За "раните" на известния американски "Хищник"
Това някога силно рекламирано крилато превозно средство не се възхищава от военните анализатори и авиационните експерти. Защо? Отговорът е в публикуваните по -долу материали от двама постоянни автори на „ВПК“.
Най -скъпият и най -безполезен изтребител в света
В съоръжението Lockheed Martin в Мариета, Джорджия, в средата на декември миналата година бе пуснат последният, 187-и сериен самолет F-22 Raptor, сглобен за ВВС на САЩ.
Той ще премине поредица от заводски и правителствени тестове, а след това ще влезе на въоръжение във ВВС на САЩ, които ще разполагат с 185 изтребители от този тип във флота си.
За какво е разстроен сенаторът Маккейн?
Raptor с опашка номер 4195 е планирано да бъде предаден на военните в началото на тази година. Общо 195 хищници бяха събрани в САЩ, включително осем прототипа. За шест години служба във ВВС два F-22 се разбиха.
След затваряне на производството тези самолети ще преминат през няколко средносрочни програми за подобрение. Понастоящем надграждането завършва в рамките на програмата Increment 3.1. Изтребителите са оборудвани с радар със синтетична апертура, а също така могат да използват малокалибрени бомби GBU-39B (SDB). Освен това на превозните средства се инсталира ново оборудване за електронна война.
В края на ноември 2011 г. Lockheed Martin подписа договор с Пентагона за по -нататъшна модернизация (размерът на сделката е 7,4 млрд. Долара), подробностите за които не се разкриват. Според ръководителя на програмата F-22 Джеф Бабионе, през 2014-2016 г. автомобилите ще бъдат доведени до версията Increment 3.2A. На този етап се предоставят само актуализации на софтуера. Благодарение на следващото подобрение - Прирастване 3.2B - самолетите ще могат да използват нови видове оръжия през 2017-2020 г.
Като цяло историята на F-22 с прехвърлянето на последния "Хищник" във ВВС няма да свърши. Самолетът ще продължи да участва във въздушни изложения, военни учения и междуконтинентални полети. Но основната му задача - завладяването на въздушното превъзходство в хода на военните действия - този самолет вероятно никога няма да изпълни, завинаги оставайки в паметта на експертите в авиационната техника като несравним скъп и безполезен изтребител в света.
Пентагонът по -рано обясни, че в момента просто няма задачи за тази машина - за войните в Ирак, Афганистан или Либия изтребител за превъзходство във въздуха просто не е необходим. А в бъдеще очевидно и това няма да е полезно - САЩ все още не са обявили планове за провеждане на военни действия срещу страна с напреднала авиация, където възможностите на F -22 биха могли да бъдат полезни. Като цяло, за сметка на най -модерните американски самолети, има само няколко стотин условно свалени при маневри на "вражеските" машини. Няма жертви от страна на самите Raptors.
Между другото, първоначално ВВС на САЩ искаха да закупят 750 хищници, но след разпадането на СССР и изчезването на силен враг, както и рязкото намаляване на бюджета за отбрана, броят на изтребителите, планирани за закупуване, беше намален. През 2010 г. Пентагонът реши да приеме само 187 F-22 и да прекрати финансирането за производството на тези самолети през 2012 г.
Според изчисленията на Общата администрация за контрол на САЩ, публикувани през април миналата година, общата стойност на програмата за създаването и закупуването на F-22 е 77,4 милиарда долара. В същото време цената на един самолет през 2010 г. достигна 411,7 милиона. През юли 2009 г. ВВС на САЩ обявиха, че един час полет "Хищник" струва на американската хазна 44 000 долара. Службата на министъра на ВВС посочи различна цифра - 49,8 хиляди.
Така че не е случайно, че на 15 декември 2011 г. Джон Маккейн, член на комисията по въоръжените сили на Конгреса на САЩ, заяви, че милиарди долари данъкоплатци са прахосани за Raptor. "F-22 спокойно може да се превърне в най-скъпата ръждясала хангарска кралица в историята на съвременната авиация", каза сенаторът.
Трагичен полет
На 16 ноември 2010 г. Raptor катастрофира в Аляска с номер на опашката 06-4125. Инцидентът послужи като основа за мащабно разследване, което ВВС на САЩ приключиха едва през декември 2011 г.
Дълго време се смяташе, че причината за падането на Хищника е хипоксия, която пилотът изпитва поради повреда на бордовата система за генериране на кислород. Според констатациите на Комисията за разследване на авиационни произшествия (AIB) на ВВС на САЩ, въпреки факта, че много устройства в катастрофиралия изтребител се отказаха по време на полет, пилотът беше виновен за катастрофата, който не успя да включи резервното копие система за подаване на газ навреме и спря да следи поведението на самолета.
Самолетът, назначен за 525-та ескадрила от 3-то въздушно крило (база Елмендорф-Ричардсън, Аляска), се разби на 160 километра от Анкъридж по време на тренировъчен полет. Пилотът Джефри Хейни не успя да се катапултира и беше убит. AIB установи, че в 19 часа 42 минути 18 секунди местно време (7.42 часа сутринта на 17 ноември московско време) F-22 се повреди в системата, отговорна за изтеглянето на въздух от компресорната камера на двигателя и по-нататъшното му подаване към спомагателните системи. След това пилотът започна да се спуска и намали тягата на двигателя до нула.
В 19 часа 42 минути 53 секунди самолетът започна да се върти около надлъжната ос и да се гмурне, а на 43 минути 24 секунди Джефри Хейни направи неуспешен опит да подреди изтребителя и да го извади от пикирането. След още три секунди Raptor се разби в земята със скорост 1, 1 Мах (около 1, 3 хиляди км в час). Тогава въртенето на F -22 беше 240 градуса, а ъгълът на наклона беше отрицателен - минус 48 градуса.
В резултат на повреда на системата за всмукване на въздух от компресорната камера на самолета, системите за изкуствен климат (ECS), рециркулация на въздуха (ACS), поддържане на налягането в кокпита (CPS), както и генерирането на инертен газ на борда (OBIGGS) и кислородни системи (OBOGS)). Тези устройства престанаха да функционират в момента, когато бордовият компютър изключи оборудването за всмукване на въздух от компресора и прекъсна подаването на въздух към свързаните системи. Тази процедура е стандартна и се прави, за да се избегне пожар, системата остава изключена до кацане.
В случай на повреда на гореспоменатата система, бордовата информационна и предупредителна система (ICAWS) подава сигнал за неизправността 30 секунди преди изключването на деактивираното устройство. В съответствие със стандартната процедура, след като чуе предупредителния сигнал, пилотът трябва да премине към системата за аварийно подаване на газ (EOS) и да насочи самолета до най -близката база за кацане. Пилотът е длъжен да извърши същите действия в случай, че започне да изпитва задушаване или неразположение. Това обаче не се случи.
По време на полета ICAWS работеше нормално и бордовият компютър изключи подаването на въздух. Пет секунди по-късно OBOGS и OBIGGS се изключиха, което можеше да причини задушаване на пилота, а след това след 50 и 60 секунди системите за поддържане на налягането в пилотската кабина и създаване на изкуствен климат се отказаха. Верижният отказ на системите започна, когато самолетът беше на височина 5, 8 хиляди метра.
Според AIB Хейни започва да има затруднено дишане и се разсейва от полета на самолета, без да обръща внимание на поведението и инструментите си. Предполага се, че пилотът се фокусира върху възстановяването на подаването на дихателен газ към маската. Това се подкрепя от факта, че след началото на гмуркането на изтребителя и почти до сблъсъка със земята не са дадени команди за управление на F-22. Комисията обаче призна, че пилотът може да загуби пространствената ориентация и поради тази причина не се опита да подреди колата.
В същото време комисията изключи възможността пилотът да загуби съзнание - по време на отказа на OBOGS в кръвта на Хейни имаше достатъчно кислород. Освен това изтребителят много бързо се спусна на височина, на която беше възможно да диша без маска.
Декларираният виновник, причините са спорни
След бедствието специалисти от ВВС и компании, които произвеждат различни системи, анализираха останките и откриха следи от въглероден окис в OBOGS, както и молекули на авиационно гориво JP-8. Военните лекари стигат до заключението, че концентрацията на въглероден окис в дихателната смес е изключително ниска и не може да доведе до хипоксия. Горивото, чиято концентрация се оказа висока, може да попадне в OBOGS след сблъсъка със земята. При оглед на мястото на катастрофата са открити напукани резервоари за гориво, от които изтича гориво. OBOGS е оборудван с твърд химически анализатор, но бордовият компютър не е получил сигнал за значителна промяна в състава на дишащия газ.
Анализът на останките на пилота показа, че той не е бил отровен, бил е здрав и не е приемал лекарства или наркотици. По време на медицински преглед на персонала, отговорен за планирането на полета и техническата подготовка на самолета, в кръвта на двама души е намерено лекарство, което обаче те са взели по предписание на лекар, а ефектът от лекарството не може да повлияе качеството на работата.
По време на разследването възможността за загуба на съзнание от претоварване също се разглежда като възможна причина за катастрофата. По време на полет изтребителят извърши маневра за обръщане, при която претоварването достигна 2,5 G. Но в предишните тренировки нивото на издръжливост на Хейни беше определено на 4,8 G. Претоварването в момента, когато пилотът се опита да извади самолета от гмуркането, беше 7.5 G, но вече не се взема предвид, тъй като колата се разби малко след това.
Така според заключенията на AIB, въпреки верижния отказ на редица системи, пилотът е виновен за катастрофата. Военновъздушните сили съобщиха за лошо управление на пилота в трудна ситуация, въпреки че той беше добре подготвен (Хейни летеше с 21 самолета по 29,7 часа през 90 -те дни преди катастрофата).
Междувременно някои пилоти на F -22 твърдят, че пръстенът за активиране на резервната система за подаване на газ е разположен изключително неудобно - в долната лява страна на седалката. Хейни може да е възнамерявал да включи системата за архивиране, като се опита да достигне желания пръстен (той трябва да бъде издърпан нагоре, за да активира EOS). Това предположение се подкрепя от факта, че самолетът се потопи, започна да се върти аксиално и тягата на двигателите спадна до нула.
На земята е извършен експеримент, по време на който един от пилотите на ВВС на САЩ също се е опитал да активира резервната система, в резултат на което е отклонил контролната пръчка на самолета от себе си и е освободил натиска върху педалите.
AIB прегледа тези аргументи, но не ги взе предвид, като се позова на излишъка от инструментални данни, получени от регистратора на полета. Те бяха считани за убедителни доказателства за вината на пилота.
Предприети мерки
Въпреки че F-22 се разби на 16 ноември 2010 г., изтребителните полети бяха преустановени на 3 май 2011 г. По това време в комисията, разследваща бедствието, надделява мнението, че причината за падането на Хищника е провалът на OBOGS и хипоксията, която Хейни започва да изпитва. След това системите за генериране на кислород бяха тествани на много други самолети и хеликоптери на въоръжените сили на САЩ, но не бяха открити проблеми. На F-22 беше разрешено да възобнови полетите си на 20 септември миналата година.
Това не е първият разследване на неизправността на OBOGS. През 2009 г. се оказа, че между юни 2008 г. и февруари 2009 г. са регистрирани девет случая на хипоксия на пилоти F-22. Тогава нямаше забрана за полети. Не е известно и как е приключило производството. По -късно, от април до ноември 2010 г., имаше още пет случая на хипоксия, които обаче не доведоха до сериозни последици. През октомври 2011 г. статистиката беше попълнена с друг случай на кислороден глад, след което полетите на F -22 отново бяха преустановени - този път за седмица.
AIB не отговори на въпроса какво е причинило хипоксия в 15 документирани случая. Всеки път, когато пилотите бяха изследвани. В кръвта на някои от тях са открити продукти на горене на полиалфаолефин (част от антифриз), молекули на моторно масло и пропан. В средата на 2011 г. командването на ВВС на САЩ предположи, че в северните бази пилотите изстрелват двигатели на изтребители през зимата, докато са още в хангара. В резултат на това газовете, генерирани от изгарянето на гориво, се натрупаха в помещението и бяха изтеглени в системата за циркулация на въздуха на машината, бавно отравяйки пилота.
Все още не е известно дали разследването ще продължи. Оказва се, че вече няма основания за продължаването му - установено е, че пилотът, а не машината, е виновен за катастрофата. В допълнение, Lockheed Martin, производителят на F-22, в момента има договор с ВВС на САЩ за разследване и коригиране на причините за задушаване на пилоти. Можем да кажем, че са предприети всички мерки за предотвратяване на бедствия като миналата година.
Толкова за американското качество
Тази трагедия обаче имаше малък ефект върху достоверността на първата серийна машина от пето поколение - според експерти тя беше подкопана много по -рано. И така, през февруари 2010 г. ВВС на САЩ преустановиха за известно време полетите на всички хищници - оказа се, че корпусът на самолета е нестабилен към влага и лесно корозира. Намира се на изтребители и преди, но в този случай се оказа, че системата за отстраняване на излишната влага от навеса на F-22 е конструктивно лоша и не се справя със задачата си. В резултат на това на някои елементи на навеса и дори вътре в кабината се появи ръжда, която може да причини проблеми със системата за изхвърляне.
През 2009 г. ВВС на САЩ изпратиха 12 изтребители Raptor от Аляска до базата Андерсен в Гуам като експеримент. Дъждовното време на острова се оказа безпощадно за бойните превозни средства и скоро стана ясно, че в условия на висока влажност електронните системи на самолетите са нестабилни, а охладителната система на изчислителните компоненти просто отказва да обслужва. Не е известно дали този дефект е отстранен. Но оттогава F-22 никога не се използва във влажен климат.
През същата година бившият инженер на Lockheed Martin Дарол Олсен обвини американската компания, че е създала дефектен F-22. Според Олсен, самолетите са получили няколко допълнителни слоя покритие, така че изтребителят да може да премине всички необходими радарни тестове. Бракът се крие във факта, че радиопоглъщащото покритие лесно се изтрива от фюзелажа под въздействието на вода, масло или гориво. Lockheed Martin отрече обвиненията на Олсен, твърдейки, че самолетът използва трайни и висококачествени радиопоглъщащи материали.
Две години по-рано в бордовия компютър на Хищниците беше идентифициран забавен проблем. През февруари 2007 г. ВВС на САЩ решиха да изтеглят тези изтребители извън страната за първи път, като изпревариха няколко самолета до военновъздушната база Кадена в Окинава. Полет от шест F -22, излетял от Хавай, след пресичане на 180 -ия меридиан - международната линия за дата - напълно загуби навигацията и частично комуникациите. Изтребителите се върнаха във военновъздушната база Хавай, визуално следвайки самолетите -танкери. Проблемът е причинен от софтуерна грешка, която е причинила срив на компютъра при смяна на часа.
И това са само онези проблеми, които американските ВВС или Пентагонът официално обявиха. В същото време е възможно да има скрити недостатъци в самолета. Например случаите с бомбардировачи В-2, когато метален панел в опашката на самолета се напука между двигателите, станаха известни едва след като инженерите на Northrop Grumman намериха начин да поправят ситуацията.
Изграден, експлоатиран и … плакал
Когато през декември миналата година последният изтребител F-22 беше изпомпван от завода Lockheed Martin, ръководителят на този завод, разположен в град Мариета, Джорджия, Шан Купър подчерта на церемония: „Изпълнението на програмата беше много трудно, но всички специалисти, заетите в него, ясно демонстрираха, че могат успешно да построят най -модерните самолети в света."
Американските дизайнери, инженери и работници наистина имат с какво да се гордеят - многоцелевият изтребител Raptor стана първият в света самолет от пето поколение, потвърждавайки водещия статут на американската авиационна индустрия в света. Ясен индикатор за успех може да бъде поне фактът, че тестове на подобни прототипи текат в Русия, а в Китай първият прототип на подобен изтребител излетя едва наскоро.
Raptor е високотехнологично оръжие, което е от решаващо значение за проектиране на мощ, възпиране и осигуряване на САЩ и техните съюзници “, каза Джеф Бабионе, вицепрезидент на Lockheed Martin и мениджър на програмата F-22 в корпорацията. Вярно е, че потвърждението на високия статут струва на американците доста стотинка … Освен това в началото на 2011 г. представители на ВВС и американската авиационна индустрия обявиха, че за модернизиране на флота Predator ще бъдат отделени около 16 млрд. Долара в продължение на няколко години. Следователно може да се предположи, че в бъдеще разходите по програмата F-22 ще достигнат 100 милиарда долара или дори ще надхвърлят тази граница.
Поради много приличните разходи за полетния час на Raptor, ВВС на САЩ дори включиха клауза в искането за бюджет за финансовата 2012 година за намаляване на часовете за обучение на пилоти за F-22 с една трета, за да се намали разходите за експлоатационни бойци.
Официалният старт на програмата F-22 беше даден през 1991 г., когато корпорацията Lockheed, която се сля четири години по-късно с Мартин Мариета, спечели търга на ВВС на САЩ за обещаващ многоцелеви изтребител от пето поколение и получи първия договор от Пентагона. Програмата стана стратегически важна за самия концерн, но най -вече за завода в Мариета, който беше назначен отговорен за окончателното сглобяване на самолета (в програмата участваха и заводите на Lockheed Martin във Форт Уърт, Тексас и Палмдейл, Калифорния). В пика на програмата - през 2005 г. в нея работят около 5600 служители на корпорацията, включително 944 работници в завода в Мариета, но към декември 2011 г. тези цифри са съответно 1650 и 930 души.
Следващата година ще започне следващото съкращаване на специалисти, работещи по темата Raptor, които ще бъдат прехвърлени в други проекти, включително F-35. Предприятието в Мариета обаче не трябва да се страхува от сериозни кадрови промени - най -малко 600 служители на завода ще се изискват годишно за осигуряване на техническа поддръжка за хищниците, действащи в бойните части на американските ВВС. Освен това в началото на януари тази година командирът на ВВС на САЩ генерал Нортън Шварц обяви, че оборудването в завода на производителя ще бъде монтирано и, ако е необходимо, последният ще може да възобнови производството на F- 22 на цена от около 200 милиона долара за превозно средство.
Днес F-22 са постоянно разположени във военновъздушните бази Langley (Вирджиния), Elmendorf (Аляска), Holloman (Ню Мексико) и Hickam (Хавай). Въздушните ескадрили, въоръжени с F-22, на ротационен принцип, също бяха базирани във ВВС Кадена (Япония), Нелис (САЩ, Невада), „посетиха“Обединените арабски емирства и Южна Корея.
Въпреки това, както е при всеки друг високотехнологичен модел оръжие, военна и специална техника, програмата F-22 неизбежно се очакваше да се провали. Само от 2005 г., когато Raptor беше официално пуснат на въоръжение във ВВС на САЩ, се случиха десетки инциденти с различна сложност с изтребители, включително пет големи, както и две бедствия, при които загинаха двама души. И това като се има предвид, че самолетът дори не е стигнал до войната.
През юни 2011 г. дори беше решено да се спре сглобяването и доставката на Хищниците в очакване на окончателно разследване на причините за произшествията и извършване на необходимите промени в съответните системи на самолетите. И след като F-22, пилотиран от 31-годишния капитан Джефри Хейни, се разби през ноември 2010 г., „активните“полети на височина под 25 000 фута (около 7620 м) бяха забранени. Разследването на това бедствие продължи повече от шест месеца и приключи през юли 2011 г., но командването на ВВС на САЩ публикува резултатите си едва в средата на декември 2011 г. Установено е, че пилотът е виновникът.
Решението на комисията, ръководено от бригаден генерал Джеймс С. Браун, повдигна редица въпроси от експерти, които подчертаха, че командването на ВВС на САЩ твърде често обвинява пилотите като виновници за самолетни катастрофи, пропускайки фактите за оборудване или софтуер неуспехи, допринесли за извънредни ситуации. По -специално, в интервю за Los Angeles Times, независимият военен експерт Уинслоу Т. Уилър отбеляза, че обвиняването на пилота, че не е в състояние да отговори правилно на проблема с въздухозаборниците, е като да обвиняваш водача, когато е имало неизправност с спирачките и водачът се срутиха от скала с голяма скорост.
Трябва също да се припомни, че преди бедствието през ноември - през февруари 2010 г., полетите на F -22 също спряха поради неизправности - този път с катапултни седалки, а през март 2008 г. един от F -22 се отлепи и влезе в двигателя въздухозаборник парче радиопоглъщащо покритие. Не е изненадващо, че „приятелски огън“от критиците в самите САЩ от време на време вали върху Raptor.
Особено активен противник на програмата F-22 обаче е известният сенатор Джон Маккейн, републиканец от Аризона. Наскоро той не само каза на изслушване за бюджета за отбрана за 12 -тата година, че Predator е пример за огромна загуба на бюджетни средства. Законодателят обърна внимание на факта, че поради неграмотното изпълнение на програмата на ВВС на САЩ днес те са изправени пред необходимостта да похарчат стотици милиони долари за поддържане на летателната годност на флота Raptor, както и да положат огромни усилия да поддържа тези машини, които според него „ръждясват отвътре“.
Последното до голяма степен е вярно, тъй като в края на 2010 г. представители на правителството на САЩ официално обявиха съществуването на такъв проблем и обявиха, че до 2016 г. Пентагонът ще отпусне 228 милиона долара „за решаване на въпроса за корозията на алуминиевите кожни панели“на самолета. Причината за всички тези неприятности, според Маккейн, се крие във факта, че ВВС приеха F-22 на въоръжение, без да провеждат достатъчно количество тестове и без трезва преценка колко би струвало експлоатацията на флота Predator в последствие години.
Не е ли така, познати за нас и толкова характерни за руската практика думи?
