Когато в средата на тридесетте години главният дизайнер на ГАЗ Андрей Липгарт разработваше варианти за модернизация на лек автомобил - ГАЗ М1, лицензирано копие на американския Форд, едва ли би могъл да предположи в какъв тектоничен мащаб ще бъде стъпката в хода на тази работа. Повечето от последиците от избора си тогава, през тридесетте, ще види през живота си. Но много ще се случи по -късно.
Тази изумителна история е позната на малко места - у нас е известна от фрагменти, а извън нея изобщо никой не се интересува от нея. Но поне заслужава да бъде разказано.
Идването на Плоската глава
През 1928 г. инженерите на Chrysler създават и компанията пуска ново поколение автомобилни двигатели. Неговият първороден беше четирицилиндров, а четири години по-късно редовната „шестица“видя бял свят. Моторът имаше чугунен блок, по -ниско разположение на клапани, верижно задвижване на разпределителния вал, маслена помпа, термостат и като цяло беше доста модерен за онези времена. За специфичната форма на главата (а всъщност - капака, тъй като имаме двигател с по -нисък вал), моторът получи прозвище в САЩ, с което е предопределено да остане завинаги - плоска глава, което буквално означава „плосък глава ", но по отношение на двигателя беше възможно да се преведе като" плоска глава "[двигател]. Четирицилиндровият се нарича плоска глава-4, а шестцилиндровият се нарича плоска глава-6.
Този двигател беше предопределен за славна съдба в САЩ-ако 4-цилиндровата версия беше в производство, тогава шестцилиндровата версия беше серийно инсталирана само на автомобили до края на 60-те години и на различно специално оборудване и промишлено оборудване за още десет години. И до ден днешен за него се продават резервни части и ентусиастите изграждат „около него“различни хот родове и други подобни. Интересуваме се обаче от съвсем различен „клон“на еволюцията на този мотор.
Оценявайки перспективите за подмяна или модернизиране на двигателя, А. Липгарт разбра, че не можеш да изцедиш много от стария двигател "емка" - тези 10 к.с., които в крайна сметка все пак успяха да получат, като повишиха мощността от 40 до 50 сили вече изглеждаха като чудо, в края на краищата те бяха получени на тогавашното нискотехнологично промишлено оборудване и без загуба на надеждност. Но това не беше достатъчно.
Всъщност имаше само един изход - да си купя мотор в чужбина и да го произведа в СССР. В онези години подобно копиране не се смяташе за нещо срамно - за гражданите на СССР беше очевидно, че тяхната страна технически изостава от другите развити страни.
Lipgart не прави изключение и тръгна по традиционния за СССР път през тридесетте години. Намерете подходящ двигател, купете лиценз, адаптирайте го към суровите съветски реалности и го произвеждайте по пътя, изучавайки напреднали технологии от чужденци. Къде да вземем проба също не възникна - тогава в СССР основният поток беше сътрудничеството със Съединените щати и това беше, което те отблъснаха, особено американците, които току -що се сбогуваха с Голямата депресия, с готовност продадоха всичко.
Анализирайки дизайна на автомобилни двигатели, Lipgart и неговите подчинени насочиха вниманието към автомобила Dodge D5. Двигателят, който беше инсталиран на него, привлече вниманието им, съчетавайки новост и мощ от една страна, простота и надеждност от друга. Това беше Chrysler Flathead 6.
Днес в Русия този двигател погрешно се нарича "Dodge D5", но това е грешка, това е името на колата, на която съветските инженери за първи път "шпионираха" този двигател. Самият той никога не е бил наричан така.
През 1937 г. Lipgart заминава за САЩ с група инженери. Там нашите специалисти проучиха двигателя, самият Липгарт се задълбочи дълбоко в технологичните процеси, използвани за неговото производство, а самият той контролира закупуването на оборудването, необходимо за производството.
В края на 1938 г. в ГАЗ вече се произвеждат първите местни двигатели.
Трябва да кажа, че моторът е дълбоко преработен. Така че верижното задвижване на времето беше заменено със зъбно предаване, размерите не само бяха преобразувани в милиметри, но и доведени до стандартните размери.
Например отворът на цилиндъра на Chrysler беше 88,25 мм (3 инча), нашият двигател имаше точно 88 мм. И така почти във всичко.
Основната посока на извършване на промени в дизайна на двигателя е неговата адаптация към съветското гориво, смазочни материали и повече от лошо качество на поддръжка. И се оказа „сто процента“.
Но те не предположиха точно качеството - първоначално беше незадоволително, засегнати бяха ниското ниво на индустриалната база в ГАЗ и по принцип в СССР като цяло. И 1938 г., и 1939 г., и част от 1940 г., заводът се бори за качество, довеждайки новия дизайн до готовност за масово производство. И към средата на четиридесетте всичко отново се получи - двигателят най -накрая започна да работи както трябва. Време беше да започна.
През 1940 г. са произведени 128 двигателя. Планът за 1941 г. предвижда хиляди двигатели с перспектива за по -нататъшен растеж.
Серийният двигател е наречен ГАЗ-11. Имаше две модификации - с чугунена блокова глава, степен на компресия 5, 6 и 76 к.с. при 3400 оборота в минута, и с алуминиева цилиндрова глава, коефициент на компресия 6, 5 и мощност 85 к.с. при 3600 оборота в минута.
Първият сериен автомобил, който го получи, беше Emka. По-дългият шестцилиндров двигател лесно влезе под капака му, беше нужна само леко „изпъкнала“решетка на радиатора, за да направи отделението на двигателя достатъчно дълго. Автомобилът е кръстен GAZ 11-73. Преди войната те успяха да произведат няколкостотин от тези машини.
Но това е сериен автомобил. Като цяло, обещаващ двигател за това, което те просто не "съвпадат". А на новите армейски камиони, тежестите GAZ 33, 62 и 63 (да не се бърка с моделите след войната), на бронираните машини LB-NATI и DB-62, които трябваше да станат първите съветски бронирани превозни средства на всички колела, на пикапа GAZ 415 GAZ имаше авиационни и корабни опции …
Имаше много планове. Но на 22 юни 1941 г. всички те рязко загубиха своята актуалност.
Двигателят, който спаси СССР
Великата отечествена война е здраво свързана в масовото съзнание с танкове, а последната с Т-34 на различни модификации.
Но нека си припомним, че те не бяха сами във войната. Още в първите седмици на войната стана ясно, че само средните и тежки танкове на Червената армия няма да бъдат достатъчни, а правилата и доктрините от онова време директно предвиждаха използването на леки танкове в различни ситуации. В същото време индустрията не успя да произведе перфектен и високотехнологичен лек Т-50. При тези условия изключителен инженер, създателят на редица леки бронирани превозни средства, Николай Александрович Астров, взе спасително решение. Той е проектирал прост лек танк Т-60, който може бързо да започне производство в ГАЗ и който е оборудван с … двигател ГАЗ-11. По-скоро неговата версия на GAZ-202, която се различаваше само в електрическото оборудване. Иначе беше същия двигател.
Самият Астров преди това е проектирал лек амфибиен танк Т-40, който също е бил оборудван с ГАЗ-202! Но Т-40 се бориха поне през цялата първа година от войната, участваха в битката за Москва. Често те бяха единствените танкове, на които пехотата можеше да разчита. Дори и да бяха картечници, но по-добре от нищо, освен това Т-40, покрит от собствената си пехота и действащ срещу врага, който тук и сега нямаше противотанкова артилерия, се превърна в „безкрайна величина“- като всеки друг резервоар … И имаше такива случаи.
Т-60 вече беше въоръжен с автоматично оръдие и тези оръдия можеха да нанесат огромни загуби на германската пехота. Леките танкове направиха възможно ускоряването на формирането на танкови части и "изковаване" на личния състав, необходим за войната … но откъде биха дошли те, ако нямаше подходящ двигател? Резервоарите на Astrov бяха оборудвани с 76 к.с. версия с чугунена цилиндрова глава, която не изискваше много леки сплави за производството си. Като се вземе предвид фактът, че СССР вече е загубил 70% от алуминия си (ПКК останаха на територията, окупирана от германците) и беше необходимо да се оправдаят масовите доставки на американците по Lend-Lease, това беше жизненоважен момент.
Спестяване.
Общо в СССР са произведени 960 танка Т-40 и 5920 танка Т-60. Всички те бяха оборудвани с двигатели GAZ-202, много „плоскоглавите“. Така че 9 -ти май си струва да си спомним с добра дума и Lipgart, и Chrysler. Не се знае как щеше да мине, ако не бяха те …
Това обаче дори не беше началото …
Т-60 не издържа дълго на конвейера. Малко повече от месец след контранастъплението край Москва Астров „прокара“производството на по-мощен модел-Т-70. По -дебелите брони дадоха дори на леките танкови екипажи по -голям шанс да оцелеят, а 45 мм оръдие направи възможно да се удари германски танк в битка, дори ако те бяха малки и намаляват всяка година. Тези подобрения на лекия резервоар изискват нов, по -мощен двигател.
Нов мощен двигател беше получен чрез снаждане на два GAZ-202 в блок от два двигателя GAZ-203. Двигателите бяха леко намалени, за да се подобри надеждността и общо агрегатът даде 140 к.с., "две до седемдесет". Т-70 стана вторият по големина съветски танк. Създадени са 8 231 превозни средства. И отново си струва да си припомним Chrysler и Lipgart.
Това беше началото, без съмнение. Но само началото.
Захранващият агрегат GAZ-203 се превърна в "сърцето" на колата, чийто принос към Победата просто не може да бъде надценен. Говорим за САУ Су-76М. Това в известен смисъл легендарният самоход се превърна в основното средство за огнева подкрепа за настъпващата съветска пехота и допринесе значително за противотанковата отбрана. Ето какво би станало, ако не беше тя, дори не искам да си представя. През военните години са произведени 14292 самоходни оръдия.
Нека да оценим приноса на проследяваните бойни машини с „бившето американско“„сърце“.
Танкове Т-40, Т-60 и Т-70, самоходни оръдия Су-76М е общо 29403 танка и самоходни оръдия. Като добавим тук 70 единици леки Т-80, попаднали в армията (имаше такова нещо през онези години), най-накрая получаваме 29 473 танка и самоходни оръдия. Приблизително една трета от всички произведени. Но Lipgart би могъл да избере двигател, който да не отговаря на бронираните превозни средства. И какво щеше да стане тогава?
На този фон 238 тежки превозни средства с всички задвижвания на всички колела GAZ 61 с всички модификации вече не изглеждат, въпреки че отново може да се фантазира за Жуков, който се е забил на слаба кола в неподходящ момент … Но той имаше 85 к.с. под предния капак, в модификацията му "emki" за всички терени. Не е заседнал.
Трудно е да се прецени какво би се случило, ако страната ни нямаше този двигател. Явно нищо добро.
Но войната беше само епизод в живота на този мотор.
И сега всичко започна
След войната СССР се озова в трудна ситуация - страната лежеше в руини, бушуваше глад, а военната заплаха от САЩ и Запада нарастваше. И в такива условия се наложи да се занимаваме както с възстановяването на разрушеното, така и с развитието. В автомобилната индустрия всичко беше още по -трудно - беше необходимо да се направи скок в условия, когато няколко военни години и работа за бъдещето не бяха извършени, а персоналът просто загина във войната.
При тези условия GAZ получи силен старт - имаше двигател, който веднага можеше да се използва във всяка обещаваща технология.
Непосредствено след войната "плоскоглава" последователно е регистрирана на товарния камион ГАЗ-51, получавайки същото име като колата-ГАЗ-51, в своята армейска версия на всички колела на ГАЗ-63 и националната икономическа версия на терен GAZ-63P. Копираната кабина (без пера) от "Studebaker" и двигателя на Chrysler направиха възможно GAZ да спести време. И много. Вярно е, че двигателят на GAZ -51 вече беше значително различен двигател - но в основата си той остана същият. Мощността само леко спадна, до 75 к.с.
Любопитното е, че в GAZ той разработи версия на такъв двигател с предкамерно запалване. Малко по -мощен, но и капризен мотор се произвежда до края на 70 -те години.
Нещо повече, бившата американска „шестица“роди още един „клон на еволюцията“на славния двигател.
GAZ M20 Pobeda е първият съветски следвоенен лек автомобил, а по отношение на дизайна и най-оригиналният. Както продуктите на MZMA (бъдеща AZLK), така и на местната автомобилна индустрия като цяло съгрешиха с „копиране“, а често и незаконно. ГАЗ направи иновативна кола, която не беше копие на нищо. Това беше голям успех.
Но какъв двигател беше? Модификация на GAZ-11, "отсечена" с няколко цилиндъра, работи като двигател там. По -малък работен обем и намален до 50 к.с. мощност. Това беше такъв двигател, от който опустошената страна се нуждаеше и тя го получи. Малко по-късно той ще бъде инсталиран и на следващото поколение леки армейски високопроходими автомобили-ГАЗ-69. И това също ще бъде само началото.
Следващият лек автомобил, на който съветската „плоска глава“е „регистрирана“, е ГАЗ-12, известен като ZIM. Този несъветски луксозен автомобил, на стойност фантастичните 45 000 рубли, се превърна в най-мощния съветски лек автомобил, теоретично способен да стане собственост на обикновен гражданин. Е, или извънредно. За тази кола GAZ "върна" алуминиевата глава на цилиндъра от забвение и чрез някои прости модификации повиши мощността до 90 к.с. - много добър резултат за онези времена. Скоро ZIM спря да се произвежда, продажбата на лимузини на съветските граждани спря и тази кола за дълго време стана максимално възможна за човек, който не е чужд на "красив" живот.
Истински практически, но често лишени от естетически усет, съветските граждани много по -често носеха картофи и други подобни на ЗИМ -овете, като напълно убиваха „луксозната“кола и я превръщаха в работещ дрън. И, разбира се, моторът направи възможно да се направи това без затруднения.
Но това не беше краят на историята; няколко нови еволюционни пробива навлязоха в живота на двигателя.
ГАЗ подготвяше за производство нов камион, по-напреднал от ГАЗ-51. А вградената „шестица“вече е избрана за базов двигател за нея. Този камион беше GAZ 52, последната модификация на която трябваше да оцелее в СССР. И тези, които открият тази кола, лесно ще разпознаят двигателя, използван на нея.
Двигателят GAZ 52, значително модернизиран в сравнение с някога оригиналния GAZ-11, и донякъде подобрен в сравнение с GAZ-51, се превърна в истински дълъг черен дроб. Произвежда се в гамата резервни части до края на деветдесетте години. Той е бил инсталиран на товарачите на завода в Лвов и до днес не нови товарачи на Лвов, използвани в Русия, са оборудвани главно с този двигател …
А какво да кажем за защитата? Славни традиции за защита на Родината на мотори, измислени някога в Америка? И тук всичко беше наред и това не бяха само армейските превозни средства от семейство ГАЗ-63.
Модификациите на съветската "плоска глава" последователно се използват на BTR-40, BTR-60 и BRDM 69. Тези „прашни“двигатели по прашните пътища на Синай и Галелей в арабо-израелските войни, превозваха запаси и войници по виетнамската пътека Хо Ши Мин по време на войната с Америка, именно на тези двигатели се намираше значителна част от „Limited контингент “влезе в Афганистан. Кубинците и никарагуанците се бореха и работеха за тях.
Но това не беше всичко.
От този двигател се разраства двигателната индустрия в Китай, Румъния и Северна Корея. Вариантът на двигателя M20 е произведен в Румъния в заводите на ARO. Китайците развиват своята индустрия само с два типа автомобили - копие на съветския ГАЗ 51 и копие на съветския ЗиС -150. Първият от тях носеше потомък на Chrysler под капака. Тези двигатели се произвеждат и модифицират в продължение на много години, независимо от прототипа.
В КНДР 4- и 6-цилиндровите потомци на газовата версия на Chrysler все още се произвеждат и преди десет години те бяха основният модел на местната автомобилна индустрия.
И разбира се, не можем да пренебрегнем Полша. След като получиха възможност да произвеждат „Победа“под името „Варшава“, поляците копират и двигателя. Но по -късно те го преработиха в … вентил отгоре! Новата глава на блока даде възможност да се увеличи мощността и вместо 50 к.с. при 3600 оборота в минута С-21 произвежда 70 при 4000. Съвсем, както се казва, друг въпрос.
Производството на "Варшава" е спряно през 1973 г., но двигателите продължават да се монтират на автомобилите Zhuk и Nysa, познати на всеки, който си спомня СССР.
Днес вече не е лесно да се намери кола с потомък на плоска глава под капака на пътя-и Победа, и ГАЗ-69, и ГАЗ-51, 52, 63 са повече музейни реликви, отколкото „работещи“автомобили. Но на някои места те продължават да работят дори в Русия.
А в КНДР потомците на този двигател най -вероятно все още се произвеждат, защото в армията им има толкова много автомобили от „Seungri“, поне като резервни части, тези двигатели все още трябва да бъдат доставени.
И тази историческа роля на мотора, изобретен в края на двадесетте години, не може да не възбуди.
