Бих искал да подчертая една от незаслужено заобикаляните теми: военновъздушните сили на балканските държави. Ще започна с България, особено след като малко хора знаят, че българите са вторите в света след италианците, които са използвали самолети във войната и са произвели свои доста интересни дизайни.
Историята на българската авиация започва през август 1892 г., когато в Пловдив се провежда първото международно индустриално изложение в България. Участник в шоуто беше един от пионерите на въздухоплаването, французинът Юджийн Годар, който направи няколко полета на 19 август в своя балон "La France". За да му помогнат, „домакинът“изпраща 12 сапьори от софийския гарнизон под командването на подпоручик Василий Златаров. В знак на благодарност за помощта, аеронавтът взе младия офицер със себе си на един от полетите. Заедно с тях, друг български военен, лейтенант Костадин Кенчев, зае място в кошницата La France.
Впечатленията от полета и осъзнаването на несъмнената годност на въздухоплаването за военни цели принуждават Златаров да „чукне праговете“на щаба, за да използва балони във военните дела, което в крайна сметка успява. С най -висок указ No 28 от 20 април 1906 г. е създаден авиационен отряд [авиационен отряд] под командването на капитан Васил Златаров като част от железопътния отряд (батальон) [железен отряд] на българската армия. По това време отрядът вече е съществувал поне месец и е бил напълно укомплектован с двама офицери, трима сержанти и 32 редника. Първоначално агрегатът разполагаше с един 360 м3 сферичен балон, който позволяваше наблюдение от височина 400-500 м. В началото на 1912 г. първият самолет, построен в България, на име „София-1“, беше направен от материали, закупени през Русия. Това беше копие на "Годар", което позволи да се издигне на височина от 600 м.
Развитието на летящи машини с по-тежък въздух не остана незабелязано и в България. През 1912 г. група български военнослужещи са изпратени във Франция да обучават пилоти и авиационни техници.
Първото използване на българската авиация за разузнаване на вражески сили се случва по време на Първата балканска война. В 9:30 ч. На 29 октомври 1912 г. лейтенант Радул Милков излетя в Албатрос и извърши 50-минутен разузнавателен полет в района на Адрианопол. Наблюдател беше лейтенант Продан Таракчиев. По време на първото излитане на бойни самолети на европейска територия, екипажът извърши разузнаване на вражеските позиции, откри местоположението на резервите, а също така хвърли две импровизирани бомби на гарата в гара Караагач.
Специални авиационни боеприпаси все още не са съществували, така че бомбардировките са били насочени изключително към моралното въздействие върху противника.
До края на януари 1913 г. България вече има 29 самолета и 13 сертифицирани пилоти (8 от тях са чужденци).
Български самолет от Първата балканска война
През 1914 г. в София е открито летателно училище [самолетно училище], което през октомври следващата година е прехвърлено на летище Божурище (10 км западно от столицата). От десетте кадети в първия сет, седем бяха допуснати до тренировъчни полети.
През първата година от Първата световна война българското царство стоеше далеч от голямата война, но след това реши да се присъедини към на пръв поглед неразрушим съюз на Германия, Австро-Унгария и Турция.
Преди избухването на военните действия българската армия имаше само един отряд самолети, начело с капитан Радул Милков. Той беше подчинен на шест пилоти, осем наблюдатели и 109 наземни служители с пет самолета: 2 албатроса и 3 блериота (единични и два двойни).
По време на войната три дузини български пилоти са извършили 1272 самолета, провели 67 въздушни битки, в които са спечелили три победи. Собствените бойни загуби възлизат на 11 самолета, включително 6 във въздушни битки (четири са свалени, два са повредени толкова много, че не могат да бъдат поправени).
Български самолет от Първата световна война
На 24 септември 1918 г. българското правителство се обръща към страните от Антантата с молба за прекратяване на военните действия, а на 29 септември 1918 г. е подписан мирен договор в град Солун. Съгласно споразумението, броят на българската армия е значително намален, а военновъздушните сили са разпуснати. До 1929 г. на България беше разрешено да има само цивилни самолети.
Въпреки това българите продължават да развиват своята авиационна индустрия. И така, 1925-1926г. в Божурище е построен първият самолетен завод - DAR (Darzhavna aeroplanna laborer), където започва производството на самолети. Първият сериен български самолет е учебният DAR U-1, разработен от германския инженер Херман Уинтър на базата на германския разузнавателен самолет DFW C. V, по време на Първата световна война. Самолетът имаше немски двигател Benz IV, който позволяваше скорост до 170 км / ч. и е издаден в малка серия.
Български учебен самолет DAR U-1
След DAR U-1 се появи серия от самолети DAR-2. Това е копие на немския самолет "Albatros C. III". DAR-2 имаше дървена конструкция и не беше по-лоша от немския оригинал.
Серия учебни самолети DAR-2
Докато се произвеждаха DAR U-1 и DAR-2, конструкторското бюро подготви оригинален дизайн-DAR-1.
Така се появява самолетът, който е предопределен да се превърне в „тренировъчно бюро“за стотици български авиатори. DAR-1 и подобрената му версия на DAR-1A с немския двигател Walter-Vega летяха до 1942 г., въпреки че по това време се появиха много по-модерни учебни превозни средства. Качеството на машината е добре илюстрирано от този факт. През 1932 г. пилотът Петаничев изпълнява върху него 127 мъртви бримки за 18 минути.
[център] DAR-1
DAR-1A
Успехът на този дизайн беше тласък за създаването на следващия самолет DAR-3, вече замислен като разузнавателен и лек бомбардировач. През 1929 г. прототипът е готов. DAR-3, наречен "Гарван" ("Гарван"), е двуместен биплан с трапецовидни крила с дебел профил. Самолетът е произведен с три типа двигатели и има три модификации: "Гарван I" е с американския двигател "Райт-циклон"; "Garvan II" немски Siemens-Jupiter; най-разпространената версия на Garvan III е италианският Alfa-Romeo R126RP34 със 750 к.с., който позволява максимална скорост от 265 км / ч. Самолетът е служил до Втората световна война и някои от тях са участвали в него като комуникационни самолети.
DAR-3 Гарван III
Когато първата серия самолети започва да се произвежда в Божурище през 1926 г., в околностите на Казанлък, чехословашката компания AERO-Prague започва изграждането на самолетен завод. Но докато се строи фабриката, се оказа, че предлаганите от AERO машини не отговарят на българските изисквания. Беше обявен търг, на който италианската фирма Caproni di Milano спечели. Той се ангажира в продължение на десет години да произвежда самолети, одобрени от компетентните български служби, като използва максимално местни материали и труд. След този период предприятието става собственост на българската държава. Главният конструктор на Капрони-Български беше инженер Калигарис, а заместникът му беше инженер Абати.
Първият самолет, построен във фабриката, беше Peperuda (Butterfly) Trainer KB-1, произведен в малка серия, който беше възпроизведен почти непроменен от италианския самолет Caproni Ca.100, популярен по целия свят.
KB-1
KB-1 победи учебния биплан DAR-6-първата независима разработка на видния български самолетостроител професор Лазаров: лек и високотехнологичен самолет.
DAR-6 с двигател Walter Mars
През 30 -те години започва сближаването на правителствените среди в България, Германия и Италия, включително в областта на военното сътрудничество, което се засилва след военния преврат на 19 май 1934 г.
Вторият самолет KB-2UT, произведен в малка серия през пролетта на 1934 г., е аналог на италианския изтребител Caproni-Ka.113 с 10% увеличение на размера и двойна кабина. Серията самолети не се хареса на българските пилоти поради лошата видимост от пилотската кабина, склонността към носане и неудобната навигаторска кабина.
KB-2UT
Неуспешният дебют на KB-1 и KB-2UT предизвика изпращането на група български авиационни инженери от завода DAR, оглавявани от гореспоменатия Цветан Лазаров, до завода в Капрони. През 1936 г. от KB-2UT те създават практически нов самолет, KB-2A, наречен Chuchuliga (Чучулига) с звездообразен немски двигател Walter-Castor с въздушно охлаждане, който позволява максимална скорост от 212 км / ч.
KB-2A "Чучулига"
Въпреки това, освен собственото си разработване и производство на учебни самолети, България започва да получава бойни самолети от чужбина. Така през 1936 г. Германия дарява 12 изтребителя Heinkel He 51 и 12 Arado Ar 65 на ВВС на България, както и 12 бомбардировача Dornier Do 11. Разбира се, и изтребителите, и бомбардировачите бяха остарели и бяха заменени в Луфтвафе с по -модерни машини, но както знаете, „не гледайте подарък боец в устата …“Германските изтребители и бомбардировачи бяха първите бойни самолети на пресъздадените Българските ВВС.
Изтребител Хайнкел He-51B Българските ВВС
Изтребител Арадо Ар 65 Български ВВС
Ремонт на двигателя на Do 11D на българските ВВС
Единадесет He-51 Heinkel оцеляват до 1942 г. и продължават да работят като учебни самолети известно време. Arado Ar 65, който влезе в експлоатация през 1937 г. под името на самолета 7027 "Eagle", беше преместен в летателното училище през 1939 г. и беше използван като учебни превозни средства до края на 1943 г.; последният самолет беше изведен от експлоатация през 1944 г. Dornier Do 11 под обозначението 7028 Prilep, използван до края на 1943 г., изведен от експлоатация със заповед от 24 декември 1943 г.
През 1936 г. Германия също дарява 12 леки разузнавателни бомбардировача Heinkel He 45 с максимална скорост 270 км / ч, въоръжени с 2 картечници от 7 калибър, 92-мм синхронен MG-17 и
MG-15 на мобилна инсталация в задната част на пилотската кабина, способна да носи до 300 кг бомби.
Лек разузнавателен бомбардировач He.45c на българските ВВС
След това българите поръчаха още 18 леки разузнавателни бомбардировачи Heinkel He 46, включващи по-мощен 14-цилиндров двигател Panther V с въздушно охлаждане, както и някои структурни армировки и преместване на оборудване, за да компенсират теглото на по-тежкия двигател, построен от Gothaer Wagon Factory под обозначението He.46eBu (български) през 1936 г.
Лек разузнавателен бомбардировач He.46
Наред с бойните самолети, учебни самолети 6 Heinkel He.72 KADETT, Fw. 44 Steiglitz и Fw.58 Weihe пристигнаха в България от Германия.
Също през 1938 г. от Германия за българските ВВС са получени два транспортни Junkers Ju 52 / 3mg4e. В България Ju 52 / 3m са експлоатирани до средата на 1950-те години.
Транспортни самолети Junkers Ju 52 / 3mg4e
Доставката на остарели немски бойни самолети обаче не задоволи българите и те започнаха да търсят друг доставчик. Великобритания и Франция отпаднаха веднага, тъй като подкрепиха т.нар. страните от "Малката Антанта": Югославия, Гърция и Румъния, с които българите са имали териториални спорове, така че техният избор падна върху Полша. Малко хора знаят, но през 30 -те години на миналия век Полша не само напълно задоволи нуждите на своите ВВС, но и активно доставяше самолети за износ. Следователно през 1937 г. от поляците са закупени 14 изтребители PZL P-24В, което е успешна версия на „бюджетен“боец за бедните страни и вече е на въоръжение при съседите на България: Гърция, Румъния и Турция, а последните две са произведени по лиценз. Благодарение на по -мощен двигател, той надмина скоростта на самолета P.11, построен за полските ВВС. Изтребителят е оборудван с френски двигател Gnome-Rhône 14N.07 с мощност 970 к.с., който позволява да се достигне скорост до 414 км / ч, въоръжен с 4 7, 92-мм картечници Colt Browning в крилото. Българският R.24B постъпи на въоръжение с 2 -ра изтребителна скоба (полк), през 1940 г. те бяха прехвърлени в учебни части, а през 1942 г. бяха върнати във 2 -ра скоба. Повечето от тях са унищожени през 1944 г. от американски бомбардировки.
Изтребител PZL P-24
Изтребител PZL P-24 ВВС на Гърция
В същото време в Полша бяха поръчани леки бомбардировачи PZL P-43, които бяха версия на лекия бомбардировач на полските военновъздушни сили PZL P-23 KARAS с по-мощен двигател. До края на 1937 г. българските ВВС получават първите 12 самолета PZL P-43A, оборудвани с френския двигател Gnome-Rhone (930 к.с.), който получава името Чайка във ВВС на България. За разлика от P-23, този самолет имаше две картечници отпред и по-опростен капак.
Лек бомбардировач PZL P-43A на ВВС на България
Операциите потвърдиха високите им летателни характеристики, а българите поръчаха още 36 P-43, но с двигател "Gnome-Rhone" 14N-01 с мощност 980 к.с. Тази модификация е обозначена като P-43B. Бомбардировачът имаше екипаж от 3 души, развиваше максимална скорост на земята 298 км / ч, на височина 365 км / ч и носеше следните оръжия: една 7,9 мм предна картечница и две 7,7 мм картечници Vickers в задните гръбни и вентрални позиции; 700 кг натоварване на бомба върху външни стойки за бомби
Лек бомбардировач PZL P-43В ВВС на България
Впоследствие поръчката беше увеличена до 42 единици с дата на доставка за лятото на 1939 г. Но през март 1939 г., след окупацията на Чехословакия от нацистки войски, готовите за изпращане P-43 бяха временно реквизирани за полските ВВС. Българите бяха недоволни и поискаха поляците незабавно да им върнат самолета. В резултат на това след много убеждавания 33 самолета бяха изпратени на българите, а останалите 9 бяха готови за изпращане и натоварени във вагони на 1 септември. Германците, превзели Полша, също не дават самолетите на българите и в края на 1939 г. ремонтират всички заловени самолети и ги правят обучаващи бомбардировачи.
Лек бомбардировач PZL P-43B в учебния център Rechlin, Германия
Българските бомбардировачи не участват във войната, но играят положителна роля, за известно време те съставляват гръбнака на щурмовата авиация. В края на 1939 г. тези бомбардировачи стават част от 1-ва армейска група от три ескадрили, която съдържа и 11 учебни самолета. Известно време те бяха в резерв, а от 1942 г. полските P.43 бяха прехвърлени в авиационните училища, като ги замениха с германски водолазни бомбардировачи Ju.87D-5.
Освен бойни самолети, Полша достави и 5 учебни самолета PWS-16bis.
Български PWS-16bis
Всички тези покупки позволяват през 1937 г. българският цар Борис III официално да възстанови българската военна авиация като самостоятелен вид войски, давайки й името „Въздушните сили на Негово Величество“. През юли 1938 г. 7 български пилоти заминават за Германия в учебното заведение за изтребители на Вернеушен, разположено на 25 км североизточно от Берлин. Там те трябваше да преминат три курса наведнъж - бойци, инструктори и командири на бойни части. Освен това обучението им се извършваше по същите правила като обучението на пилоти -изтребители и инструктори за Луфтвафе. През март 1939 г. в Германия пристигат още 5 български пилоти. Въпреки факта, че по време на обучението двама български пилоти бяха убити, пилотите овладяха най -новия немски изтребител Messerschmitt Bf.109 и напуснаха Германия през юли 1939 г. Общо 15 български пилоти са обучени в Германия. Скоро всички те бяха разпределени в изтребително авиационно училище на летището в Марнопол, на 118 км източно от София. Там те обучават млади пилоти, които по -късно формират гръбнака на българската изтребителна авиация.
Български пилоти се обучават в Германия
В същото време продължава изграждането на собствен български самолет. През 1936 г. инженер Кирил Петков създава двуместен тренировъчен самолет DAR-8 "Слава" ("Славей")-най-красивият български биплан.
DAR-8 "Слава"
На базата на DAR-6, който не влезе в серията, той разработи DAR-6A, който след допълнително подобрение се превърна в DAR-9 "Siniger" ("Tit"). Той успешно комбинира положителните аспекти на немските учебни самолети „Хайнкел 72“, „Фоке-Вулф 44“и „Авиа-122“и по такъв начин, че да не предизвиква патентни претенции от Германия. За България това спести 2 милиона златни лева. Такава сума би била необходима за закупуване на лиценз за Focke-Wulf в случай на организиране на производството на PV 44 в DAR-Божурище. Освен това се изискваше допълнително плащане от 15 хиляди златни лева за всеки произведен самолет. От друга страна, един самолет FV-44 "Stieglitz", закупен в Германия, струваше колкото два самолета DAR-9, произведени в България. „Синигерите“служеха до средата на 50-те години като учебни самолети във военна авиация и летящи клубове. След Втората световна война 10 самолета от този тип са прехвърлени на възстановените югославски ВВС. И днес, в Загребския технически музей, можете да видите DAR-9 със знаците на югославските ВВС.
DAR-9 "Siniger" с двигател Siemens Sh-14A
Развитието на самолетите продължава в Капрони-Българския завод. Въз основа на KB -2A "Chuchuliga" ("Lark") са създадени модификации на "Chuchuliga" -I, II и III, от които са произведени съответно 20, 28 и 45 превозни средства.
Учебен самолет KB-3 "Chuchuliga I"
Лек разузнавателен самолет и учебен самолет KB-4 "Чучулига II"
Лек разузнавателен самолет и учебен самолет КБ-4 "Чучулига II" на полевото летище
Освен това KB-5 "Chuchuliga-III" е създаден вече като разузнавателен и лек щурмов самолет. Той беше въоръжен с две 7, 71 мм картечници Vickers K и можеше да носи 8 бомби с тегло 25 кг всяка. Като учебно превозно средство, KB-5 летеше в подразделенията на ВВС до началото на 50-те години.
През 1939 г. българската компания Kaproni започва разработването на лек многофункционален самолет KB-6, който по-късно получава обозначението KB-309 Papagal (Parrot). Той е създаден на базата на италианския Caproni - Ca 309 Ghibli и е бил използван като транспортен самолет, с възможност за превоз на 10 пътници или 6 ранени на носилка; учебен бомбардировач, за който върху него бяха монтирани два пневматични бомбардировача, всеки за 16 леки (12 кг) бомби; както и за обучение на радиооператори, за което те монтираха радиооборудване и създадоха четири работни места за обучение. Произведени са общо 10 машини, които са летели в части от българските ВВС до 1946 г. Българските автомобили се различаваха от предшественика си с по -мощни двигатели, форма на опашката, дизайн на шасито и схема на остъкляване. Полетните характеристики на Parrot бяха по-високи от тези в Италия, тъй като се задвижваха от два 8-цилиндрови редови V-типа с въздушно охлаждане Argus As 10C двигатели. Максималната мощност на този двигател е 176,4 кВт / 240 к.с. срещу 143 kW / 195 к.с. Италиански самолет с двигател Alfa-Romeo 115.
KB-6 "Папагал"
KB-11 "Fazan" е последният разработен и масово произведен самолет в Казанлък. Той се появи в резултат на състезанието от 1939 г. за лек щурмов самолет за фронтова авиация, който трябваше да замени полския PZL P-43. "Фазаните" първоначално бяха оборудвани с италиански двигател Alfa-Romeo 126RC34 с мощност 770 к.с. (Общо са произведени 6 автомобила). Точно преди началото на Втората световна война е подписан договор между България и Полша за изграждане на бомбардировачи PZL-37 LOS и двигатели Bristol-Pegasus XXI с мощност 930 к.с. за тях. Въпреки това, във връзка с избухването на Втората световна война, договорът беше прекратен и беше решено да се инсталират доставените двигатели на KB-11. Самолетът, оборудван с новия двигател, беше наречен KB-11A, развиваше максимална скорост от 394 км / ч и имаше две синхронни картечници и една двойна картечница за защита на задното полукълбо. Те носеха 400 кг бомби. Произведени са общо 40 единици KB-11. Самолетът е на въоръжение в българските военновъздушни сили от края на 1941 г. Използва се в борбата срещу българските и югославските партизани. Самолетът участва в първата фаза на Отечествената война 1944-1945 г. (така се наричат в България военните операции на българските войски срещу Германия в края на Втората световна война). Но поради приликата с вражеските Хеншел-126, които атакуваха българските позиции, сухопътните войски стреляха по тях, а командването на ВВС изведе тези превозни средства от активна бойна дейност. След войната 30 "фазани" са прехвърлени във ВВС на Югославия.
Лек български бомбардировач и разузнавателен самолет КБ-11А
Български и съветски офицери пред самолета КБ-11 "Фазан", есен 1944 г.
КБ-11 „Фазан“е приет от ВВС на България под натиска на съпругата на цар Борис, кралица Йоана-бившата принцеса Джована Савойска, дъщеря на краля на Италия, вместо много по-добрия самолет DAR-10 на инженера Цветан Лазаров, който е създаден именно като щурмовик. DAR-10 е едномоторен конзолен моноплан с ниско крило и неподвижни колесници, изцяло покрит с аеродинамични обтекатели (обувки). Той е оборудван с италиански двигател Alfa Romeo 126 RC34, с мощност 780 к.с., позволяващ максимална скорост от 410 км / ч. Въоръжени с 20 мм синхронно оръдие, две 7,92 мм картечници в крилата и една 7,92 мм картечница за защита на опашната част. Възможно е бомбардиране както от хоризонтален полет, така и при гмуркане с бомби с калибър 100 кг (4 бр.) И 250 кг (1 бомба под фюзелажа).
Български щурмов самолет DAR-10A
През 1941 г. договорът на фирмата Капрони ди Милано с българската държава изтече. Заводът в околностите на Казанлък е преименуван в държавния самолетен завод, който е съществувал до 1954 г.
Както писах по-горе, българите планираха да установят лицензирано производство на полски средни бомбардировачи PZL-37 LOS ("Лос"), освен това бяха поръчани 15 бомбардировача.
Бомбардировач PZL-37В LOS Полски ВВС
Заводът също така планира да започне лицензирано производство на полски изтребители PZL P-24. Преди 1 септември 1939 г. група полски инженери пристигат в България с планове за поръчаната фабрика. Полските специалисти бяха посрещнати братски, наградени бяха с български военни ордени и транспортирани по каналите на българското разузнаване до Кайро, тъй като за тях беше опасно да останат в България, където все по -често започват да се появяват агенти на Гестапо. Според документацията, доставена от поляците, е построен завод, където впоследствие е прехвърлено оборудването на първия български самолетен завод - DAR (Darzhavna aeroplanna laborer) от Божурище, във връзка с избухването на Втората световна война и заплахата от враг бомбардировка. Но повече за това …
