Ако Ми-26 не съществуваше в СССР, той трябваше да бъде изобретен. С появата на роторен кораб от този клас се оказа, че всички имат нужда от него: граничари и армейска авиация, спасители и строители, гражданска авиация и пожарникари. Ми-26 премина през Афганистан, чеченските конфликти, ликвидирането на Чернобилската катастрофа и разработването на находища на въглеводороди в Западен Сибир.
Идеята за появата на Ми-26 идва след задълбочен анализ на работата на предшественика на Ми-6, който се издигна до небето през 1957 г. и до началото на 70-те години вече не отговаряше добре на нуждите и на военните и бизнес мениджъри.
Ми-26 в последната модификация
На преден план излязоха задачите за транспортиране на обемисти товари с тегло 15-20 тона над 500-800 километра. Наред с други неща, това се дължи на появата в СССР на тежкотранспортния Ан-22, който доставяше цялостния товар до неасфалтираното летище, но нямаше нищо особено за прехвърляне до местоназначението-проектът на свръх тежката В -12 хеликоптер беше изключен още преди да влезе в производство. Според изчисленията, около 85% от всички товари за обещаващ хеликоптер трябваше да са нови и обещаващи модели оборудване за мотострелкови войски, които в някои случаи трябваше да бъдат доставени в район, разположен на 1000-1500 метра над морското равнище.
Естествено, първата мисъл на дизайнерския щаб беше идеята за модернизиране на стария Ми-6 чрез инсталиране на по-високи въртящи двигатели D-25VF. Всеки такъв двигател произвежда 6500 к.с., но в крайна сметка полезният товар се увеличава само до 13-14 тона. Основната причина беше таванът на възможностите на витлото с пет лопатки Ми-6, което всъщност сложи край на модернизацията на стария хеликоптер.
Изборът на концепцията за нова машина съвпада с трагично събитие: на 31 януари 1970 г. Михаил Леонтиевич Мил умира. Главният дизайнер Марат Николаевич Тищенко събра около себе си екип, който се сблъска с проблема със схемата на тежък хеликоптер. Бяха разгледани три оформления: класическият с един винт (търговската марка на Mil Design Design Bureau), двувинтния напречен и надлъжен. Например, машина с напречно разположени ротори е трябвало да има остриета от Ми-8. Надлъжният двуроторен хеликоптер трябваше да бъде оборудван с витла с диаметри 23 и 35 метра. Но такива схеми имаха няколко недостатъка - ниска ефективност на теглото и голямо тегло при излитане, което не се вписваше в техническото задание. Надлъжното разположение на хеликоптера, толкова обичано от американците по онова време, в допълнение към горното, не задоволи инженерите със сложността на предаването и производството, както и с вибрациите, които са неизбежни за подобна подредба. Приоритет беше даден на класическия еднороторен дизайн на Mil с опашен ротор в опашната стрела и множество дизайнерски нововъведения. Проектът получи индекс Mi-6M, но през 1970 г. той беше далеч от окончателното определение на оформлението. Интересното е, че според предварителните изчисления, масата на колата във всички варианти е била близо 70 тона и инженерите трябваше да намалят този параметър с 20 тона наведнъж. Как да стане това, никой не знаеше нито в конструкторското бюро на Мил, нито в който и да е друг хеликоптерен офис по света.
Решаването на проблема е поверено на О. П. Бахов. Работата в конструкторското бюро започна да кипи. Създадени бяха конкурентни групи инженери, работещи по същите компоненти, схеми и възли. Бяха определени основните критерии: скорост на полета, връщане на теглото и намалена производителност. Последният критерий беше предложен лично от Тищенко. Разработени са специални методи за оценка на масата на динамичните агрегати - лопатки, втулки и трансмисия. Общо за повече от година бяха разработени девет оформления, използващи нови дизайнерски техники.
TVD D-136 (модификация AI136T) на авиосалона MAKS-2009
През лятото на 1971 г. всичко беше решено-в края на краищата трябваше да се издигне във въздуха еднороторна машина с диаметър на витлото 32 метра и нормално излетно тегло 48 тона. В запорожкия двигателен завод в КБ "Прогрес", под ръководството на Ф. М. Муравченко, те започнаха да разработват газотурбинен двигател Д-136, чиято двойка в Ми-26 трябваше да развие около 20 000 к.с. с. Такава мощност беше необходима за издигане на 20 тона товар в небето със статичен таван от 1500 метра. Базата за D-136 беше двуконтурният D-36, използван на самолети. Безспорното предимство на новия силов агрегат беше ниският специфичен разход на гориво - само 0,196 g / (hp * h), който се превърна в основата на много бъдещи успехи на тежката машина.
До края на лятото на 1971 г. обещаващата машина получава името Ми-26, фабричното обозначение „продукт 90“и конструкторския щаб на Московския завод за хеликоптери. Миля започна да разработва предварителен проект. По това време хеликоптерът е първият продукт от третото поколение, отличаващ се предимно със своята транспортна ефективност, надминавайки всички съществуващи машини по този параметър. Възвръщаемостта на теглото достигна невероятните 50% - предшественикът Ми -6 имаше само 34%, а товароносимостта като цяло се удвои. До края на 71 декември предварителният проект беше одобрен, за по -нататъшна работа беше необходимо да се включат TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM с много други малки офиси.
Готовият проект е представен в края на 1972 г., като преди това е заобиколил състезанието роторните кораби, разработвани в Ухтомския хеликоптерен завод. Отличителна черта беше развитието на външната обвивка на фюзелажа по метода на определяне на повърхности с извивки от втори ред-така се появи разпознаваемият „делфиноподобен“вид на Ми-26. Важна точка на оформление беше разположението на електроцентралата над пилотската кабина пред главната скоростна кутия, което направи възможно балансирането на доста голямата опашка на хеликоптера. Инженерите успяха да убедят клиента в лицето на Министерството на отбраната да изостави тежките оръжия, задвижването на колелата, кабината под налягане, както и фантастичната способност на двигателите да работят с нискокачествено дизелово гориво. Почти едновременно със защитата на "скицата" те започнаха да сглобяват първия модел на автомобила в основния монтажен цех на разходния център под надзора на заместник -главния конструктор И. С. Дмитриев. В същото време някои точки от плана трябваше да бъдат коригирани - турбината за стартиране на двигателите беше преместена от тавана на пода на пилотската кабина, дизайнът на кила беше променен и преминаването към опашната скоростна кутия беше „пробито“. В главната кабина се настаняваха командирът, пилотът, навигаторът, летният техник, а във второто отделение имаше четирима души, придружаващи товара, и летен механик.
Ми-26 носи хеликоптера "летящ кран" Ми-10 на външната прашка
Товарното отделение имаше дължина 12,1 м, ширина 3,2 м и височина от 2,95 до 3,17 м. Всяко военно оборудване с тегло до 20 тона свободно влизаше в утробата на Ми-26 и подобна маса беше прикрепена към външна прашка … Във въздушно -десантната версия бяха настанени 82 войника или 68 парашутисти, а линейката превозваше 60 ранени на носилка и трима медици от бойното поле.
Отделна работа по Ми-26 беше разработването на щандове за тестване на части и възли на обещаващ хеликоптер. Като цяло обемът на предварителните изчисления, извършени от специалистите от центъра на разходите, е безпрецедентен за местната авиационна индустрия. Само по този начин беше възможно да се създаде наистина изключителен хеликоптер.
