеличено носово колело и спирачни капаци, които се появиха за първи път.
Кабината под налягане вече уверено се регистрира на самолета от серия C. По -нататък - още: появиха се оръжия. В опашната част на неподвижни вагони бяха монтирани две 20-мм оръдия MG-151 с товар от боеприпаси по 200 патрона всеки.
Тоест, не е ставало въпрос за някакъв целеви огън, но вражеският изтребител, влизащ в опашката, може поне да изплаши.
А във версията С-3 се появиха две същите оръдия, стрелящи напред. Те бяха поставени под пилотската кабина в висящ контейнер. От този момент Ar.234C се превърна в напълно многофункционален самолет.
Обърнете внимание какви са германците в края на краищата. Има война, войната се губи, фронтът се напуква и те продължават да управляват модификации на самолета, чието използване наистина е под въпрос, въз основа на горното.
Имаше и модификации, които бяха разработени за двигатели, които бяха „на път“: Heinkel-Hirt HeS 011А или Junkers 012.
Имаше опит да се използва една от машините от семейство С като носител на крилата ракета V1, оборудвайки я с механизъм за паралелно регистриране за отделяне на ракетата от фюзелажа преди изстрелването, но те нямаха време да тестват това модификация. И така - напълно готова схема на ракетен носач. През 1945г.
Като цяло бих нарекъл Ar.234 успешна машина. Да, беше пуснато малко, да, приложението беше епизодично, но … Но самолетът уверено и успешно изпълни ролята, която му беше предназначена. Това е факт, от който е трудно да се отървем.
Ar.234 беше труден за летене, особено по време на излитане и кацане и само висококвалифицирани пилоти действително можеха да летят с него. Те също така подобриха тактиката на използване на такива самолети, което беше много полезно за нашите врагове / съюзници / врагове след войната.
Тук трябва да се отбележи, че цялата бойна работа на Ар.234 падна във време, когато авиацията на Съюзниците имаше пълно въздушно превъзходство. И въпреки това, въпреки факта, че Ar.234 се използва изключително на Западния фронт, загубите са малки дори при излитане и кацане.
Британски източници посочват, че до 25 март 1945 г. само 4 пилота на KG76 са загинали в действие, същия брой при инциденти и 7 са ранени при инциденти. Малко съюзнически изтребители могат да се похвалят с успешни прихващания на Ar.234B.
Въпреки че бомбардировачите, поради малкия си брой и неспособността да носят голям брой бомби, не можеха да се превърнат в истинско оръжие, разузнавачите на Ar.234B изпълниха повече от всички средства, похарчени за тях.
Ясно е, че съюзниците проявиха голям интерес към самолета, но и нашият не остана настрана. Повреденият самолет Ар.234В извърши аварийно кацане на летище Пютниц, където бе превзет от нашите войски.
Бригадата на Изследователския институт на ВВС незабавно пристъпи към възстановяване на машината и, макар и не без проблеми, тя беше доведена до относително летящо състояние. За да се спести време, първият етап от летателните изпитания беше решен да се проведе в Германия. Полетите бяха извършени първо на летище Пиетниц, а след това в Рехлин и Херц.
Изводите, направени от ръководителя на Изследователския институт на ВВС, инженер-подполковник А. Г. Кочетков, бяха отпечатани от факта, че той постоянно сравняваше Ar.234 с Me.262, тестван предишния ден. Кочетков отбеляза, че Ar.234 е по -малко конструктивно завършен и значително отстъпва по отношение на полет и тактически данни (съветските изпитатели са получили максимална скорост от 690 км / ч на 4000 м), но надминава по обхват и продължителност на полета.
Водещият инженер, майор инженер I. G. Rabkin и пилотът майор A. G. Kubyshkin, пристигнали в Германия, след наземно проучване на Ar.234 от 25 януари 1946 г., започнаха да летят по него. На следващия ден обаче тестовете трябваше да бъдат прекъснати поради самолетната катастрофа. След възстановяването на самолета, на 14 февруари 1946 г. изпитанията продължават, а на 26 февруари те приключват. Общо те успяха да изпълнят пет полета с полетно време 3 часа 13 минути.
След това самолетът най -накрая се разпадна и беше повреден от пожар при последния полет. Неизправният двигател се запали.
Ar.234B не получи ентусиазирани оценки от съветските пилоти -изпитатели. Според нашите експерти самолетът е бил много труден за летене, което се влошава от значително изместване на пилотската кабина спрямо крилото, недостатъчна странична стабилност при ниски скорости и големи натоварвания на контролната пръчка от елероните при скорости над 450 км / ч.
В защита трябва да се каже, че Me.262, който беше тестван паралелно с Ar.234B, всъщност беше нов самолет, а Ar.234B всъщност беше в края на живота си и дори след ремонта, които първо бяха извършени от германците в края на войната, а след това все още наши, без да имат, меко казано, представа за самолета.
Независимо от това, си струва да отдадем почит на онези, които първи са разработили, усъвършенствали и усвоили реактивните технологии. В отговор на някои "експерти" вече казах, че новото винаги е трудно и трудно. Но трябва да признаете, че онези новости, които бяха включени в Ar.234, кабина под налягане, спирачни парашути, ускорители, катапулти, всичко, без което съвременният самолет е слабо представен днес, е измислено и тествано точно тогава, под кризата на Третия Райх.
И е добре, че успяхме да използваме най -добрите практики.
И е чудесно, че германците не успяха да припомнят всичко замислено. Защото на изхода до 1946 г. щяхме да получим ескадрили неуловими бомбардировачи, с които би било много трудно да се справим с конвенционалните методи. И с необичайното, знаете, нямахме много.
LTH Ar.234b-2
Размах на крилата, m: 14, 10
Дължина, m: 12, 60
Височина, m: 4, 30
Площ на крилото, m2: 25, 50
Тегло, кг
- празен самолет: 5200
- нормално излитане: 8 417
- максимално излитане: 9 858
Тип двигател: 2 турбореактивни двигателя Jumo-004B "Orcan" по 900 кгс всеки
Максимална скорост, км / ч: 740
Практически обхват, км: 1 620
Боен обхват, км: 1 100
Максимална скорост на изкачване, м / мин: 470
Практичен таван, m: 10 000
Екипаж: 1
Въоръжение:
- две фиксирани 20 мм оръдия MG-151 в опашната част с 200 патрона на цев;
-три 500-килограмови бомби или една 1000-килограмова бомба, или една 1000-килограмова бомба и две 350-килограмови бомби, или три 250-500-килограмови бомби.
