Традиционно в Русия хората присвояват собствените си имена на всяко свое творение, създадено от човека, като по този начин искат да ги дарят с черти на жива душа. С течение на времето това правило се разпростира и върху ВВС.
Русия, по примера на Франция, в края на 18 век тръгва по пътя на изследването на въздушното пространство със самолети1… Но поради недоразвитото текстилно и химическо производство, държавата в продължение на много години беше принудена да използва самолети на чуждестранно производство. Ситуацията не се промени с началото на изграждането на вътрешния въздушен флот. В тази връзка военното ведомство е намерило за необходимо закупуването на балони и необходимото друго имущество в чужбина. Скоро регистрираните военни балони постъпват на въоръжение в руската армия "Сокол" и "Орел" (обем до 1000 м3), закупени за тази цел във Франция2… По -късно орловският балон е отхвърлен от комисията за използване на аеронавтика, гълъбова поща и наблюдателни кули за военни цели.3 поради постоянен изтичане на газ. За балона се е развила различна съдба "Сокол". През лятото на 1885 г. на Волковое поле4 (Санкт Петербург) на него бяха проведени тренировъчни лифтове с участието на първите лица на споменатата комисия (генерал-майори М. М. Боресков5 и Н. П. Федоров6), както и офицери от авиационната рамка. През октомври същата година балонът "Сокол" направи полет от столицата за Новгород. Това беше началото на безплатните полети в Русия. По този повод военният министър за доклада на генералния инспектор по инженерство генерал -лейтенант К. Я. Зверева7 относно успешния полет на руските аеронавти е наложена следната резолюция: „Поздравления за началото и успеха. Дай Боже, че този бизнес ще се развие у нас бързо и добре в полза на Русия и славата на нашата армия и нейните авиационни подразделения… "8.
Повдигане на балона Falcon. 1885 г. Санкт Петербург
Дирижабъл "Кречет"
Балон "Санкт Петербург"
Дирижабълът „Ястреб“е построен в Русия през 1910 г. от акционерното дружество „Дукс“в Москва. Дизайнер A. I. Шабски. Обем на корпуса 2.800 куб. М, дължина 50 м, диаметър 9 м, макс. скорост 47 км / ч
Успешните стъпки в развитието на въздухоплаването предизвикаха истински интерес в руското общество. Наречените самолети започват да придобиват специално значение. Според много военни въздухоплавателни средства техните имена трябвало да са изключително от вътрешен произход. Още през 1886 г. балонът, използван във военни маневри близо до град Брест-Литовск (Брест), получава името "Руски". Нейният автор е постоянен член на Комисията, подполковник Н. А. Орлов9… Патриотичният импулс на руския офицер е подкрепен от инженерния отдел и още през юни 1887 г. военният министър одобрява решението на Комисията по прилагане на аеронавтиката за присвояване на имена на птици на всеки балон от руската армия.
От доклада на генерал -лейтенант К. Я. Зверев до военния министър П. С. Вановски10 относно присвояването на имена на балони, налични в авиационния парк от 27 май (8 юни) 1887 г.11
… XI. Позволете да назовете топки, налични в парка12, а за балона, летял на маневри край Брест миналата година, запазете името „руски“, дадено му от подполковник Орлов, и назовете останалите балони след имената на различни птици, като: орел, гълъб, ястреб, сокол, Кречет, Коршун, Беркут, Кобчик, Чайка, Лястовица, Гарван и др.
Резолюция на военния министър: „Одобрявам резолюцията на Комисията, посочена в този доклад, разрешавам и исканите разноски. Ген. Вановски
По -късно, в допълнение към „пернатите“имена, имената на големите градове на Руската империя започват да се появяват върху корпусите на балони, в които са разположени въздухоплавателни отдели, например, „С. Петербург ", "Варшава" и т.н. Тази чест беше присъдена и на изключителни военачалници, които изиграха значителна роля в развитието на вътрешната военна авиация: "Генерал Ван Новски", "Генерал Заботкин"]3 и др. В края на руско-японската война от 1904-1905г. ръководството на военното министерство заключава, че въздухоплаването няма равни във въздуха по отношение на способността да решава широк спектър от задачи, продължителността на полета и масата на вдигания полезен товар. Това обстоятелство до голяма степен даде възможност да се засили позицията на въздухоплаването във военното дело. Междувременно привързаните балони и балоните с хвърчила бяха заменени от контролирани самолети (дирижабли).
През 1906 г. началникът на Главното инженерно управление, докладвайки на военния министър за необходимостта от разполагане на дирижабли, е подчертал, че „армиите, оборудвани с такива устройства, ще имат мощни средства за разузнаване и могат да причинят сериозни морални щети на армиите, които нямат такива средства ".14… Въпреки значителното изоставане на Русия в областта на въздухоплаването от водещите европейски държави, военното ведомство го отдели в отделна посока. През следващите години дирижабли влизат в експлоатация с въздухоплавателните единици: "Обучение"15, "Лебед"16, "Gyrfalcon" 17, „Гълъб“, „Ястреб“, „Беркут“ и други. Както можете да видите, имената на птици продължават да преобладават в имената на самолети.
Междувременно небесните простори на страната бяха бързо завладени от самолети, по -тежки от въздуха - самолети. Подобно на балоните в зората на военната аеронавтика, първите самолети у нас бяха предимно с чуждестранни дизайни. Фокусирайки се върху развитието на авиацията, руското военно ведомство активно сформира самолетни отряди18с надеждата да оборудва с тях всеки армейски корпус и гранични военни крепости. Първоначално беше планирано да се поръчат най -подходящите за военни дела устройства в чужбина за набиране на въздушни отряди устройствата Farman и Nieuport. Но това решение се противопостави на по -голямата част от руските фабрики, изисквайки прехвърляне на основните поръчки за сглобяване на самолети. Най-водещите самолетостроителни предприятия в страната по това време бяха считани: Руско-балтийски завод (Рига)19, завод "Dux" (Москва), 1 -ва Авиационна асоциация S. S. Щетинина (Санкт Петербург)20, Ломах и К0 (Санкт Петербург)21, партньорство "Авиата" (Варшава), арсенал в Санкт Петербург, завод V. A. Лебедева22 и т.н.
За разлика от дирижаблите, първите самолети използват главно имената на самолетни фабрики и фирми, които ги сглобяват, например: "Dux"23, "Aviata", или имената на собствениците на авиокомпании, например - „Ю. А. Мелър "24 … В същото време самолетът също имаше свои собствени имена - имената на известни чуждестранни конструктори на самолети: Фарман25, Nieuport, Bleriot, Voisin и др. Първите вътрешни самолети също се придържаха към това правило - I. I. Сикорски26 (C -3A, -5, -6A, -16, -20), А. А. Анатра27 ("Анатра"), A. A. Анатра - Е. Дийн (De Camp) ("Анаде"), В. А. Лебедев ("Лебед") и т.н.
Самолет от типа Bleriot XI, сглобен в завода Dux (Москва) със своите маркировки. 1913 година
Двоен моноплан "LYAM". 1912 година
Самолет "CHUR", проектиран от Чечет, Ушаков, Ребиков
Гигантският самолет "Руски рицар". На балкона на носа, дизайнер И. И. Сикорски. 1913 година
Самолет "Meller-2"
Самолетът „BIS No 1“, проектиран от F. I. Булинкин, В. В. Йордан и И. И. Сикорски. 1910 г.
Постепенно практиката на присвояване на съкратени имена на техните създатели на самолети се утвърди в авиационния свят. И така, през 1912 г. в работилниците на Московското дружество по аеронавтика, италианския пилот-спортист Франческо Моска и руските авиатори М. Лерче28 и Г. Янковски29 е построен проект двоен моноплан "LYAM" (името на устройството се основава на първите главни букви на имената на създателите му). Проектиран на ниво идеи от онова време, самолетът се оказва лек, стабилен и изпълнява добре основен пилотаж. Монопланът е построен толкова здраво, че може да си позволи да издържа на спускания в разорана нива при пълно натоварване. През май 1912 г. в "LYAME" един от създателите му, авиатор Г. В. Янковски, по време на 2-рата Московска авиационна седмица, постави общоруски рекорд, като се изкачи на височина от 1775 м. По време на Седмицата на авиацията беше представен и бимоноплан с абревиатурата "CHUR" проектира N. V. Ребикова. Името на самолета също се основаваше на главни букви на имената на създателите му: G. G. Чечет, М. К. Ушаков, Н. В. Ребиков. По време на изпитанията на полето Ходинское (Москва) пилотът М. Лерхе, който го пилотира, успя да се издигне във въздуха при силен вятър и да лети „скачайки по права линия“цялото летище. В бъдеще полетите на N. V. Ребиков в Санкт Петербург със самолет "CHUR" завършва с инцидент (юли 1912 г.), след което устройството вече не е възстановено30.
През този период самолетите в Русия започват да получават свои собствени имена, които по никакъв начин не са свързани с имената на техните конструктори. Един от първите, получили такава чест, е двумоторният самолет " Grand Baltic " (по проект на I. I. Sikorsky), построен през пролетта на 1913 г. в руско-балтийския вагонен завод (RBVZ). Поради огромния си размер по това време, той е кръстен "Гранд" ("Голям") с представка "Балтийско" (на мястото на сглобяване на самолета - RBVZ). Но това име предизвика противоречия сред широката руска общественост. Мнозина смятат, че е неприемливо да се даде име на руски дирижабъл. Затова започна да се нарича допълнителна подобрена модификация на този тип самолети "Руски рицар". Размерите и теглото на новия самолет бяха около два пъти по -големи от всичко, което по това време се предлагаше в световната авиационна техника. През лятото на 1913 г. той поставя световен рекорд за най -дълго време, прекарано във въздуха. Но съдбата беше неблагоприятна за него. През септември същата година на летище Корпусной по време на 3 -то състезание на военни самолети от самолет („Mel ler-2"), Пилотиран от известния руски пилот A. M. Габер-Влински31, двигателят излезе и се разби гигантският самолет, който беше на земята близо до хангарите, кутията на лявото крило. Поради сериозни повреди на самолета, неговият конструктор (И. И. Сикорски) отказа да ремонтира самолета. Една от основните причини за отказа му е строителството на по -усъвършенстван тип гигантски самолет, което започва през август 1913 г. Скоро нова модификация "Руски рицар" стана самолетът "Иля Муромец" (кръстен на руския епичен герой), който е бил предопределен да спечели всеобщо уважение и световна слава.
С приемането му за служба в руската армия се полага основата за създаването на далекобойни (стратегически) бомбардировачи. Името на дирижабля е нанесено с големи букви (староруска писменост) в носа на самолета или на фюзелажа му. До него имаше военен идентификационен знак (триъгълен държавен флаг), одобрен с решението на Военния съвет при военния министър през лятото на 1913 година.
Самолет "Фарман 4" "Велики Новгород" от Новгородското дружество по аеронавтика. 1912 г.
Първият в света тежък бомбардировач "Иля Муромец". 1915 година
Моноплан "Bleriot XII" капитан BV Матиевич-Мациевич преди излитане
Главен капитан П. Н. Нестеров близо до самолета си Nieuport IV със знака за принадлежност към 11 -та корпусна въздушна ескадрила.1914 г.
Разузнавателен самолет "Лебед XII"
Успоредно на "Иля Муромец" по време на Първата световна война е построен и друг тежък вътрешен гигантски самолет "Святогор" (проектиран от В. А. Слесарев), което според някои експерти изпревари времето си с няколко години. Очакваното полетно тегло на този самолет е около 6500 кг, като 50% от него трябва да бъде полезен товар. При скорост над 100 км / ч устройството трябваше да лети дълго време - до 30 часа и да се издига на височина 2500 м. Но представители на държавната авиационна индустрия отказаха да финансират V. A. Слесарев, предпочитайки да построи дирижабъл, доказал се на практика "Иля Муромец".
Определено противовес на гигантския самолет беше появата през 1912 г. на „самолет за джуджета“("Духовецки-1") с двигател Anzani от 8 к.с., създаден от група ученици на Московския техникум (MTU), начело с изобретателя А. В. Духовецки Размерите му бяха значително по -малки от тези на други самолети и устройството беше един от първите местни самолети. По него бяха направени малки полети. Следващият самолет беше "Духовецки-2", наречен "Мали Муромец" за схема, необичайна за малки самолети със затворен кокпит във фюзелажа с остъкляване отстрани и в тавана, но без изглед напред. Строежът му е завършен през лятото на 1914 г.32
Развива се и традицията да се назовават самолетите с имената на хора, изиграли значителна роля в развитието на вътрешната авиация. И така, на 23 март (5 април) 1911 г., на редовно заседание на летателния клуб на Комитета за събиране на дарения за създаване на военния флот, беше решено да се закупят три самолета с наличните пари и да им се възложат подходящите имена. Първият от тях (системата "Farman") се нарича „Народни на името на Мациевич33", Друг самолет (системи Bleriot) - „Народен номер 2", Третият (системи на Pischoff) - "Народен номер 3"34.
Така самолетът тип Фарман увековечи на борда си името на изключителния руски пилот Л. М. Мациевич, който трагично загина на 24 септември (7 октомври) 1910 г., докато изпълняваше демонстрационен полет на едно от столичните летища. Със смъртта си той отвори тъжния списък с руски авиатори, които трагично са починали.
На 19 юли (1 август) 1912 г. от летището на Комендант (Санкт Петербург) излита персонализиран самолет от системата "Bleriot" (пилотиран от A. E. Raevsky35), посветена на известния руски пилот Б. В. Матиевич-Мациевич36, който претърпява самолетна катастрофа през пролетта на 1911 г. край град Балаклава. Устройството е създадено със средства, събрани от Императорския всеруски аеро клуб (IVAC) за доброволни дарения.37.
Тази традиция е продължена и през Първата световна война. В памет на починалия приятел - изключителният руски военен пилот, щабният капитан П. Н. Нестеров38 Лейтенант С. М. Бродович39 поставил надпис на борда на своя самолет "Памет на Нестеров". С тази стъпка той увековечи името на човека, извършил първото в света въздушно таран на вражески самолет. За съжаление през следващите години в авиацията P. N. Нестеров никога не е бил удостоен с такава чест.
В навечерието на войната у нас възникна друга добра традиция - да се дават на самолетите имената на публични и частни институции и организации, които са ги изграждали за своя сметка. Тази традиция се превърна в неразделна част от разгръщащото се широко движение за създаване на ВВС с помощта на публични пари. И така, през септември 1912 г. ИВАК сключва споразумение с ръководството на Северозападната железница за изграждане на самолет (система „Фарман“) за нуждите на летателната школа на летателния клуб с присвояване на името "Северозападни пътища". За да го придобият, железопътните работници предадоха на председателя на ИВАК около 6 хиляди рубли, събрани от помощника на началника на службата за движение, инженер Берх, от доброволни дарения от железопътни служители.40.
Тази инициатива обхваща не само Русия, но и много европейски държави. И така, на страниците на периодичното издание на военния отдел на вестник „Руски инвалид“от 8 (21) ноември 1912 г. по -специално бе отбелязано: „Точно както беше във Франция, градовете на Румъния започват да поднесат самолетите като подарък на военното ведомство. Първият пример беше даден от град Яси, който достави самолет, кръстен на него.
Наречен самолет "Памет на Нестеров"
„Визитна картичка“на борда на самолета на пилота -изтребител прапорщик О. Панкратов. Май 1916 г.
Самолет „BOB“от 19 -та корпусна ескадрила от 1 -ва група за бойна авиация. 1917 година
Самолети от типа "Фарман XVI" от авиационния отряд на крепостта Брест-Литовск. 1915 година
Самолет "Фарман XVI" от 1 -ви авиационен отряд. Санкт Петербург. 1913 година
Руската военна авиация също не остана настрана. С началото на създаването на първите авиационни отряди в армията и флота възниква необходимостта от тяхната редовна консолидация. В тази връзка над фюзелажите на самолетите започнаха да се появяват надписи с номерация на една или друга авиационна единица. Например, местоположението на самолета на 1 -ва авиационна компания може да бъде определено от съществуващия надпис: „1 -ви авиационен отряд, чл. Петербург ". Най -често се съкращаваше до няколко букви. Пример за това е авиационният отряд на крепостта Брест-Литовск, който използва само две главни букви "B.-L." (таблица No 1).
През цялата война всички ескадрили на руската армия получават съответното съкращение.
Някои военни авиатори поставят свои собствени имена върху фюзелажа на самолета, за да повишат вниманието към тяхната личност. Сред тях беше и пилотът на 5 -ти отряд за изтребителна авиация, прапорщик О. П. Панкратов (Северен фронт). Признатият майстор на въздушния бой използва следния надпис като своя визитна картичка за приятели и врагове: „Военнослужещ от военния пилот Панкратов“. През септември 1916 г. в района на позициите на Двина той и пилотът наблюдател на френската служба Анри Лоран влизат в неравна битка с вражеска ескадра, по време на която успяват да свалят вражески самолет. В тази въздушна битка пилотът на изтребителя Панкратов е смъртно ранен.
Понякога руските пилоти украсяват дъски на самолети с екзотични имена, като например: "Боб", "Котка" и т.н. Изглежда, че рицарите на въздушния океан бяха добре с чувство за хумор.
В условията на остър недостиг на вътрешна авиационна техника един от пионерите на руската авиация В. А. Лебедев говори пред ръководството на военното ведомство с предложение за преоборудване на заловени вражески самолети за нуждите на руската армия. Заводът, който той организира през 1914 г. в Петроград, започва активно да се занимава с този проблем. Скоро на базата на германски и австрийски самолети, заловени в различно време на фронта, е сглобен нов тип разузнавателен самолет "Лебед". В бъдеще различни негови модификации влизат на въоръжение в руската армия. - "Лебед-XI", "Лебед-XII", "Лебед-XVI", "Лебед-XVII", "Лебед Морской-1" (LM-1) и т.н.
Самолет "Nieuport IV" от 4 -та сибирска въздушна ескадрила
Криптиране на авиационни единици42 (1914 - 1916)
* Въведен, както е формиран в периода 1915 - 1916 г.
** Заповед за военното ведомство от 25 юни (8 юли) 1916 г. No 332.
Последващото увеличаване на самолетния парк и появата на нови авиационни подразделения (институции) наложи актуализация на шифрите в авиацията, което беше записано в заповедта за военното ведомство през есента на 1917 г. (Таблица 2).
Правени са опити за разработване на самолет от същия тип в големи размери. Това беше двумоторен биплан "Лебед-XIV" ("Лебед-Гранд"), Който въпреки незначителното натоварване с бомба (само 900 кг), развива скорост до 140 км / ч и притежава отлично отбранително оръжие, което дава възможност да бъде практически неуязвим във въздушния бой.
Но дори и успешните летателни изпитания на този тип самолети не предизвикаха голям интерес сред военните и морските ведомства на Русия. Както винаги, в страната нямаше пари за серийното му производство.
До есента на 1917 г. Русия е на ръба на големи социални сътресения, които скоро напълно променят лицето на държавата и нейните въоръжени сили. Това не може да заобиколи авиацията, която до края на Първата световна война се превръща в отделен клон на Сухопътните войски и оказва значително влияние върху хода на военните действия.
Един от първите регистрирани самолети в Русия
Самолетът Nieuport XXI на авиационното звено на Гренадер. 1916 година
ЛИТЕРАТУРА И СНИМКИ:
1 През ноември 1783 г.в Санкт Петербург беше изстрелян малък балон, след което през март 1784 г. в Москва се проведе публично показване на изкачването на балони в Русия. А. Демин. Ходинка: пистата на руската авиация. - М.: РУСАВИЯ, 2002.- С.5.
2 Балонът Eagle е направен от китайска коприна, Falcon - от перкал.
3 Комисията е създадена в съответствие с решението на Военния съвет при военния министър от 22 декември 1884 г. (3 януари 1885 г.) при Главното инженерно управление под председателството на началника на галваничната част генерал -майор М. М. Боресков.
4 През 1885 г. първият персонален екип по аеронавтика в Русия се намира на Волком Поле.
5 Боресков Михаил Матвеевич [1829 - 1898] - руски военачалник, генерал -лейтенант (1887). Помощник на ръководителя на техническата институция за галванизация. От 1884 г. председател на Комисията по прилагане на аеронавтика, гълъбова поща и наблюдателни кули във военни цели; през 1887 г. е назначен за началник на Галваническата секция, която е преименувана през 1891 г. на Електротехническа секция на Главното инженерно управление; член на Руското техническо дружество; през 1887 - 1895 г. председател на VII (Въздухоплавателен) отдел на това дружество.
6 Федоров Николай Павлович [1835 - 1900] - руски военачалник, генерал -лейтенант (1888). Ръководител на лабораторията на Михайловската артилерийска академия. От 1891 г. е член на конференцията на Академията; през 1869 г. е назначен за член на Комисията по прилагане на аеронавтиката във военни цели; и в следващите години се занимава с аеронавтика. През 1884 - 1886г. е избран за председател на VII отдел на Руското техническо дружество. От 1887 г. той постоянно живее в Париж, изпълнявайки различни задачи на военното министерство.
7 Зверев Константин Яковлевич [1821 - 1890] - руски военачалник, генерал -инженер (1887). От 1872 г. член на Инженерния комитет и главен изпълнителен директор на Главната дирекция; през 1882 г. е назначен за другар (заместник) главен инспектор по инженерство.
8 RGVIA. F. 808, op.1, d.9, l.65.
9 Орлов Николай Александрович [1855 -?] - руски военачалник, генерал -лейтенант (1906). От 1888 г. член на VII отдел на Руското техническо дружество. От 1889 г. офис служител на Военно -научния комитет на Генералния щаб, член на комисията по използване на аеронавтика, гълъбова поща и наблюдателни кули за военни цели, от 1892 г. професор в Николаевската инженерна академия. През 1904 - 1905г на разположение на главнокомандващия на манджурските армии; през 1906 - 1907 г. Началник на 3 -та пехотна дивизия.
10 Ванновски Петър Семенович [24.11. (6.12). 1822 - 17 (30).02.1904] -руски военен и политически лидер, генерал от пехотата (1883). Завършва Московския кадетски корпус (1840), служи във Финландския лейбгвардейски полк. В Кримската война (1853-1 856) участва в обсадата на крепостта Силистрия. През 1855-1856г. командир на батальон. От 1857 г. началник на Офицерското стрелково училище, от 1861 г. директор на Павловския кадетски корпус (от 1863 г. военно училище). От 1868 г. е началник на 12 -ти армейски корпус. В руско-турската война (1877-1878), началник на щаба, след това командир на отряда Русчук (1878-1879). През 1880 г. е записан в Генералния щаб, без да завършва Николаевската академия. През май-декември 1881 г. началникът на военното министерство, през 1882-1898 г. Министър на войната. От 1898 г. е член на Държавния съвет. През 1901-1902г. Министър на народната просвета.
11 RGVIA. F.808, op.1, d.23, l.36.
12 Обучение на персонала на авиационния флот в галваничния участък на Главното инженерно управление.
13 Заботкин Дмитрий Степанович [1837-1894] - руски военачалник, генерал -лейтенант (1893). През 1872 - 1887г. Член на инженерния комитет на Главното инженерно управление; през 1887 - 1890 г. управителният директор на този комитет; от 1890 г. и. другарю главен инспектор по инженерство, а от 1891 г. и др. главен шеф на инженерите; през 1893 г. той е одобрен на неговата длъжност.
14 Дирижабли във войната. -М. Минск: Harvest Ast, 2000. - С.373.
15 Дирижабълът „Обучение“(1908), проектиран от капитан А. И. Shabskiy, се счита за първия мобилен аеростат, построен в Русия.
16 Полутвърдият дирижабъл „Лебед“през 1909 г. е закупен от Русия във Франция в завода „Лебоди“.
17 Полутвърдият дирижабъл „Кречет“, наричан преди „Комисия“, е построен в Русия през юли 1909 г.
18 27 ноември 1911 г. в ж. Чита, под 4 -та сибирска авиационна рота, е сформиран първият авиационен отряд в руската армия, по -късно трансформиран в 23 -ти корпусен въздушен отряд.
19 Руско-балтийският вагонен завод (RBVZ) е най-голямото предприятие в Русия, което произвежда железопътни вагони, автомобили и самолети. Главен конструктор на авиационния отдел на завода беше талантливият самолетен конструктор I. I. Сикорски. Производството на самолети се ръководи от V. F. Савелиев, след това - Н. Н. Поликарпов (бъдещ голям съветски конструктор на самолети). Известни руски авиатори действаха като тестови пилоти: G. V. Алехнович и Г. В. Янковски. В стените на заводите бяха събрани: гигантски самолети „Гранд Балтий“, „Руски рицар“(1913) и „Иля Муромец“(1913-1914), изтребители С-16 РБВЗ, С-20 и др.
20 Самолетен завод S. S. Щетинин е основан в Санкт Петербург през 1909 г. Първоначално е наречен „Първата всеруска асоциация по аеронавтика“(основатели: спортист, адвокат С. С. Щетинин, търговец М. А. Щербаков и дизайнер Ердели). Главният дизайнер на завода е известният руски дизайнер на летящи лодки D. P. Григорович. Основната специализация на завода е морска авиация.
21 Петербургска авиационна асоциация (PTA) „Ломах и КО»Създаден в края на 1909/10. Основатели на PTA: братя V. A. и А. А. Лебедев, конструктор на самолети С. А. Улянин и бизнесменът от Санкт Петербург Ломах.
22 Самолетостроителният завод на акционерното дружество „В. А. Лебедев “е създаден в началото на 1910 -те години. близо до Санкт Петербург (Ново село). Основатели на АД: спортист, адвокат В. А. Лебедев и брат му, професор А. А. Лебедев. Заводът произвежда както чуждестранни самолети (Farman, Nieupora, Moran, Voisin и др.), Така и местни: CHUR, PTA и др. От 1915 г. заводът започва да се специализира в превръщането на заловени самолети във вътрешни: „Лебед-11“, „Лебед-12“, както и производството на витла за самолети. Главен конструктор на завода беше инженер Шкулник, заместникът му - самолетен конструктор Н. В. Ребиков.
23 Фабриката за велосипеди Dux, създадена през 1893 г. в началото на 1910 -те години. започна изграждането на самолети. През юни 1909 г. в завода е сглобен самолет от типа Братя Райт, с някои промени в управлението. А. Демин. Ходинка: пистата на руската авиация. - М.: РУСАВИЯ, 2002.- С.39.
54 Ю. А. Мелер (Брежнев) - директор на акционерно дружество "Dux". Официално акционерното дружество се нарича АД „Дюкс Ю. А. Мьолер”, но това име не се наложи. Още в началото на 1910 -те години. на задните кормила на самолетите Dux пише "AO Dux" Ю. А. Meller “, тогава остана само АД„ Duks “. А. Демин. Ходинка: пистата на руската авиация. М.: РУСАВИЯ, 2002. - с. 58.
25 Анри (Henry) Farman [1874 -1958] - френски пилот и конструктор на самолети. През 1908 г. създава собствена авиационна компания, през 1909 г. организира летателно училище, където се обучават и първите руски авиатори. През 1912 г. Анри Фарман обединява под общото име „Фарман“две фирми за производство на самолети - неговия и неговия брат Морис [1877-1964].
26 Сикорски Игор Иванович [1889 - 1972] - известен руско -американски конструктор на самолети. През периода на своята дейност в Русия той създава първия в света гигантски самолет: "Grand Baltic", "Russian Knight", "Ilya Muromets", щурмовик S-19. През октомври 1914 г. на базата на английския разузнавателен самолет Tabloid той разработва първия руски изтребител C-16 RBVZ. През 1912-1917г. работи в Руско-Балтийския вагонен завод като мениджър и главен дизайнер на Отдела за въздухоплаване. От 1918 г. в изгнание (в началото във Франция, след това в САЩ). Основателят на конструирането на хеликоптери и големи самолети в САЩ. Общо той проектира 42 типа самолети и 20 типа хеликоптери.
27 Заводът Anatra в Одеса в навечерието и по време на Първата световна война е най -голямото предприятие за производство на самолети в южната част на Русия. Проектното бюро на завода беше ръководено от G. M. Макеев. Заводът сглобява по -голямата част от самолетите на чуждестранни модели, а също така проектира свои собствени вътрешни самолети: "VI", "Anatra", "Anade", "Anasol" и др.
28 Лерх Макс Германович [1889 -?] - един от първите руски пилоти, самолетен конструктор, брат на член на Държавната дума. Завършва пилотното училище на дружеството „Авиат” (1911). През 1912 г.участва в проектирането на вътрешния самолет "LYAM". По време на Първата световна война като част от 1 -ви 6 -ти корпусен въздушен ескадрон (до август 1915 г. е летял 54 самолета). През март 1916 г. той ръководи една от първите бойни ескадрили в руската армия (12 -ти, Северен фронт). По време на Гражданската война служи в Славяно-британския авиационен корпус, лейтенант във ВВС на Великобритания. След войната в изгнание.
29 Янковски Георги Викторович [1888 -?] - един от първите руски пилоти, самолетен конструктор. Завършва пилотното училище на дружеството „Авиат”, „Блерио” (1911). В1 1912 участва в проектирането на вътрешния самолет "LYAM". По време на Първата световна война, като част от ескадрила на 16 -ти корпус, той е признат за един от най -добрите разузнавачи. До юни 1915 г. той е извършил 66 самолета. За смелост и храброст е награден с 5 ордена. От 1915 г. служи във въздушната ескадра на Иля Муромец. По време на Гражданската война служи в авиацията на адмирал Колчак. След войната в изгнание, след това като част от хърватските военновъздушни сили. Участва във Втората световна война на страната на нацистка Германия срещу СССР. Не се върна от боен полет.
30 А. Демин. Ходинка: пистата на руската авиация. - М.: РУСАВИЯ, 2002.- стр. 96.
31 Габер -Влински Адам Мячеславович [1883 - 21.6.1921] - един от първите руски авиатори, майстор на въздушния пилотаж. Учи летящо изкуство в училищата Блерио и Фарман във Франция. През 1910 г. той започва практически полети в Русия. През зимата на 1912-1913г. постави шест общоруски рекорда и според резултатите от третата авиационна седмица (1913 г.) беше признат за най-добрия пилот-спортист на Русия. Той е бил член на първия руски „петлупър“(изпълняващ висш пилотаж). Пилот -изпитател на АД "Дюкс". Член на Московския авиационен комитет и помощник -командир на Московския военен окръг за авиация (1918). По -късно емигрира в Полша. Пилот -изпитател и инструктор на Висшето училище за пилоти в Люблин. Умира при самолетна катастрофа (1921).
32 А. Демин. Ходинка: пистата на руската авиация. - М.: РУСАВИЯ, 2002.- стр. 97.
33 Мациевич Лев Макарович [1877 - 24.9 (7.10). 1910] - един от първите руски пилоти, капитан на Корпуса на военноморските инженери. Завършва Николаевската военноморска академия (1906), курса на учебния отряд за гмуркане (1907), Пилотското училище във Франция (1910). От декември) 1907 като член на водолазни офицери и ръководещ строителството на вътрешни подводници в Балтийската корабостроителница. От май 1908 г. е помощник на ръководителя на конструкторското бюро на Морския технически комитет. Разработчик на подводни проекти (14), проекти за защита от мини (2), проект за хидроплани. Той беше един от първите в света, предложил проекти за самолетоносач и катапулт за излитане на самолет. От 1910 г. е член на дивизията на въздушния флот. Сред първата група руски офицери той получава дипломата за авиатор. Един от разработчиците на теорията за използването на военноморската авиация във война. Той загива трагично при първата самолетна катастрофа в Русия (1910 г.).
34 Руски инвалид, 29 март (11 април) 1911 г. №69. - В.2.
35 Раевски Александър Евгениевич [1887 - 1937-07-10] - руски военен пилот, един от водещите местни майстори на висшия пилотаж. Завършва пилотното училище (1911) и курсовете по пилотаж (1914) във Франция. Инструктор по пилотаж в авиационните училища, по-късно инструктор на Севастополското военно авиационно училище (1914-1915; 1916-1917). От юни 1915 г. до началото на 1916 г. като част от 32 -ра въздушна ескадрила на действащата армия. От юли 1917 г. е пилот, по -късно - командир на 10 -и отряд на изтребителната авиация. През декември 1917 г. той е началник на въздушната станция на Главното летище на Увофлот. По време на Гражданската война той преподава в различни авиационни училища на Червените ВВС. От май 1920 г. е член на летателния отдел на Главоздухофлот. Автор на редица научни трудове по история на авиацията. През 1924 г. -1 930 г. в издателството на списание „Самолет“. Неразумно репресиран (1937). Рехабилитиран през 1968 г.
36 Матиевич -Мациевич Бронислав Калинс Витолдович [2 (12).10.1882 -21.4. (4.05.). 1911] -руски военен пилот, щабен капитан. Завършва пилотно училище във Франция (1910). Инструктор на авиационното училище в Севастопол. Загива трагично при самолетна катастрофа (1912).
37 Руски инвалид, 21 юли (3 август) 1912 г., No 160. - В.1.
38 Нестеров Петър Николаевич [15 (27).02.1887 - 26.08. (8.09.) 1914] - руски военен пилот, капитан (1914, посмъртно). Завършва Михайловското артилерийско училище (1906), Офицерското авиационно училище (ОВШ) (1912). През 1912-1913г. прикрепен към авиационния отдел на ОВШ. През 1913 г. той е бил член на ескадрилата в 7 -ма авиационна рота. Заместник -началник, след това началник на 11 -та корпусна ескадрила на 3 -та авиационна рота. 1913-09-09, за първи път в света, направи затворен крив "цикъл" на самолет. Член на редица дълги въздушни полети и един от разработчиците на „руската въздушна битка“. На 8 септември 1914 г. за първи път в света той таранира въздушен вражески самолет, по време на който е убит.
39 Бродович Сергей Михайлович [9 (21). 10.1885 - до 1923] - известен руски авиатор, капитан (1917). Завършил е кадетския корпус на Тифлис, Николаевското инженерно училище (1 -ви клас), офицерския клас на парка за аеронавигационно обучение (1910), курса на учебното подразделение Nieuport на училището за въздушни боеве и въздушна стрелба във Франция (1915). Служи като част от 3 -та авиационна компания. През 1911 г. получава титлата „военен пилот“. Допълнителен инструктор, чл. инструктор на авиационния отдел на офицерското авиационно училище, наставник на известния руски пилот П. Н. Нестерова. През 1914 г. е командир на дирижабъл № 3 на Иля Муромец. През есента на 1915 г. - през пролетта на 1917 г. в командировка в чужбина във Франция. От април 1917 г. е командир на 2 -ра корпусна въздушна ескадрила. По -късно в изгнание (Югославия).
40 Руски инвалид. 8 (21) септември 1912 г., номер 198. - В.2.
41 На същото място. 8 (21) ноември 1912 г., No 245. - В.4.
42 А. Кимбовски. Значки на руската военна авиация 1913 -1917. Зейхгауз (5). - С.34.
43 На същото място.
